列车安全总结范文
时间：2023-02-21 17:21:26
列车安全总结范文第1篇
关键词：运输安全；现状；建议
随着社会进步和经济的发展，铁路客货运输量大幅度增加，事故隐患也逐渐增加。铁路作为国民经济的大动脉，在社会发展中发挥着重要的作用。正是因其作用的重要，铁路运输全过程的安全性就显得尤为突出，同时也是决定铁路跨越式发展能否成功的关键因素。运输过程是靠各部门联劳协作，人与设备在特定的环境中完成的，必然导致其安全的复杂性，所以安全成了铁路运输各项工作的主题，安全管理成了各级领导干部工作中的头等大事。
1.铁路运输安全生产的重要性
铁路运输企业要落实以人为本的科学发展观，最重要的是创造旅客运输和货物运输的安全环境，为旅客货主提供客便其行、货畅其流的运输安全环境。铁路安全生产的重要性主要表现为：（1）铁路安全生产是核心竞争力地集中体现；（2）铁路安全生产是以人为本发展理念的集中体现；（3）铁路安全生产是铁路职工作为的集中体现；要消和减少违章违纪事故的发生，就要认真分析、研究与违章违纪的直接和间接的因素，就要以科学的态度，注意在实践上进行调查研究，采取切实可行的措施来加以防范和克服。
2.安全在铁路运输生产中的现状
近几年来，我国铁路行车安全状况并不稳定，有许多成功经验，也有一些触目惊心，损失惨重的事故教训。事故的发生说明，尽管铁路各部门、各级领导和广大干部职工为运输安全生产付出了许多的心血，做了大量的艰苦细致的工作，使铁路行车安全不断改善和进步，但运输安全形势仍不稳定，波动、反复性大，损失严重的列车重大、大事故时有发生，旅客列车伤亡事故仍未杜绝，货物列车险性事故和一般事故层出不穷。需要在努力完成运输生产任务的同时，居安思危，坚持不懈地抓紧抓实，做好各项安全工作。当前运输安全基础存在的主要体现在：思想认识方面的原因、指挥技术方面的原因、安全管理方面的原因以及其他方面的原因。
2.1思想认识方面的原因
行车工作中首先应该在思想上对安全生产有足够重视，充分认识运输与安全之间的关系，在安全的基础上做好运输生产。在运输组织中，以安全生产为主，安全是保障行车工作正常进行所必需的，安全的规章制度是提高运输效率的有力保证；若万一事故发生，则应该积极吸取经验教训，从自身工作中找出不安全因素，彻底研究事故的根源，以防范事故的再次发生。
2.2指挥技术方面的原因
行车组织技术是做好运输工作的必要条件，但实际操作过程中，应清楚了解列车运行的全过程以及规章制度，自觉地按规章制度组织运输，及时准确地处理问题，减少各种违章违纪现象的发生；平时加强锻炼处理解决各种问题的能力，学习及总结经验，特别是对特殊情况缺乏处理经验。
2.3安全管理方面的原因
安全管理包括安全思想教育，技术训练和生产管理制度等三个方面。在安全生产组织方面，加强监督检查制度，落实安全责任制；在职工技术教育中不但注重业务学习，更应加强安全教育，训练对判断和处理各种行车有关问题与行车意外情况能力。
2.4其他方面的原因
除了上述安全因素以外，铁路运输安全因素还包括设备因素、规章制度因素、环境因素以及社会治安和路内外协作等不利因素。铁路行车设备要经常检查维修，发现有故障时，必须停止使用，规章制度是保证完善。
3.铁路运输安全管理策略的建议
3.1建立安全的铁路运输管理运作模式主要体现为以下两点：
3.1.1 运输安全管理方针
“安全第一，预防为主” 是铁路站段运输安全管理方针。“安全第一” 就是要求铁路站段在组织生产、指挥生产时，坚持把安全生产作为企业生存与发展的第一要素和保证条件。“预防为主” 就是要求企业以主动积极的态度，从组织管理和技术措施上，增强运输安全保障体系的整体功能，把事故遏制在萌芽状态，做到防患于未然。
3.1.2 运输安全管理手段
（1）经济手段
经济手段是当社会生产力发展水平不高，人们的思想觉悟和道德水准尚未达到高标准要求时，普遍用来协调平衡社会关系的一种重要手段。它是通过经济杠杆的作用，即利益分配和实行奖惩来调节的。在运输生产中，每一个人对完成生产任务和实现安全目标所付出的劳动，所做出的贡献，是不同的。一旦人为事故发生，造成损失或影响生产任务完成时，这种差异更有质的区别。对在运输安全生产中，成绩显著或防止事故有功人员，以及违章违纪或因违章违纪导致事故或事故苗头发生的人员，均应按 《安全奖惩办法》 的规定，给予精神或物质奖励，或给予经济上的处罚。实践证明，这对于减少职工的 “两违” 和干部安全管理失职行为，强化现场作业控制起到了积极作用。
（2）行政手段
行政手段主要依靠行政领导机关的职能和权力，采取行政命令、指示、规定、决定、规范人的行为、指导和干预铁路运输生产，行使手段有明显的强制性和权威性。安全在管理，管理在干部。在全路普遍实行的干部安全管理失职行为追究制度，以及站段干部安全工作责任追究制度，对干部管理好安全的责任感和紧迫感，密切干群关系，解决干群矛盾，提高干部的威信具有很大的促进作用。
（3）思想工作
思想政治工作是运输安全管理最经常运用的工作方法和手段。思想政治工作的首要任务是用科学发展观、邓小平理论、“三个代表” 重要思想武装干部职工头脑，提高职工队伍的政治素质。各级干部特别是站段领导干部要廉洁自律，以身作则，转变作风，要善于针对出现的新情况、新问题，加强调查研究，改进思想工作的方式方法，有针对性地做好职工群众的思想工作，理顺思想情绪，化解思想矛盾，消除潜在的不安全因素，把加强思想教育与解决实际问题结合起来，增强思想工作的实效，通过强有力的思想政治工作，教育广大干部职工把本职工作与运输安全紧密结合起来，为群体保安全作出更大的贡献。
3.2建立安全的运输管理制度
3.2.1 安全生产教育制度
安全生产教育制度是对安全生产教育的内容、对象、形式和方法所作的具体规定。运输站段的基层作业人员，各级管理人员，根据工作需要或规定要求，分期分批地接受不同类型的安全教育或培训。通过安全思想、安全知识和安全技能等方面的学习和教育，牢固树立 “安全第一，预防为主”的思想，掌握安全生产技术知识和安全管理知识，提高遵章守纪的自觉性和标准化作业技能，并定期进行考核，实行持证上岗，是安全生产的充分必要条件。
3.2.2安全生产检查制度
运输安全生产检查是以各种运输规则为准绳，通过有计划、有目的、有步骤地查思想、查管理、查设备、查现场作业，发现和消除隐患及危险因素，总结交流安全生产经验，推动运输安全工作深入开展。
3.2.3 分层管理，逐级负责制度
运输安全管理实行 “分层管理，逐级负责” 制度，是提高安全管理科学性和有效性的重要举措。强化这项制度，要注意把握管理范围和职责，组织学标、对标、达标和建立健全
落实机制这三个重要环节。分层管理、逐级负责，就要界定管理范围，立标明责，建立安全管理责任制。即界定基层站段、各部门以及各部门的各个职位安全管理的职责和权限，订立管理标准和考核办法。
3.3 建立安全的运输管理系统
运输安全总体管理，涉及面很广，内容非常丰富。包括安全组织管理，安全法规管理，安全技术管理，安全教育管理，安全信息管理，及安全资金管理等。为了保证运输安全，一方面要认真做好安全基础管理（即总体安全管理）各项工作；另一方面，应根据实际需要和生产规律，对影响安全的关键因素进行重点管理，才能点面结合更好地把握运输安全生产的主动权。
4.结束语
列车安全总结范文第2篇
随着铁路进入高速时代、客运专线相继投产运营以及新技术新设备大量采用，铁路安全生产面临着新的问题和考验。铁路企业也认识到了企业文化建设对提高安全管理水平的重要意义。但是，如何通过加强企业文化建设来提高安全管理水平，仍然是当前需要认真解决的重要课题。
一、企业文化的定义
铁路安全文化作为铁路企业文化的重要组成部分，是在长期的运输安全生产实践中逐步形成，并为广大干部职工普遍认同、遵循和接受的，是以安全价值观为核心的安全思想意识、道德规范、管理理念等因素的总和。
从铁路企业自身来讲，切实加强安全文化建设，不仅是落实科学发展观，树立铁路安全形象，提高企业效益，推进和谐铁路建设的迫切需要，也是加强铁路运输安全管理、实现运输生产长治久安的治本之策。
二、铁路企业安全管理现状
十五期间，铁路运输安全总体上呈逐步好转的态势，全国铁路行车重大、大事故有所减少，安全周期相对延长。全国铁路依靠科技进步，努力加强安全管理，安全状况明显好转。全国铁路第六次大提速后，全路围绕提速持续安全和确保旅客列车安全，认真落实各项安全措施，使得铁路安全水平保持了相对稳定的局面，基层、基础、基本功得到进一步强化，安全生产责任制进一步落实。
虽然铁路目前在安全设备、安全技术上已经取得了明显的成绩，但是铁路的事故率还没有很明显的降低。铁路运输安全形势波动较大，列车重大、大事故时有发生，尤其进入十一五以后已经发生了多起重大以上事故，给国家和人民财产带来了重大损失；另外，客车伤亡事故尚未杜绝，货车险性事故和一般事故经常发生，行车安全还没有达到有序可控的理想状态，这与我国国民经济高速发展的要求不相适应。而通过企业文化建设加强人的安全管理是提高铁路企业安全管理水平的重要方法之一。
三、加强企业文化建设，提高安全管理水平
安全文化作为企业整体文化的一部分，具有现代化安全管理的主要特征，以其全新的企业安全管理方法和科学管理行为，营造实现经济利益与员工自身价值相统一的安全生产氛围。
首先，建设符合时代要求并具有铁路企业特色的安全文化。铁路企业在安全文化建设中，不仅要注意借鉴国内外企业安全文化建设的成功经验和现代安全管理的有效成分，更要注意从实际出发，结合自身特点，明确切实可行的安全管理目标。在开展文化继承的同时做好文化创新工作。紧紧依靠广大职工，从铁路传统安全文化和现代安全管理的实践中提炼，不断宣传、强化和丰富铁路企业安全文化建设的内容和内涵，营造良好的安全文化氛围，规范和约束员工的作业行为，实现自主安全控制，最终全面实现铁路企业安全生产“有序可控，基本稳定”的目标。
其次，铁路企业文化建设必须与企业管理相结合，以文化来指导管理，以管理来贯彻文化。在企业文化建设的初期可以举办各种文化活动，大力进行环境改造，提高员工对企业的凝聚力和向心力。在此基础上要注重将企业文化建设落脚于改进管理，提升整个企业的管理水平。以文化为手段，做好企业文化建设，将企业的理念、价值观让员工理解、认同与接受，并渗透和贯穿到企业的经营管理活动和制度规范中去，最终变为每个员工的行为准则和自觉行动。
第三，铁路企业文化建设要培育先进的制度文化。必须调整职工接受制度的文化心态，发挥制度文化对职工群众的约束力。一要健全班组安全责任制度。从健全规章制度、建立监督机制入手，细化和明确班组中每个职工安全工作的职责权利，实现安全管理中心下移、安全控制关口前移。二要推行安全督导制。在一线班组设立安全员并强化培训，给予相应的待遇，鼓励他们发挥聪明才智，管理好班组的安全工作，真正做到了“班前提醒预防，班中监督检查，班后总结考核”，保证安全生产。三要严格执行制度。重点建立完整监督网络，抓规章制度的执行，抓安全责任制和安全措施的落实，对重点工作进行全过程监督。
四、结论
总之，在建设安全文化的过程中，应坚持把“安全第一，预防为主”作为企业安全文化的灵魂。把“关注安全、关爱生命”作为企业安全文化的精髓。把“以人为本”作为安全文化的核心价值观，把国家有关安全生产的法律、法规作为安全文化的制度保障。同时，把先进的设备，标准的作业环境作为安全文化的物质基础。这样才能建立有特色的、一流的企业安全文化，才能使企业的安全管理提高到一个新的层次。
列车安全总结范文第3篇
关键词：沙特轻轨 安全管理 运营安全
1 背景――沙特麦加轨道交通出现的必然性
麦加、麦地那是世界各国穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝觐的时候，麦加、麦地那都会迎来数以百万计的各国虔诚的穆斯林朝觐者。所以，每年穆斯林朝觐的时候，就是沙特最为繁忙的时期。但是，数百万人的交通问题一直困扰着国王和所有沙特人，在圣地建设高速铁路，成了沙特人最大的梦想。
为了缓解每年数百万穆斯林朝觐期间的交通压力，沙特阿拉伯王国在伊斯兰教第一圣城投资兴建了一条专用麦加轻轨铁路。该轻轨铁路途经米纳、穆茨达里法赫和阿拉法特3个主要朝觐地区，共设9座车站，全长18.25公里，合同造价约合17.73亿美元。设计运能单向72000人/小时，采用五种列车运行模式。该铁路开通投入运营后，借助舒适快捷的中国轻轨列车，来麦加朝觐的穆斯林可以往返于各个朝觐地区，进而在一定程度上缓解朝觐期间麦加的交通压力。
中沙两国2008年6月签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后，麦加轻轨项目是首个合作项目，在中东地区也是中国企业建成的第一条轻轨铁路。迄今世界上，麦加轻轨线是设计运能最大、运营模式最复杂，同类工程建设工期最短，室外温度最高的轻轨铁路项目。因此，确保运营安全意义重大。
2 轻轨交通事故发生的主要原因
2.1 轻轨建设的合理性
①选择轻轨交通车辆和运营设备，在选择过程中，必须确保技术成熟、安全可靠、维修方便，并且经济合理。
②轻轨交通系统中，采用当前先进的工艺技术对所使用材料和部件进行防火处理。
在设计轻轨交通安全工程的过程中，需要高度关注。其目的在于：强化轻轨交通安全的重要性，确保轻轨交通工程设计的系统化、程序化、规范化。
2.2 安全管理的重要性
按照系统的方式对轻轨交通进行分析，将事故发生的直接原因归结为人、设备、环境3个因素，造成事故的间接原因是存在管理缺陷。上述4种因素与事故的发生存在着必然的联系，运用布尔代数原理，借助事故树中的条件或门，可写出：
T=A（B+C+D）=AB+AC+AD
式中：T、A、B、C、D分别代表事故、事故的管理原因、事故的人为原因、事故的设备原因、事故的环境原因。
通过对上述公式进行分析：管理、人、设备和环境四大因素是导致事故发生的原因。在运行过程中，这四大因素中的任何一种因素出现问题，都会造成事故的发生。而管理因素对其他3种因素随时起着制约作用，管理与上述任何一种因素相互结合，在一定程度上都会引发事故。从某种意义上说，在管理过程中，如果存在缺陷、不善，或者混乱、失误等都会直接引发事故，或者因人为因素、设备的不安全状态，以及环境中存在不安全因素等，都会引发事故的发生，可见管理缺陷是引发事故的关键。
2.3 沙特的特殊环境因素
沙特阿拉伯主要属于热带沙漠气候。沙特整体地势西高东低。西部高原属地中海气候，其他地区属亚热带沙漠气候。夏季炎热干燥，最高气温可达50℃以上；冬季气候温和，年平均降雨不超过200毫米。因此，在沙特这样特殊的高温环境条件下，轻轨极易发生火灾，而且危险性很大：
①尤其是朝觐时期，客流量大，人员集中，一旦发生火灾，极易造成群死群伤的严重后果。
②轻轨本身独有的特点，一旦起火容易造成火势的蔓延扩大和有毒浓烟的产生。这是由于列车内的车座、顶棚及其他装饰材料，大多是可燃材料，有些塑料、橡胶等新型材料不仅易燃而且在燃烧时会产生毒性气体。
③轻轨大部分区段都是高架轨道，给救援工作造成困难。
所以，抵御高温干燥的恶劣环境，有效避免火灾发生，是确保轻轨运营安全的重要工作之一。
3 运营安全保障
3.1 运营管理组织结构
总经理统筹管理整个运营项目，各部门总监分工合作，确保整个运营活动的顺利进行。其中，安全总监负责识别和管理整个轻轨系统中的安全风险，这是确保使用轻轨时乘客感觉安全和确保员工人身安全的重要部分。安全总监须与外部权威机构和涉及安全事宜的对口组织紧密联系。
3.2 轻轨交通安全管理体系原理
①组织保证。对于企业组织来说，在成本管理体系运行过程中，最高管理者需要任命负责人对成本管理体系进行负责，整个成本管理体系工作，由负责人全权代表最高管理者进行领导、组织、指挥和协调。对于最高管理者来说，需要建立和完善成本管理的组织机构，成立成本管理部门，同时明确相应的岗位职责、权限、相互关系等，在一定程度上使全体人员明确知道自己需要承担的责任和义务，从而控制和降低成本。组织应对上述过程和具有的能力提供充分信任。
②制度保证。以安全生产责任制为核心，制定和完善安全管理规章制度，进而为安全生产管理奠定基础和提供保障，全面安全管理的思想透过安全生产责任系统的建立得以充分的体现。以岗位安全生产责任制为基础，制定实施细则，进而在一定程度上确保各级安全生产责任制落实到人。按照管理层次、分工等，将安全责任细化到每个岗位上。
③教育培训。所有员工须接受相关安全培训，以使之不仅理解各自的安全职责，还能鉴别安全需求。这些培训必须作为业务决策程序的基本内容和不可分割的部分。安全教育是使职工适应作业环境的重要手段，如果不经过培训和教育，熟练掌握生产环境中有关作业的条件和知识，就难免产生人的不安全行为。
3.3 安全风险评估
3.3.1 风险评估的主要任务
风险评估任务包括以下内容；
①识别评估对象面临的各种风险；
②评估风险概率和可能带来的负面影响；
③确定组织承受风险的能力；
④确定风险消减和控制的优先等级；
⑤推荐风险消减对策。
3.3.2 轻轨交通运营安全评估体系
轻轨运营安全评估体系包括以下七部分：
①安全管理及事故风险评估；
②运营组织与管理评；
③车辆系统评估；
④信号通信系统评估；
⑤供电系统评估；
⑥线路、轨道、土建结构及安全保护区评估；
⑦机电设备评估。
3.3.3 正常、降级以及紧急情况下运营安全预案的重要性
运营和维护策略必须能够维持正常、降级和紧急模式下的轻轨系统平稳安全运行，而且必须能够应对在7天朝觐的特定时间内大批乘客同时使用该轻轨系统。从控制论的角度看，安全管理是一个多回路的反馈控制系统。在这个系统中，事故是被控制的对象，事故控制是研究的中心。系统控制的目的是减少或消灭事故的发生及其影响，以提高生产系统的安全度。因此，做好安全预案，是处理正常、降级以及紧急情况下将事故风险降至最低的最有效办法。
4 总结
设计运能最大、室外温度最高、建设工期最短、服务全世界穆斯林朝觐者的沙特麦加轻轨铁路项目，再次向国际市场展现了中国企业的优秀品质和讲诚信、重信誉、负责任的良好形象，提升了中国企业的国际竞争力，通过提供安全，高效的运营服务，增进了中沙两国的友谊。沙特轻轨属跨国运营，国际环境复杂，恶劣自然条件给轻轨运营带来了极大的挑战和安全隐患。安全管理是运营的重点工作，通过安全分析，充分做好安全事故预案，通过防止事故和降低事故等级，给每一位穆斯林朝觐者带来安全，高效的服务。
参考文献：
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[4]张俊丽.基于公共安全优先的综合交通枢纽预警管理系统构建研究[J].天津理工大学，2009（01）.
作者简介：
列车安全总结范文第4篇
本刊选登的云南省总工会党组书记、常务副主席王惠萍的节日祝福和3位巾帼模范的先进事迹，对她们而言，立足本职、建功立业或许就是节日最大的快乐。
一、让七彩云南更加绚丽灿烂
――来自“三八”国际劳动妇女节的祝福
云南省总工会党组书记、常务副主席 王惠萍
在第101个“三八”国际劳动妇女节即将到来之际，我代表云南省总工会向全省各族女职工表示节日的问候。
2010年，全省各级工会女职工组织围绕中心、服务大局，立足基层、狠抓落实，各项工作取得新进展。
加强女职工组织建设、干部队伍建设，工作基础进一步夯实。抓好改制企业和新建企业工会女职工组织的组建工作，努力促进女职工组织与工会组织同时筹备、同时组建、同时报批。截止2010年9月，全省共有女职工1362505人，女会员1321994人，其中女农民工会员310490人，有专职女职工工作者1129人，兼职女职工干部41310人，建立女职工组织16571个，组建率为71%，比去年同期的69%上升了2个百分点。培训工会女职工干部300余人，提升了女工干部队伍的整体素质。
开展形式多样的建功立业活动，工作载体进一步创新。在开展新一轮女职工“54321”创建活动的基础上，各级工会女职工组织积极创新活动载体，充分发挥工会“大学校”作用，以培养一批女科技带头人和女技术能手、女节约标兵为目标，把“女职工建功立业工程”、“女职工素质提升工程”与“职工经济技术创新工程”相结合，开展了各具特色的技术技能竞赛、技术比武活动。组织了大型女职工健美操表演，有700余名女职工参加了庆祝活动。开展了“创建和谐家庭，关爱家人安全‘一封安全家书’”活动，全省共有66720名职工参加，创作了2429个作品参加评选。开展了创建“和谐家庭”评选活动，共推荐评选出500户云南省“和谐家庭”。
突出维护女职工的合法权益，基本职能进一步履行。一是联合省妇联、省人保厅开展了《女职工禁忌劳动范围的规定》修订工作专项研讨。二是配合省妇女儿童工作委员会，重点对企事业单位特别是非公企业女职工及女性农民工劳动权益及各类保险执行情况、企业中女性参与管理的情况进行调研，开展了“我为妇女儿童发展献一策”活动，共收集建议879条。三是大力推进女职工特殊权益保护专项集体合同的签订，加大对非公企业、外商投资企业推行女职工特殊权益保护专项集体合同的覆盖面，提高履约率。四是进一步推动女职工劳动保护法律法规的贯彻落实，加强女农民工维权工作。五是开展“职工红丝带健康活动”，开展预防艾滋病送健康知识巡回讲座近2000场次，听讲职工近20万余人。12月1日，省、市总工会在东风广场联合举行了“履行承诺遏制艾滋”大型宣传活动。
创新“女职工爱心帮扶工程”内涵，服务能力进一步提高。国庆前夕，召开特困单亲女职工座谈会，组织了各行业的20名特困单亲女职工进行座谈，向她们发放了慰问金。开展“金秋助学”活动，共筹集助学资金1952万元，帮扶了8629名困难职工（含农民工）子女就学。联合中国银行，资助34名考取云南大学的困难职工子女。
2011年全省女职工工作的总体要求是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，全面贯彻党的十七届五中全会精神、中央经济工作会议和全总十届五次执委会、省委八届十次全会精神，紧紧围绕科学发展这个主题和加快转变经济发展方式这条主线，按照中央、全总、省委和省总全委会的工作部署，以推进女职工组织建设和维护女职工权益行动为重点，深入实施女职工提升素质建功立业工程，团结动员广大女职工积极参与创先争优活动，为促进云南经济社会平稳较快发展作出积极贡献。
二、顾兴玲：
辛苦我一人，幸福千万家
我是昆明铁路局客运段沪昆三组的列车长顾兴玲。1995年12月的一天，我怀着满腔的热忱踏上了昆明开往北京的T62/1次列车，成为一名普通的列车员。
在我眼里，列车员并不是搞搞卫生、开开车门这么简单。我把车厢当做自己的家，让客人坐着舒适，就像回到他们家里一样；我用微笑让往返昆明的旅客感受到春天般的温暖；我用真诚感动每一位旅客，当我清洁车厢时，旅客们便会主动帮我搭把手，挪挪行李抬抬脚。在每一次的文明车厢评比中，旅客们的欢呼声和掌声总是让我兴奋不已，还有旅客们真诚的祝福和发自肺腑的感激之情，更让我对这份工作充满了激情。
1998年，我从列车员岗位走上值班员岗位。
在值班员岗位上，我更意识到这个岗位责任的重大，那个时候，车厢常年超员已经是习以为常，特别是到了春运、暑运期间，车厢里人挨着人挤得水泄不通，可我从来没想着自己是女同志，男同志能干的活我一样能干好。我经常背着票包在拥挤的车厢里来回穿梭，一个来回便是满头大汗，有人劝我说：“别干了，你这样的身体不适合跑车，回去干点别的吧”。可每次当我看到南来北往的旅客们踏上列车，就像开始了他们的希望之旅一样，我就会感到自豪和欣慰，也感受到这份工作的价值，我觉得这份工作也给我的生活增添了绚丽的色彩。当我疲惫的时候，我告诉自己：“别人都能做好，我也能做好。”就这样，一天、二天，一年、二年,直到2000年3月，我参加了列车长应聘考试并顺利通过，在京昆八组――巾帼包乘组担任列车长。
这是一个有着较高集体荣誉的女子包乘组，也是我个人在车长生涯中的一次考验。面对一车的“娘子军”，我用自己的人格魅力和务实求真的工作态度赢得了“姐妹”们的认可。就这样，在列车长岗位上一干就是10年，先后荣获了云南省“巾帼建功标兵”、昆明局“三八”红旗手等荣誉称号。2005年，因工作需要，我被调到三车队值乘昆明开往上海的K182/1次旅客列车。我现在所带的班组是路局工人先锋号、青年文明号，也是我段目前仅有的二个一级自控型班组之一。
从事铁路客运的人都知道，每次出乘面对千百号旅客，好比战场出征世事难料，只有平安到家才算凯旋而归。2007年12月19日那天，我值乘的K181次列车运行在桂林北至柳州间，当时硬座车厢超员70%，为确保旅客的运输安全，我坚持做好车厢巡视工作，在巡视到硬座2号车厢连接处时，我凭着多年的工作经验，发现一名神色异常、形迹可疑的旅客，询问中得知该旅客叫彭杰，男、34岁，系湖南省东安县中田乡大群村村民，持东安至昆明硬座车票。经多方打听，此人身上绑有五枚自制炸药，随时都有可能引爆，情况十分危急。此刻，我首先想到的是不能让任何一位旅客受到伤害，我沉着冷静地与这名危险旅客周旋，劝其不要冲动，在吸引该旅客注意力的同时，不动声色地将其他旅客往相邻车厢疏散，直到周围旅客都已疏散到安全地带，我与赶到的乘警趁其不备，共同将这名危险的旅客制服，确保了旅客及运输安全。脱离危险的那一刻，周围响起了旅客们热烈的掌声。事后同事们问我怕不怕，我说：“当时哪还顾得了害怕，只想怎么把这事处理好，旅客安全了我才安全。”
2008年春节来临之际，一场雪灾席卷了我国南方大部分地区，造成部分列车晚点，回家的路被风雪阻断。我值乘的K182次列车受阻36个小时，此刻我最担心的是车上旅客的饮用水和饮食供应，列车每到一个站，我就冒着雨雪与车站联系，带领餐车工作人员购买餐料，盯着车站给客车上水，保障旅客的基本生活，带领班组全体乘务员迎战暴风雪，没有让一名旅客受冻挨饿，圆满地将旅客安全送达目的地。
2008年3月至今，我和丈夫叶汇波担任沪昆三组列车长，我们“夫唱妇随”，工作配合得很默契。班组里大多是80后的青年职工，我和丈夫自然成了车班里的大哥和大姐，我发挥女性先天温柔细心的优势，为了让职工的工号牌统一在外衣的同一位置，我利用休班时间在职工的每一件外衣左侧胸口相应的位置用针线统一缝上十字扣，既方便乘务员挂胸牌，而且统一美观。女同志的帽子里没有夹白手套的地方，我给她们的帽子里面缝上一根松紧带，白手套就可以夹在帽子里挂在乘务室，规范物品定置管理，使乘务室物品统一摆放更美观。每次布置乘务工作，我都要让职工明白，落实此项工作的标准是什么？比如：备品的定位管理，必须是按照标准每个车厢都是统一摆放。通告用语错一个字也得重来。让职工明白达不到标准的工作等于零，从而使班组基础工作达到标准化。一位旅客这样评价我们的职工：“你们对工作的认真与耐心超出了常人，我由衷地佩服，一个字――棒”。
在班组建设中，除了严格，更需要人性化，培养班组的团队精神，打造家庭式和谐团队。我始终努力让职工感受到家的温暖，我为职工建立了“家庭”档案，对住在公寓的职工，在节假日不能回家时，我就主动打电话或者在车上就和他们约好一块到我家过节，虽然没有山珍海味，但是吃着大家一块烹饪的饭菜，那一刻常常让职工有一种触及心灵的感动。每年我还会抽时间组织班组骨干到职工家进行家访，通过家访了解职工的困难和向职工家属介绍我们的工作，使职工家属成为我们的坚强后盾。通过闲时的交流，节日的问候，生日的祝福，病时的照顾，季节交替时的温馨提示等我能想到和做到的小事，让班组职工体会到家的温暖，将我们沪昆三组创建成了拴心留人的大家庭。
为了让职工彼此之间能够更好地沟通和交流，我利用互联网建立了一个QQ群,将一些急需传达的文件和职工需要的业务资料放入QQ空间，方便职工查找 ，QQ群既是我们的情感天地，也成了我们的学习园地。针对班组年轻人多的情况，我们还建立了一支足球队、羽毛球队，组织职工积极参加体育锻炼，既丰富了职工的业余生活，减轻工作压力，同时也培养团队协作和公平竞争精神。此外，我还组织擅长电脑的职工制作了班组电子书、班组文化建设的PPT，这些展示职工风采风貌的班组文化，都被职工争相下载回家与家人分享，共同感受我们成长的喜悦。在我们组，年底职工都会交一份年终感言，总结一年来的收获与不足。90后的职工郭骏写道：“在三组是我人生旅途中的重要一程，也是人生中弥足珍贵的经历，三组给我留下了精彩而美好的回忆，三组温馨和谐的氛围，同事们互助友爱的情怀，让我时常感动，我相信三组的明天会更好。”
面对当今铁路日新月异的发展和变化，作为铁路人，既为铁路的高速发展而感到骄傲，又为迈向高速铁路的列车服务工作面临的挑战而倍感压力。要想赢得挑战，不仅自身要提高素质，而且还要带领班组职工提升素质。在职工业务培训方面，实行全员培训和重点培训相结合，利用学习会和班前会组织职工学技练功，在客运淡季要求每趟车每人画两张全路行车示意图、背诵5条《客规》、做两道实作题。由于班组新职工较多，对一些业务不熟悉的职工，我总是毫无保留地传授工作经验和业务技能，热情耐心地讲解安全注意事项、劳动安全防范要点，服务旅客的礼仪及技巧，并采取“工作项点排除法”，抓好职工现场作业控制，规范职工的作业过程，确保作业标准落实到位，使职工牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，形成“比、学、赶、帮、超”的良好学习氛围。去年底，班组里7名参加段举办的预备值班员培训，全部通过了考试。
“认真做事只能把事情做对，用心做事才能把事情做好”，这是我客运工作15年的工作理念。在列车服务这个平凡的岗位上，兢兢业业、踏踏实实，默默地做好每一件小事，让旅客“乘兴而来，满意而归”，在平凡的工作中，“辛苦我一人，幸福千万家”，实现自己不平凡的人生，这就是我的快乐追求。
三、 舒群:红梨母亲
1985年,舒群从华南热带作物学院毕业分配到云南省农科院园艺作物研究所，到所后,她被安排在楚雄州武定县蹲点，舒群记得一个叫李安的农民，他家一间草屋、四处透风，三块石头搭口锅，一年四季吃苞谷，家中所有的生活设施非城中人所能想象。作为一名刚参加工作的农业科研人员，此情此景让她心里非常难过，因为从小到大,舒群没有见过这种情景。在读书期间，她就知道云南有得天独厚的地理气候条件和丰富的生物资源优势，是发展果品产业的优势地区，懂得“若要富，栽果树”的道理。从此，舒群立志为农民兄弟脱贫致富做贡献。
俗话说，“群雁高飞头雁领”。作为一名省级农业科研单位的专业技术人员，如何带领自己的研究团队将得天独厚的地理气候条件和丰富的生物资源优势转化为产业优势是个难题。没有科研经费，农业科研单位的条件差，没有良好的研发平台，水果品种的培育周期长，培育出来还未必适合市场行情。针对这些情况，舒群通过走访同行、拜见老师、吸纳成员、参与合作等方式，在艰难困苦中通过不懈努力，终于迈出了成功的一步。这些年来，她先后主持完成了国家、云南省、昆明市的20余项科技项目，获得了“国家引智贡献奖”、省科技进步二等奖、省技术发明奖及昆明市科技进步奖等系列科研成果。还被荣幸地推选为省人大代表。
云南红梨品种的选育可追溯到上世纪80年代，在与新西兰的国际合作中，舒群决定从研发具有自主知识产权的红梨品种入手，培育自己的“孩子”，这也是别人叫她“红梨母亲”的原因之一。为了自己钟爱的红梨事业，一年365天顾不上家庭、丈夫、父母和女儿，晴天一身汗、雨天一身泥，女儿现在还习惯喊她“农民妈妈”。功夫不负有心人，舒群和她的团队终于从引进的国内外114个砂梨新品种中，通过引选育研究筛选出了3个早（中）熟红梨品种，并从云南特有的红色梨资源中选育出了获国家植物新品种保护授权的晚熟地方特色品种“云红梨1号”，广泛种植于昆明、红河、玉溪等地。
舒群和她的研究团队在引进、消化、吸收水果生产国际标准体系和生产管理技术基础上，示范基地不断突破技术瓶颈，“滇之红”牌红梨于2004年4月获中国绿色食品A级认证；红色梨采后处理中心于2006年获“英国零售商协会全球标准”认证；红色梨示范基地于2006年获“欧盟良好农业”认证、“中国良好农业”认证。2005年和2006年示范基地还分获“云南省红梨引智示范基地”和“国家红梨引智示范基地”荣誉称号。至此，引智基地生产的“滇之红”牌红梨在国际市场取得了成功，云南红梨也成了国际市场的高端果品。
舒群和她的团队的发展壮大，离不开国际友人的支持和帮助。艾伦・怀特和路易斯・戴格是她在执行国家和省引智项目中，结识的新西兰果树育种专家及国际贸易专家，他们俩分别于2004年和2006年获云南省人民政府授予的外国专家“彩云奖”；2009年路易斯・戴格还获得了中国政府授予外国专家的最高奖项“友谊奖”，并得到总理的亲自接见。2008年4月，舒群也应新西兰总理海伦・克拉克邀请，到北京参加了中新两国政府签署自由贸易协定仪式。
近年来，舒群和她的研究团队共培训科技人员及农户32700人次；带动了全省17000余户农民自愿种植红梨50000余亩。到2010年，农户平均亩产红梨400-1400公斤，亩产值1600-4800元，户均增收1623元。2005年到2009年，云南出口红梨及其他果品520吨，为云南创汇100多万美元。舒群坚信，她所从事的红梨科研事业一定会红红火火，绚丽灿烂！
四、 何黎：医者仁心
作为一名皮肤科的专家医生，患者的需求是第一使命，为病人解决难点问题是基本的责任和义务。面对病人找专家难、看病更难的状况，何黎率先在昆明医学院第一附属医院不计报酬开设了周日下午门诊，坚持了10年，共为2.4万名患者提供了优质的诊疗服务。因为全省的疑难病例常需要她去会诊，何黎除了于每周四下午为疑难病人会诊外，还通过远程医疗或亲自到基层为患者解决疑难问题。由于大量慕名而来就诊的病人，加班成为何黎工作的“常态”，每天超负荷的运转，导致她出现甲亢危象时才住院治疗。
2003年楚雄州大姚县发生地震，何黎得知当地群众缺医少药，且有皮肤感染甚至生命危险时，自己购买了6千元药品亲自送达灾区，与灾民同吃泡面、同住帐篷、并为600多名皮肤病患者免费诊治。
多年来，目睹国内美容市场因不规范美容对百姓造成毁容损容事件的现状，何黎在医院开设了皮肤美容及损容性皮肤病专病门诊，连续三年在全国26个城市、56家医院组织了“5.25”护肤日活动，在人民网及我省科协等组织的科普大讲堂及一些大专院校进行正规皮肤美容知识宣传，在报刊上撰写科普专栏，提升了公众科学护肤水平，为社会和谐尽自己微薄之力。
云南地处祖国西南边陲，经济、社会发展相对滞后，加之云南属高原地区，阳光致皮肤损伤的皮肤病高发，皮肤性病学高层次人才缺乏，省外高层次人才不太愿意到云南来工作，给我省皮肤病诊治和科研带来巨大障碍，为了立足本省人才培养，何黎婉拒了国外和省外发达地区的诚邀，扎根边疆，在昆明医学院创建了医学美容本科特色专业，开设了光致皮肤损伤特色课程，培养了大批硕士博士生，很多学生学成后主动留在云南工作，为云南省皮肤性病学发展做出了贡献。省教育厅还批准成立了以她名字命名的“何黎教学名师工作室”。
为了培养专业化的皮肤美容医师，何黎联合北大医院、上海华山医院等组建了全国五个皮肤美容主诊医师培训基地，并主编了《皮肤美容学》一书作为培训教材，每年定期举办皮肤美容学习班，连续三年为全国培训了专业美容医师上千名，同时，还组织全国专家制定了我国激素依赖性皮炎、痤疮诊疗指南，为推动我国皮肤美容事业向科学化、规范化方向发展起到了积极的促进作用。
科研是推动临床向高水平发展的根本途径，针对云南高发光线性、损容性皮肤病，机制不清、难治愈、甚至可恶变导致死亡的难题，何黎带领她的团队，瞄准国际研究前沿，从发病机制到防治进行了系统研究，在全国形成了该领域研究的特色和优势，研究成果在国际上取得突破。为实现科研成果向现实生产力转变，开展产、学、研结合，在省政府的大力支持下，充分运用云南丰富的植物资源，与中国科学院植物所、昆明滇虹药业公司，创新研发出国内第一个医学护肤品品牌――薇诺娜系列医学护肤品，用于辅助治疗七种损容性皮肤病，已在全国200多家医院用于临床，近两年产值超亿元。
列车安全总结范文第5篇
关键词：铁路机务段；安全目标管理；监控分析
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）32-0148-03
近几年来，随着铁路建设飞速发展及生产力布局调整，机务站段点多线长、人员紧张，机务部门面对的行车安全压力巨大。针对这种情况，我段积极采取对策，通过加强监控运用管理等手段，发挥好设备保安全的作用，实现了运用安全基本可控。
1 目前监控运用现状
列车运行监控记录装置是铁路机务部门重要的行车安全装备，在防止“两冒一超”事故方面发挥了重要作用。随着对安全管理要求的不断提高，在监控使用上暴露出的操作事故增多，凸显出监控分析管理的重要性。从现实情况看，目前监控分析中存在以下两个突出问题：
1.1 数据分析存在漏洞
通过近几年改革，机务部门的监控分析工作实施三级分析，即一级退勤分析、二级日勤分析和三级专题分析。现行的模式存在两个弊端：一是一级退勤分析基本上由退勤调度员兼任，对监控文件按照退勤分析项点（约36个）进行分析，二级分析对一级分析结果进行复核，对安全、操纵和作业标准项点进行综合分析（约65个项点）。由于一级分析项点不全、分析质量不高和二级分析时文件非全覆盖，必然存在分析漏洞。二是专题分析由多个部门负责，并且项点不同，造成对同一文件专题分析不
全面。
1.2 分析结果缺乏指导价值
规章制度中对于各部门监控运用管理职责进行了划分，对于监控日勤分析做了基本要求。如果站段在监控运用管理中仅做到上级文件要求，显然不能满足当前的安全管理需要。
目前多数站段在监控分析中基本上是按“分析发现问题、通报、整改等”的循环反复工作，这种方式比较被动。监控分析是事件发生后的工作，按部就班就失去超前防范的意义。
监控分析工作不仅要满足基本要求，更要结合实际制定出符合站段日常安全管理要求的目标，通过监控分析对日常工作进行归纳，总结“三性”问题，对日后工作进行指导提前防范。比如，可以通过分析研判机车乘务工作中哪些违章对行车安全危害大，作为重点卡控目标。这样对工作指导价值更大，便于工作中“抓重点、重点抓”。
2 实施安全目标管理的意义
机务运用安全管理是必须常抓不懈的工作，从事机务运用安全管理，必须有明确的目标。如果安全管理没有目标就不能清醒地认识运用安全现状，工作就陷入被动。实施安全目标管理是落实“安全第一、预防为主”的必然要求。
监控数据分析是机务部门运用安全管理的重要基础工作。近年来，随着运行监控装置管理日益规范，只有不断提高监控分析工作质量才能满足机务运用安全管理的要求。监控运用实施安全目标管理是提高安全基础管理的有效途径。
通过监控运用引入安全目标管理，可以掌握现场安全生产状态，动态监控各项安全风险，指引我们努力工作的方向等。长期实施安全目标管理，有助于把握安全生产规律，提前进行安全风险预警。没有目标，风险管理就无从开展，只有通过树立目标，才能确定风险管理的方向。所以，实施安全目标管理要与风险管理的总目标保持一致。
3 引入安全目标管理的探索
安全目标管理是指一个单位通过科学分析，把一段时间内所要达到的安全目标以各种指标的形式确定下来，把单位在这一段时间内完成指标的情况作为评价、衡量该单位安全工作好坏的重要依据。有了安全目标便能明确安全生产工作的方向，做到有的放矢，达到事半功倍的效果。
列监装置对所有列车运行情况均有文件记录，对于乘务员操作项点记录也不断丰富。监控分析结果便于数值化衡量，为实施安全目标管理提供了有利条件。
3.1 实施目标管理的方法
在实施安全目标管理前，为解决“数据分析漏洞”问题，我们实行“三级分析”。一级分析对所有文件按全部项点分析。二级分析对一级分析结果进行复核，突出关键点。三级专题分析对一个文件按全部专题分析项点分析。这样实行金字塔式的分析层级，解决了数据分析漏洞。
在监控运用实施安全目标管理时，先要确定安全管理目标。通过分析研判将“监控放风、错输监控参数、超速、带电过分相和抱闸（欠压）运行”等机车乘务员操作中易造成事故的典型“五项违章”作为重点控制目标。在设定“五项违章”目标控制值时根据各运用车间机车乘务员总数、担当交路情况和历年实际违章等情况来确定每月控制指标。而后建立安全目标管理体系，制定目标实施措施及相应的奖惩制度等。
通过实施情况来看，提高了各级运用安全管理人员的责任心，激发了各车间的集体荣誉感，调动了现场一线职工认真学习业务知识的积极性和执行力，取得了预期效果。比如监控放风与去年相比减少28%，其中一个车间“五项违章”较去年下降36.8%。
3.2 实施过程中存在的问题
实施安全目标管理以来，虽然取得了一点成绩，但仍存在不足，主要表现在以下几点：
3.2.1 安全目标管理认识不足。部分运用安全管理人员认识不到位，缺乏管理常识。认为机车乘务工作是熟练工种，实施安全目标管理是形式主义，靠老“经验”就能搞好安全管理工作。个别管理人员工作中存在消极情绪，影响了少数职工，不利于工作推进。
3.2.2 安全目标不够科学严谨。安全目标重点不够突出。“五项违章”归类划分不够细，重点不够突出。比如同属监控放风，但危害性和严重性却是截然不同，从指标上不能体现出来；安全目标具有局限性。机务运用安全工作涉及的问题很多，仅依靠“五项违章”不能反映运用工作全貌；安全目标未能紧密结合《事规》。有些违章已构成事故，仅以指标的形式统计不能引起足够的重视。
3.2.3 安全目标管理不够系统。安全目标管理相关制度需要完善，各职能部门及管理人员的职责需要进一步细化。为实现安全目标，制定的措施要更高效，对安全目标落实情况的奖惩应该统一。目标化管理相关原始资料积累不足，影响目标动态监控比对，缺乏风险预警等。
3.3 提高安全目标管理的措施
3.3.1 加强学习宣传、提高认识。机务运用系统实施安全目标管理不仅涉及到管理人员，而且关系到每一名职工。为此应加大安全目标管理宣传力度，引导广大职工积极参与。
一是要加大对管理人员的宣传，树立正确的安全意识。安全目标管理是一种管理方法。实施安全目标管理是为了加强安全生产，为了提高安全管理水平。实施安全目标管理是落实安全风险管理的必要条件。二是要正确引导广大职工，安全生产需要人人参与，制度的落实要得到他们的理解和支持。实现安全目标是落实好岗位职责、实现安全生产的体现。
3.3.2 科学合理制定安全管理目标。安全管理目标是实现企业安全的行动指南。目标管理是以各类事故及资料为依据的一项长远管理方法，必须围绕铁路机务安全生产经营目标做科学的分析，按如下原则制定：
一是突出重点，分清主次，不能平均分配、面面俱到。安全目标应突出事故、事故隐患等方面指标。同时注意次要目标对重点目标的有效配合。二是安全目标要具有先进性，即目标的适用性和挑战性。三是安全目标的预期结果做到具体化、定量化、数据化。四是目标要有综合性，又有实现的可能性。五是坚持安全目标与保证目标实现措施的统一性。
3.3.3 健全安全目标管理体系。安全目标管理涉及多个部门，是关系安全生产全局的大问题， 为此应建立安全目标管理体系。目标化管理体系应该包括以下几方面：目标的制定（可以参考安全风险研判）、目标的实施、目标定期检查对比跟踪、目标落实情况考评奖惩等几部分。
目标的实施就是目标的网络化、细分化，是目标化管理的核心。按段上管理层次由总目标、分目标、子目标构成一个自上而下的目标体系。为实现机务段安全生产总目标，应将总目标分解到各职能部门和车间，做到横向到边，纵向到底，纵横交错，形成网络。横向到边就是把段安全总目标分解到各职能部门；纵向到底就是把总目标由上至下按管理层次分解到车间、车队、指导组直到每个职工，实现多层次目标体系。
确定目标后要对目标完成情况定期进行检查评估。段上借助安全评估对车间目标管理落实情况进行检查分析，对各部门好的做法进行宣传学习。同时根据目标落实情况对照相关奖惩办法落实考核。
3.3.4 注重原始资料的积累保存。安全目标管理是一项长期化、持续化的管理方法，长期坚持对我们提高管理水平大有裨益。通过长期积累分析资料，可以摸索出事物的发展规律，把握住事物的发展方向，对工作起到提前预警，防患于未然。
4 结语
安全管理是一项系统工程，需要持续、反复的进行。在实际实施过程中，因为生产环境的复杂和多变，想要取得预期的良好效果，必须要有领导的高度重视和全体员工的积极参与，并不断地对整个实施过程进行探索、完善和持续改进。
列车安全总结范文第6篇
Abstract： In view of the safety risk and the construction characteristics of the railway crossing bridge of Tianjin-Qinhuangdao Passenger Dedicated Line， the safety technology and safety protection measures for the traffic safety and construction safety of the railway are summarized， which can provide certain reference for the safety of similar construction projects.
关键词：铁路跨线桥；营业线施工；安全技术
Key words： railway crossing bridge；business line construction；safety technology
中图分类号：U215.8 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）05-0154-04
0 引言
新建津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路采用门式墩结构，上部结构为7-16m现浇箱梁，施工时可能会威胁到既有线行车安全，尤其是临近营业线施工，对施工安全要求更高。过去面对这种情况，通常采取的应对措施是封锁或慢行的施工方法，封锁施工会给过往行人带来不便，慢行会影响施工进度，基于此，本文阐述了201津秦客专跨津山线施工安全防护技术，希望为同类铁路营业线施工项目安全施工提供参考。
1 工程概况
新建津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路，7孔16m连续梁均采用门式墩结构，总长115.92m，中心里程DK73+170.67（既有津山线里程K211+580.32）。设计与津山铁路相交在圆曲线上，交角为12度，设计为钻孔桩基础，桩基承台基础为明挖扩大基础，圆端型实体桥墩及门式桥墩，均临近既有线，门式墩上跨既有津山铁路，既有津山铁路路基宽15.04m，双线，上、下行线间距4.6m，路肩宽2m，路基填高约1.5m。上部结构为7-16m现浇箱梁，施工时威胁既有线行车安全，必须采取防护措施以保证既有线行车安全。
本段共计？准1.25m钻孔桩94根，桩长平均50m；承台13个，均分上、下两层；圆端实体墩2个，门式墩6个，墩高为13.5～15.5m，分别位于既有线路两侧；16m现浇梁7孔。
2 工程主要安全风险和安全施工特点
①铁路路堤外侧埋有管线或国防光缆，在施工钻孔桩和承台时存在潜在挖断风险。
②邻近铁路线基坑开挖及施工过程中，防止基坑坍塌影到铁路路基稳定。
③大桥跨越京山铁路交通干线，施工场地毗邻营业铁路，必须保证铁路行车安全，施工安全管理难度大，极易造成影响铁路运输的安全事故。
④搭设和拆除防护棚及预制梁顶推均属铁路营业线Ⅰ级施工，多次跨线吊装，安全责任重大。
⑤施工结构在电气化铁路接触网上方，高压线多，距离极近，高压触电风险极大。
⑥防护棚安装及拆除需向铁路有关部门要点施工，涉及单位较多，程序复杂、手续繁琐，且在有限的时间内必须完成各项任务，对施工生产组织和协调管理的要求非常高。
⑦混凝土预制梁重量2981吨，顶推重量相对较大，需要较大顶推力，在顶推过程中，需要考虑高空作业人员安全，机械设备对铁路线的影响及桥墩结构安全。
3 跨线施工所采取的主要安全技术措施
3.1 钻孔桩施工安全防护措施
①工前先挖探沟，清理掉施工墩位上的杂乱管线，整平场地并将场地压实，必要时对场地进行换填处理，使地基条件满足钻机承重要求，保证钻机稳定。
②制作钢筋笼时，注意钢筋笼的刚度应该满足设计要求，箍筋和主筋搭接处至少点焊三分之一。吊装时，为了防止钢筋在起吊后散架，起吊前须对起吊点位上的钢筋进行局部加固。
③到达现场指定位置的吊车应该用支垫稳固液压腿，并且要保证起重臂的方向平行于线路方向，以便于开展吊装作业。
④指派专人监督吊装作业，严防现场作业干扰既线路的正常运营。
⑤如须夜间赶工，现场必须安装照明设施。
⑥如果有行车通过作业地段，应及时暂停现场作业，保证车辆安全通行。
⑦根据现场条件，先整平并压实场地使钻机就位。采用四点悬挂法整体吊装钢筋笼（钢筋笼两端头向内2m的位置分别挂一个吊钩，中部加强箍上挂两个副钩）。在远离既有线的便道停靠汽车吊车，为了避免起吊过程中钢筋笼倒向既有线路，起吊前必须将钢筋笼用专用绳索系紧，严防吊装作业干扰既有线路正常通车。
⑧钢筋筋笼分节应该短一些。在钻孔桩施工环节，要指派专人现场指挥钻机作业。
3.2 承台基坑开挖施工安全措施
①放坡开挖边墩基坑，开挖后既有线坡脚和基坑边缘至少相距1m以上。
②在邻近营业线的位置开挖基坑时，必须采取四周预先插打钢板桩的防护方法，开挖后尽快施工，施作完下层承台尽快拆模，并及时回填基坑，靠近铁路侧的板桩不再拔出而作为永久防护。
③夏季天气变化无常，施工期间时时关注气象条件是否允许，不再雨天进行基坑开挖作业，挖好的基坑要在其周围设置排水渠道，严防雨水倒灌引发险情。
④安排有机械操作经验的人员操控和现场指挥机械作业，以免干扰既有线路正常运营。
⑤严格遵照既有线施工应急预案配备现场救援抢险的工具，比如铁锹、支撑型钢、砂袋等等。
3.3 桥墩施工安全措施
①施作桥墩前在钢筋制作厂按设计要求预拼模板和钢筋骨架，架体四边安装斜撑支架，斜撑四周拉设缆风，以确保斜撑稳固，避免架体在作业时受风倾倒危害临近铁路线的安全运营。
②指派专人监督泵车现场作业。泵车的支腿必须稳固，泵管伸长方向应该平行于既有铁路线的走向。
③立模或拆模的作业不宜安排在大风天气进行，以防出现安全事故。
④覆盖养护墩身的塑料布必须绑扎牢固，并设置防风措施，以免其随风乱飘干扰临近铁路线正常通车。
⑤在带有安全防护措施的全封闭式施工平台上施作墩身结构。平台顶四周栏杆要用钢筋连接，栏高至少1.2m，栏杆和平台吊架外侧设置密目安全网。
3.4 框架门式墩施工安全防护措施
①搭设防护棚架后再施作横跨铁路线的门式框架墩。
②与接触网距离比较近的防护棚架，其底部应该按安全用电规则喷涂绝缘材料，以免施工中突发触点事故。
③施工人员应该按照施工管理规程参加工钱培训并持证上岗，严禁不具有技术资质的人员在营业线上空作业。
④不宜在雨天、大雾、大风等恶劣天气状况以及夜间开展框架门式墩的施工作业，以免发生安全事故。
3.5 钢筋工程安全防护措施
①加工制作的钻孔桩钢筋笼应该有一定的刚度。钢筋笼长度不宜长，其长度为如果吊机倾覆不致侵限为原则。起吊点位的钢筋进行局部加固后再吊装，以防吊装时钢筋散架危害临近线路的安全运营。
②指派专人现场指挥钢筋吊装作业，注意吊车的支腿一定要稳固。
③先搭防护支架再施作桥墩钢筋结构。防护支架的四角布置斜撑，桥墩的主筋和支架要做固定，以防钢筋刚度不够或遭遇大风时向既有线路倾倒，引发行车事故。
④支承垫石钢筋必须焊死在桥墩钢筋上，以防在大风天气被吹落。
3.6 预制梁顶推过程安全防护措施
①顶推时注意将千斤顶油表读数不断与设计推力上限值进行观察和对比，以免推力超过限定值后对墩桥墩结构造成安全威胁；
②将预制梁顶推到铁路上方后，检查现场参建人员使用的工具、材料是否遗失或掉落，以免影响既有线路的正常运营；
③不建议在夜间或恶劣天气状况下开展梁体顶推作业。
3.7 吊装安全技术措施
①在稳定、安全的地基上安置施工设备；
②开工前查验钢丝绳、卡具的质量和安全性能，以免不合格的工具引发安全事故；
③派有经验的人员采用统一的信号现场指挥吊装作业，吊装前将无关人员全部请离现场，安排有丰富技术经验的司机操控吊车和其它设备，注意吊钩和钢筋不要与其它物体发生碰撞；
④不得以必须在夜间赶工时，现场必须安装照明设施，在大风、暴雨等恶劣天气状况下以及在发现地面有沉降情况的时立即停工；
⑤对于作业半径可能会对既有的运营造成干扰的工序，可通过限位、安装防护网等措施，始终让机械设备与既有线路之间保持一段安全距离，从而确保既有线路正常运营；
⑥采用同一企业生产的2台大吨位吊机抬吊防护棚架大梁。布置好吊装方案后在起吊前进行预演，保证两台吊机配合良好，同时对不合理的节点进行调整，确认一切无误后再正式起吊。
3.8 既有线施工安全防护措施
①不得指派有视听障碍和语言障碍的人员担任现场防护和现场联络工作，这两项工作必须由具有相关技术资质并经且经过岗前培训的人员担任。
②不得随意调换已安排好的驻站联络员、工地防护员。防护员不得在工作时间擅离职守，如有特殊情况也必须选择另一名有相关资质的人员顶岗。
③防护员要妥善保管防护用具，长时间不用时定期检查其功能性能，以免其出现故障临场捉急。驻站联络员与现场防护员采用复诵的方式随时沟通现场情况，以防听错。
④开工后，驻站联络员应该与车站值班员密切沟通，现场防护员每隔三五分钟联络一次，发现联络系统异常或通话中断时，应及时通报现场负责人立即停止作业，并将机具设备尽快清离现场，恢复正常通讯后再开工。
⑤防护使用的移动信号、施工使用的信号标志、封锁使用的移动车信号及其设置等均按《安规》、《技规》及《行规》等有关规定执行。
⑥一旦发现故障，现场安防人员必须在第一时间预警，并在故障地点设置停车信号。如果在夜间或在大风、大雾、降雨天气发现故障，可以点燃火炬作为警报信号。若要奔迎列车，必须点燃另一支火炬作为警示信号再离开所在位置，确认一端先来车后，不论是单线还是复线，都应该在规定的防护距离在在两端布置响墩，然后回到原来的地点继续观察现场。在无法确认来车方向的情况下要立即用喇叭连续发出警报，并观察现场，一旦确认来车方向，立即奔向列车并摇旗或通过信号灯发出停车警报，然后在能达到的位置布置响墩，使列车在未到达故障点前紧急制停。
3.9 维护既有通讯信号水电等设备的安全措施
①施工前，与设计单位、建设单位及设备管理部门建立联系，沟通情况，提报施工方案，明确施工地段地下的管线、电缆设施的准确位置及既有的设备情况，防止施工时造成破坏，影响既有线运营。
②项目开工前，根据技术要求和施工参数划出施工红线，会同水电、工务等专业单位勘察现场，对可能影响信号的水电等专业设备进行检查和调试，并提供设备的情况和操作规范，尤其是敷设在地下的管道、缆线等隐蔽设施，一切按照专业单位的建议进行设备迁移或者加设保护措施。最后由施工单位或委托专业单位进行设计和编制预算，经报批后正式开工。如果施工中遇到特殊情况必须停用“三电”设备，施工单位也应该先上报停用方案，经签认后再开始下一步的工作。
③电力杆附近3m内严禁挖坑或取土。如果需要在附近铲土或从事其他施工活动，必须严格按照《电力维护规则》逐步实施。
④严禁在电力杆两侧各10m内以及地下电缆两侧各3m内搭设工棚和临时用房。如果车辆必须通过电力线跨度最高点到地面不足4.5m的路段，首先报请管理部门将电力缆线升高并加设防护设施后再通过，严禁一切车辆在没有报批和防护条件下擅自驶过，以免发生触电事故。
⑤在缺少准确的地下设施埋设情况的条件下严禁施工作业。接近地下电缆线路两侧各2m的地面不得开展取土、钻探、压实等作业项目，并且不得在该位置的地面上堆置垃圾、矿渣等较重的物品，也不得在该位置倾倒含酸、碱、盐类物品。
⑥在工地从事开挖、推土作业时，注意不要妨碍“三电”管线，否则会破坏正常供水供电秩序。
⑦严禁将杂物随意抛掷在管道、缆线、信号机柱和横担上面，搭挂临时缆线时，必须有相关产权单位签字确认后再正式实施。
4 铁路营业线施工手续的办理
①提前沟通，熟悉程序。
在营业线施工前一至两个月就要有专人与铁路局相关部门如工务段、电务段、供电段、通信段、车站等部门进行接触、沟通，了解本局营业线施工的相关规定，具体的协议签订、计划办理程序和要求，并建立有效的联系渠道，加强沟通，提前介入。
②安全协议的确定。
根据现场施工有可能会影响到的铁路设备实际情况，确定需要与哪些铁路设备单位签订安全管理协议，以尽实现施工监护费用最小化和安全监护效能最大化。
③月度计划的办理。
每个月7日前将制定的下月进度表报请相关部门，并根据铁路工程进度管理部门的要求准时参加计划会，如果无法将进度报告准时上报，也需要提前告知管理部门，以便日后办理增补手续。
5 突发事件应急救援预案
为了全面贯彻执行《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《营业线施工及安全管理实施细则》等法定制度和章程，并对可能发生的重大安全事故及时开展抢险、救灾、安保等处置工作，以控制人员伤亡率和财物损失，特意编制了以下生产安全事故应急救援预案。
5.1 应急指挥机构
为了在事故突发时，能够在第一时间安全有序地组织应急救援，严防事故危害蔓延，应该在项目经理部下设应急救援指挥机构（参见图1），项目经理担任组长，副经理、书记、总工、安全总监分别担任副组长，从各部门抽调精干人员担任组员，同时赋予该机构事故突发时现场调度和组织应急救援的职权，确保安保、质检等各部门协同开展应急处置，从而全力控制人员伤亡和财务损失。
5.2 应急救援行动原则
①处理事故险情时，应首先考虑人身和列车安全，其次应尽可能减少环境污染和财产损失，并按有利恢复施工生产的原则组织应急行动。
②迅速疏散无关人员，最大限度减少人员伤亡。阻断危险物质来源，防止二次事故发生。
③保持通讯畅通，调集救助力量，迅速控制事态发展。
④正确分析事故险情，划定危险区域，在确保人员和财产安全的前提下，组织应急抢险行动。
5.3 事故应急措施
①工程开工前，与当地医院取得联系，建立应急绿色通道，一旦事故发生，可直接与医院取得联系，加快医疗救援人没及救护车到达现场的速度。
②带领医院值班人员到现场查看，熟悉医院与工地之间的交通状况，掌握最近路线，保证救援速度。
③平时组织救援组成员学习营业线施工防护及险情处理方法，使其具有良好的心理素质和救援知识，做到遇事沉着冷静不慌张，保证采取的救援措施得当。
④带领各配合单位值班人员到现场查看，熟悉工地工作进度和施工计划，熟悉工地各工程工点、工序与营业线设备的关系，保证相互联络过程中不会对对方的语言产生歧义。
⑤施工过程中如果发现机械设备已经侵限，现场施工人员应立即通知远端防护，做好拦列车的准备工作；并立即组织人员将侵限设备清理出去。排除险情后，才允许放行列车。
⑥施工过程中如果发现机械设备已经剐蹭机车车辆，现场施工人员应立即通知项目经理部和作业队两级应急救援组。
⑦发生影响营业线正常使用的突发事件时，立即向应急相应领导小组汇报情况，并立即向车站值班员汇报，通知设备管理单位。配合设备管理单位，积极修复线路并达到通车条件。
⑧大雨和中雨后，组织专人检查线路，当营业线路发生塌方或滑坡时，立即专人向车站报告，并设置慢行标志，必要时拦停列车，迅速组织预案抢险队伍，及时加固线路，听从设备管理单位的统一指挥。
⑨由设备管理部与当地工务段加强联系，达成应急抢险物资协议，备有足够的钢轨、枕木、道砟等应急救援物资，具体见表1。
5.4 应急预案类型
①坍塌应急预案：
坍塌是指建筑物、构筑物、堆置物倒塌以及土石方塌方引起的事故。
应急措施如下：
首先统一调度车辆、人员集中清理事故现场的倒塌物，第一时间对受灾的人员进行抢救，并将伤者送医救治，现场负责人将事故现场的情况及时告知应急救援组负责人，由负责人领导组内全员制定应急方案，统一调度应急处置所需的人员、车辆等一切资源，尽快投入到抢险救援现场。同时将编织袋集中码放在滑塌部位，安排工人配合相关机构进行道路抢险，使既有线路尽快恢复正常通行。另外，要在现场布置安防人员保护现场，以便后续开展事故调查。
②高处坠落应急预案：
高处坠落是指由于危险重力势能差引起的伤害事故。
具体表现为：
高空坠落事故多见于比地面高出2m以上的陡壁、脚手架等高空作业平台上。比如因地面踏空失足坠入坑沟、漏斗和升降口等位置。对这类事故通常采取下列应急处置措施：
发生高空坠落事故后，首先在第一时间抢救伤者，负责人及时将现场情况上报应急抢险工作组，工作组按照制定的应急处置方案统一调度人员、车辆等资源投入到现场救援中，并指派专人保护现场以备后续开展事故调查。
③既有线事故应急预案：
由于起重机械或其它设备工具坠落或侵限造成的营业线事故。
具体表现为：
损坏接触网、擦刮列车、列车因施工原因停车。
对此突发性事故，采取的应急预案如下：
首先立即与司机沟通，在不影响列车运行安全的前提下，尽可能快的让列车驶走，减少列车在此停驶时间，降低事故等级。
如果设备损坏，要立即联系设备单位进行争分夺秒抢修并积极配合提供力所能及帮助。
事故发生后要根据事故等级立即根据规定进行上报，并积极与相关上部门进行沟通，尽可能多的获得帮助。
小组领导接到报告后，立即启动应急方案，组织人、物、财、车等进行合理配置，积极抢救事故受害者。同时安排专人保护现场，为事故的调查做好准备。
6 结束语
中铁大桥局项目部从方案、组织、监控和要点等方面严格把控，安全顺利实现主墩承台基坑开挖、铁路防护棚安装及拆除、墩身及墩身施工、预制梁顶推施工、等，各工序均安全高效地完成了施工项目。
参考文献：
[1]铁道部令第29号，《铁路技术管理规程》.
[2]79铁机字654号，《电气化铁路有关人员电气安全规则》.
列车安全总结范文第7篇
【关键词】高架桥；安全管理；城市建设
一、前言
随着我国的改革开放和经济的迅速发展，在城市化进程不断发展进步，许多城市建设中，轨道交通成为最为主要的基础建设项目，多大城市中均已开通了城市轨道交通运营，因此，在城市轨道交通建设中，高架桥的建设得到了广泛的应用。
二、城市高架桥的现状
随着国家经济的快速发展，社会经济体系的不断完善，城市化进程逐年加剧，城市机动车辆不断增多，私家车辆大幅度增加。非机动车辆数目也不断上升，机动车辆与机动车辆、机动车辆与非机动车辆、非机动车辆之间相互制约和限制不断增加，以及机动车辆、非机动车辆与行人之间的相互干扰日趋严重，常规的道路体系已经不能满通系统的运行方式，城市平交的道路方式已经不适应现状。交通网络的滞后已经越来越制约城市的快速发展，为了解决随之带来的交通拥挤、车速下降、事故增多等问题，各大城市相继修建高架路和快速路。对所有的平交路口采用立体交叉（简称立交）即修建匝道和立交桥，使原平交路口上的车流在不同高程上跨越，从空间上分开，各行其道，互不干扰，从而提高车速和路口通行能力。
三、高架桥选择的主要影响因素
1、高架桥与景观影响
高架桥的结构形式应根据周边环境，按照桥梁美学理念，在造型上应以简洁为基本原则，采用合理的线形和高宽比、高跨比。加强景观设计，以此来提高高架桥与城市景观的协调性。
2、高架桥与环境影响
为了达到很好的降噪效果，可以考虑在线路中间应设置T型隔声屏，线
路两侧设倒L式隔声屏，在噪声敏感地段的线路两侧或单侧可以设置大型折板式隔声屏。在人口密集区可采用槽形梁，能有效地降低列车运行时的噪声影响，另外，采用抗振动性能好的板式支座也能减小列车运行时产生的振动噪音。
3、城市轨道交通高架桥选型应考虑的两大因素
（一）、景观因素
轨道交通高架桥不仅要满足轨道交通的各种功能，同时也影响着穿行其下的人的视线和感官。如果处理得当，它就是一处静止中流动，流动中静止的一道风景线，让人们感到愉悦；如果处的不好，它就像是一堵墙，给人压抑、沉重的感觉。城市轨道高架桥是贯穿于城市之中的，在城区段应使桥梁造型柔和，弱化视觉效果，这样才能使其从属于城市中，造型要简洁，不能将着眼点过多吸引在高架桥上。在跨河及城郊视野开阔地段，可以采用色彩鲜艳并富有力度的一些造型，以突显出一方所具有的特色。
（二）、经济因素
经济跨度：济跨度与规模化生产和地质情况有直接关系。地质条件好，桥高普遍较低，采用较小的跨度；如果地质条件很差，桥高就会较高，宜采用较大的跨度，减少所需的综合费用。
结构体系：通高架桥中运用最为普遍的就是简支结构，该结构受力明确，但是景观效果较差。所以，结合着城市轨道长的特点，可以采用连续结构。相比较来说，连续结构比简支结构更经济，但是比较复杂，同时施工周期较长，影响环境和交通，这些因素也阻碍了连续结构作为标准段桥梁选型的推广。因此，要能够解决好施工问题，那么连续结构就会有很好的发展前景。
梁型：的梁部结构形式有：槽形梁、下承式脊梁、T梁、板梁和箱梁等。应保证墩台基础有足够的强度和稳定性，造型能使上下部结构协调一致，与城市环境和谐。在选型方面，墩台一般服从梁部形式，也受道路、占地等条件的制约。
现阶段，我国城市轨道高架桥主要采用满堂支架现浇的施工方法，降低了工程建设所需费用。
四、有关高架桥的安全管理对策
1、项目安全管理体系建立落实各项安全生产责任制
高架桥工程的是一项投资大，风险大，工程期较长的建筑建设。高架桥建设的最终目的就是便利交通，方便居民的出行。因此，高架桥质量的优劣，直接关乎广大人民群众的身体健康生活质量及财产安全。加强高架桥建设的质量控制，保证高架桥高质量的建设，使其经济效益最大化。安全管理体系是针对现场安全实施的一套管理系统，建立健全安全生产保证体系，实行安全生产责任制，有组织地开展安全管理活动，建立各级安全岗位责任制，形成上下齐抓共管的安全管理网络，做到安全工作层层有人抓。
发现安全隐患并不困难，只要按照安全生产规范，勤于检查、督察，就可以及时发现问题。安全意识，首先体现在预防意识上，预防就体现在发现安全隐患、排除安全隐患的意识上。发现不了安全隐患，是生命意识不到位，责任意识不到位，法律意识不到位。在整改过程中，没有跟踪督办，草草验收……安全整改往往成了走过场；发现不了安全隐患，更是因为一些施工单位领导干部，没有树立安全生产责任意识，没有树立正确的发展观，“说起来重要，干起来次要，忙起来不要”，过于注重工程进度，天平的砝码向经济效益倾斜，而忽视了安全效益，对安全工作中的重大问题没有及时想办法研究解决，从而也间接地埋下了事故隐患。
2、安全第一，预防为主
坚持安全第一的思想观念，不断增强施工过程全方位、全员的防范意识。交通工程企业行政正职是安全生产的第一责任人，必须亲自抓安全工作，确保安全工作列入本单位的重要议事日程。企业在各项工作中要处理好安全与质量、效益、进度的关系，当发生矛盾时，应首先服从于安全。
预防为主是实现安全的最好举措，是安全第一的基本做法，要实现安全就必须扎扎实实地从预防为主做起。从安全制度、设备检修等方面抓预防往往为大多数人们所重视，人的主导地位，制度是由人来执行的，人可以保障安全生产，同样人也可以制造安全事故，所以/预防为主，要以人为本。以人为本即要求施工企业生产一线的每位员工都要树立强烈的安全意识。为了增强生产一线员工对安全的意识，企业要把生产中曾经发生过的事故及现在存在的不安全因素和设备的异常。作为培养员工安全心理的切入点。通过多种安全心理教育形式，激发生产一线员工安全心理的欲望，不断提高自我保护意识。
3、除信息孤岛，实现协同工作、信息共享的需要
城市轨道交通工程建设项目的规模决定了与安全相关的信息繁杂，数据量巨大，而传统的安全信息完全是以纸为载体，多采用单纯的纵向沟通方式，层次多，效率低，干扰大，极易产生大量的信息孤岛。因安全信息孤岛造成安全管理效率低下、孕生安全风险隐患、甚至诱发安全生产事故的情况屡见不鲜。
以安全风险监控管理为例，城市轨道交通工程建设安全管理信息平台能够着眼于迭代设计、信息化施工、动态管理进行安全风险监控工作。安全管理信息平台通过风险的辨识、分析、评价、监控、处理，构成一个完整的PDCA管理循环，其中以工程监测数据为核心的安全信息可以便捷、灵活的比对查阅各种地质水文资料、施工设计图、测点布置图等文件，辅助参建各方进行监测数据分析，且分析成果及时被参建各方共享，反馈指导施工，形成一套完整的监测-评估-报警相结合的安全监控体系。
五、结束语
综上所述，不断探寻新的安全管理措施，不断提高高架桥质量的监管力度，把握好高架桥建设的质量关，好安全总结工作，这样才能确保高架桥充分发挥其在城市建设和发展中的作用。
参考文献
[1]姚亚茹.轨道交通高架区间桥梁形式比选与经济比较[J].铁路工程造价管理.2006（02）
列车安全总结范文第8篇
关键词：企业信息化；信息安全管理体系；信息安全保障
1 企业信息安全需求与目标
近年来随着企业信息系统建设的不断发展，企业的信息化安全也面临着前所未有的挑战。作为中国高速列车产业化制造基地和城轨地铁车辆定点制造企业，公司的发展对高速动车行业产生着举足轻重的作用；从企业信息安全现状分析，公司IT部门主管深深意识到，尽管从自身情况来看，在信息安全方面已经做了很多工作，如部署了防火墙、SSL VPN、入侵检测系统、入侵防御系统、防病毒系统、文档加密、终端安全管理系统等。但是安全系统更多的在于防堵来自某个方面的安全威胁，无法产生协同效应，距离国际同行业企业还存在一定的差距。
公司通过可行性研究及论证，决定借助外力，通过知名的咨询公司协助企业发现存在的信息安全不足点，以科研项目方式，通过研究国家安全标准体系及国家对央企和上市企业的信息化安全要求，分析企业目前的现状和国际标准ISO27001之间的差距，继而完善企业信息安全体系的规划与设计，最终建立一套适合企业现状的信息安全标准和管理体系。目标是使公司信息安全从管理到技术均得到全面加强，建立一个有责（职责）、有序（秩序）、有效（效率）的信息安全管理体系，预防信息安全事件的发生，确保更小的业务损失，提供客户满意度，获取更多的管理支持。在行业内树立标杆和示范，提升企业形象，赢取客户信任，增强竞争力。同时，使信息安全体系通过信息安全管理体系通过ISO 27001认证标准。
2 企业信息安全管理体系建设过程
凡事预则立，不预则废。对于信息安全管理建设的工作也先由计划开始。信息安全管理体系建设分为四个阶段：实施安全风险评估、规划体系建设方案、建立信息安全管理体系、体系运行及改进。也符合信息安全管理循环PDCA（Plan-Do-Check-Action）模型及ISO27001要求，即有效地保护企业信息系统的安全，确保信息安全的持续发展。本文结合作者经验，重点论述上述几个方面的内容。
2.1 确立范围
首先是确立项目范围，从机构层次及系统层次两个维度进行范围的划分。从机构层次上，可以考虑内部机构：需要覆盖公司的各个部门，其包括总部、事业部、制造本部、技术本部等；外部机构：则包括公司信息系统相连的外部机构，包括供应商、中间业务合作伙伴、及其他合作伙伴等。
从系统层次上，可按照物理环境：即支撑信息系统的场所、所处的周边环境以及场所内保障计算机系统正常运行的设施。包括机房环境、门禁、监控等；网络系统：构成信息系统网络传输环境的线路介质，设备和软件；服务器平台系统：支撑所有信息系统的服务器、网络设备、客户机及其操作系统、数据库、中间件和Web系统等软件平台系统；应用系统：支撑业务、办公和管理应用的应用系统；数据：整个信息系统中传输以及存储的数据；安全管理：包括安全策略、规章制度、人员组织、开发安全、项目安全管理和系统管理人员在日常运维过程中的安全合规、安全审计等。
2.2 安全风险评估
企业信息安全是指保障企业业务系统不被非法访问、利用和篡改，为企业员工提供安全、可信的服务，保证信息系统的可用性、完整性和保密性。
本次进行的安全评估，主要包括两方面的内容：
2.2.1 企业安全管理类的评估
通过企业的安全控制现状调查、访谈、文档研读和ISO27001的最佳实践比对，以及在行业的经验上进行“差距分析”，检查企业在安全控制层面上存在的弱点，从而为安全措施的选择提供依据。
评估内容包括ISO27001所涵盖的与信息安全管理体系相关的11个方面，包括信息安全策略、安全组织、资产分类与控制、人员安全、物理和环境安全、通信和操作管理、访问控制、系统开发与维护、安全事件管理、业务连续性管理、符合性。
2.2.2 企业安全技术类评估
基于资产安全等级的分类，通过对信息设备进行的安全扫描、安全设备的配置，检查分析现有网络设备、服务器系统、终端、网络安全架构的安全现状和存在的弱点，为安全加固提供依据。
针对企业具有代表性的关键应用进行安全评估。关键应用的评估方式采用渗透测试的方法，在应用评估中将对应用系统的威胁、弱点进行识别，分析其和应用系统的安全目标之间的差距，为后期改造提供依据。
提到安全评估，一定要有方法论。我们以ISO27001为核心，并借鉴国际常用的几种评估模型的优点，同时结合企业自身的特点，建立风险评估模型：
在风险评估模型中，主要包含信息资产、弱点、威胁和风险四个要素。每个要素有各自的属性，信息资产的属性是资产价值，弱点的属性是弱点在现有控制措施的保护下，被威胁利用的可能性以及被威胁利用后对资产带来影响的严重程度，威胁的属性是威胁发生的可能性及其危害的严重程度，风险的属性是风险级别的高低。风险评估采用定性的风险评估方法，通过分级别的方式进行赋值。
2.3 规划体系建设方案
企业信息安全问题根源分布在技术、人员和管理等多个层面，须统一规划并建立企业信息安全体系，并最终落实到管理措施和技术措施，才能确保信息安全。
规划体系建设方案是在风险评估的基础上，对企业中存在的安全风险提出安全建议，增强系统的安全性和抗攻击性。
在未来1-2年内通过信息安全体系制的建立与实施，建立安全组织，技术上进行安全审计、内外网隔离的改造、安全产品的部署，实现以流程为导向的转型。在未来的 3-5 年内，通过完善的信息安全体系和相应的物理环境改造和业务连续性项目的建设，将企业建设成为一个注重管理，预防为主，防治结合的先进型企业。
2.4 企业信息安全体系建设
企业信息安全体系建立在信息安全模型与企业信息化的基础上，建立信息安全管理体系核心可以更好的发挥六方面的能力：即预警（Warn）、保护（Protect）、检测（Detect）、反应（Response）、恢复（Recover）和反击（Counter-attack），体系应该兼顾攘外和安内的功能。
安全体系的建设一是涉及安全管理制度建设完善；二是涉及到信息安全技术。首先，针对安全管理制度涉及的主要内容包括企业信息系统的总体安全方针、安全技术策略和安全管理策略等。安全总体方针涉及安全组织机构、安全管理制度、人员安全管理、安全运行维护等方面的安全制度。安全技术策略涉及信息域的划分、业务应用的安全等级、安全保护思路、说以及进一步的统一管理、系统分级、网络互联、容灾备份、集中监控等方面的要求。
其次，信息安全技术按其所在的信息系统层次可划分为物理安全技术、网络安全技术、系统安全技术、应用安全技术，以及安全基础设施平台；同时按照安全技术所提供的功能又可划分为预防保护类、检测跟踪类和响应恢复类三大类技术。结合主流的安全技术以及未来信息系统发展的要求，规划信息安全技术包括：
2.5 体系运行及改进
信息安全管理体系文件编制完成以后，由公司企划部门组织按照文件的控制要求进行审核。结合公司实际，在体系文件编制阶段，将该标准与公司的现有其他体系，如质量、环境保护等体系文件，改归并的归并。该修订审核的再继续修订审核。最终历经几个月的努力，批准并实施了信息安全管理系统的文档。至此，信息安全管理体系将进入运行阶段。
有人说，信息系统的成功靠的是“三分技术，七分管理，十二分执行”。“执行”是要需要在实践中去体会、总结与提高。对于信息系统安全管理体系建设更是如此！在此期间，以IT部门牵头，加强宣传力度，组织了若干次不同层面的宣导培训，充分发挥体系本身的各项功能，及时发现存在的问题，找出问题根源，采取纠正措施，并按照更改控制程序要求对体系予以更改，以达到进一步完善信息安全管理体系的目的。
3 总结
总结项目，建立健全的信息安全管理制度是进行安全管理的基础。当然，体系建设过程中还存在不足，如岗位原有职责与现有安全职责的界定，员工的认知及接受程度还有待提高，体系在各部门领导重视程度、执行力度、审核效果存在差距等等。最终，在公司各部门的共同努力下，体系经历了来自国际知名品牌认证公司DNV及中国认可委（CNAS）的双重检验，并通过严格的体系审核。确认了公司在信息安全管理体系达到国内和国际信息安全管理标准，提升公司信息安全管理的水平，从而为企业向国际化发展与合作提供有力支撑。
[参考文献]
[1]沈昌祥.《信息系统安全导论》.电子工业出版社，2003.7.
[2]柳纯录.《信息系统项目管理师教程》（第二版）.清华大学出版社， 2008.
列车安全总结范文第9篇
这次全国铁路运输安全工作座谈会，是在深入推进铁路局直接管理站段体制改革的关键时期，部党组决定召开的一次十分重要的会议。会议的主要任务是：全面总结上半年运输安全工作，广泛交流各单位在铁路局直接管理站段新体制下，理顺安全管理关系，加强安全管理的做法，深刻分析运输安全工作面临的新形势、新问题，部署下半年运输安全重点工作，动员全路广大干部职工，在铁路局直接管理站段的新体制下，进一步深化安全基础建设，全力以赴确保运输安全持续稳定。部长对开好这次会议高度重视，多次作出重要指示，会前做了大量的调查研究，亲自主持召开了部安全监察特派员和部分铁路局、铁路办事处及站段负责人参加的座谈会，广泛听取了意见和建议，明天将作重要讲话。下面，我讲两个问题。
一、20**年上半年全路运输安全工作的简要总结
上半年，全路认真贯彻党的**、**精神和党中央、国务院关于安全生产工作的一系列重要指示，全面落实全路运输安全工作会议的各项部署，紧紧围绕铁路跨越式发展战略，以确保铁路局直接管理站段体制改革和生产力布局调整安全顺利实施为重点，强化基层、基础、基本功，做了大量卓有成效的工作，促进了“规范管理、强基达标”的进一步深化。全路没有发生性质严重的客车重大事故，运输安全保持了相对稳定的局面。
（一）铁路局直接管理站段新体制促进了安全管理的不断改进和加强。针对铁路局直接管理站段体制改革带来的新变化、新情况、新问题，界定安全管理职责，完善安全管理制度，安全管理工作得到不断改进和加强。
一是初步界定了安全管理职责。撤销铁路分局后，有关铁路局迅速对安全管理机构和力量进行了调整，一方面组建了39个铁路办事处，50%的人员从事安全检查监督工作；另一方面，将原铁路分局部分专业技术管理人员充实到铁路局专业部门和站段，加强了安全技术管理力量。有关单位按部要求，重新界定了铁路局、路局专业部门、站段的安全管理职责和铁路办事处的安全检查监督职责；铁道部及时下发了《铁路办事处安全检查监督职责指导意见》，制定了铁路办事处安全监察室工作职责。为进一步明确新体制下的安全管理职责,完善检查监督体系,加强专业安全管理工作，铁道部专门成立调研组，进行了深入调查研究，起草了《关于发挥铁路局直接管理站段新体制优势加强运输专业管理的指导意见》、《关于完善和强化铁路局安全检查监督体系的指导意见》讨论稿，已发给与会代表，请大家提出意见建议。
二是及时修订有关规章制度。铁道部对《技规》、《事规》等规章制度的内容全面进行了梳理，对涉及到原铁路分局职责的38条内容及时进行了修改，各铁路局也修改了《行规》的相关内容，保证了规章制度的有效性。针对新体制下如何进一步强化施工安全管理，铁道部在深入调研和广泛征求各单位意见的基础上，起草了《营业线施工及安全管理办法》讨论稿，请大家认真讨论修改。
三是完善安全管理制度。针对撤销铁路分局、减少一级管理层次的新情况，各单位及时修订了安全管理制度和办法，对涉及施工安全、事故救援、站段安全评估考核、事故调查处理、安全责任追究等制度办法进行了修改和完善，安全管理进一步规范。有的铁路局按照强化专业安全管理的要求，制定专业系统管理办法，进一步规范完善各专业安全管理、技术管理和系统安全考核，促进了专业安全管理的加强。有的铁路局积极探索适应新体制的安全管理长效机制，建立健全了安全监督保证、安全分析预测、安全考核激励、职工教育培训、设备质量保障、班组安全控制等机制。
实践证明，实行铁路局直接管理站段体制，有利于充分发挥铁路局的安全主体作用，进一步提高安全管理效能；有利于及时了解掌握运输安全工作的实际情况，快速有效地解决安全生产中的问题；有利于加强站段安全管理，强化现场安全控制，新体制下强化安全管理的优势开始得到显现。
（二）贯彻落实《铁路运输安全保护条例》的各项工作全面展开。《铁路运输安全保护条例》的颁布实施，是我国铁路运输安全法制建设的一件大事，为依法加强铁路安全管理提供了有力的法律保证。为认真贯彻落实《条例》，铁道部成立了以部长任组长的宣传贯彻领导小组，部安委会就宣传贯彻工作进行了专题研究部署。《条例》实施前，全路做了大量准备工作，铁道部以部令规章的形式对外公布了9个行政许可的实施办法，对机车车辆、安全设备、铁路道口、危险货物及专用线接轨等方面的实施主体、标准和程序作出了具体规定。制定了铁路线路安全保护区的设置标准，统一标志、标识，并将部分标准纳入了铁路建设设计规范。与交通部、公安部积极协商，制定了道口警示标志移交方案，移交工作已开始实施。铁道部对部机关干部和铁路局的业务骨干集中进行了培训，各单位也都相继举办了各种培训班，对干部职工重点进行了培训。全路各单位利用电视、报纸、站车广播、张贴宣传挂图、宣传周活动等多种形式，进行了广泛宣传。6月6日，中编办已批准在18个铁路局加挂“铁路安全监督管理办公室”牌子，明确了铁路局作为铁路管理机构履行安全监督管理职责的主体地位。根据国务院突发公共事件应急响应体系建设要求，铁道部制定了自然灾害、事故灾难、公共卫生和社会安全四个方面的10个应急处置预案，已经国务院批准，其中处置铁路行车事故的应急预案，被纳入国务院专项预案。
（三）六大干线提速安全标准线建设工程全面展开。建设六大干线提速安全标准线，是确保提速持续安全的根本性举措。按照铁道部的统一部署和计划安排，有关铁路局主要领导亲自挂帅，认真制定了方案、资金、工期“三落实”推进计划，明确责任，加强协调，各个建设项目总体进展比较顺利。截止到5月底，全路更换Ⅲ型轨枕262万根，完成计划的94%；更换一级道碴353万方，完成计划的59%；栽种灌木3640万株、乔木695万株，均完成计划的98%；移设和更新封闭栅栏1488公里和2338公里，分别完成计划的84%和91%。TDCS建设车站完成计划的50%。供电软横跨改造、三跨改四跨基本完成。“5T”监控系统中的红外线配套车号智能跟踪装置（THDS）、货车运行故障动态检测系统（TFDS）、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）3个项目基本完成。
（四）第六次大面积提速调图准备工作稳步推进。围绕第六次大面积提速开行时速200公里动车组和客货混线的要求，以确保提速安全为重点，在胶济、郑徐、浙赣和武九线全面展开线路平面改造、线间距拨移、病害整治和提速信号改造等提速基础工程。引进时速200公里动车组的合同执行和设计联络进展顺利，在9项关键技术引进和国产化方面，动车组总成、车体、转向架三项关键技术已全面进入技术资料转让阶段；在10项主要配套技术引进方面，系统集成和关键零部件国产化基础工作已经落实，主要零部件和一般零部件的国产化正在进行之中。此外，动车组管理、检修、运用和司机等人员培训计划已经启动。组织开展了时速200公里区段列控车载ATP技术设计联络，研究制定了动车组停靠站台的改造计划。时速120公里货车提速改造进展顺利，已经完成2万辆。组织研究了时速200公里条件下的规章制度、技术标准和技术条件，提出了新设备运行试验方案。5月18日至6月5日，在遂渝线成功组织了时速200公里提速试验。
（五）现场安全控制和防范能力进一步增强。全路始终把确保运输安全放在首要位置，在冬运、春运、“两会”、“五一”黄金周以及铁路局直接管理站段体制改革和生产力布局调整等关键阶段，深入开展了安全大检查和安全督察活动，强化现场安全控制，确保了关键时期的运输安全稳定。坚持领导干部定期添乘机车检查制度，1－5月，铁路局主要领导和部机关有关部门负责人共添乘旅客列车机车338趟，检查发现线路晃车、路料清理、施工和道口安全管理、职工“两纪”、栅栏封闭等各类问题3132个，对强化现场控制发挥了带头示范作用。坚持安委会和安全分析例会制度，定期总结安全情况，分析把握安全规律，针对日常暴露出的CW-2型客车转向架裂损、车辆电线路错接、25T型客车缓冲钩裂纹、轮轴激热、定检过期车辆失修、车辆溜逸、施工安全、治安防火、液化气铁路罐车安全管理等突出问题，研究制定对策措施，加强设备质量整治，集中组织技术攻关，安全防范能力进一步增强。
（六）治安综合治理工作取得明显成效。上半年，全路各级公安机关以确保铁路局直接管理站段体制改革顺利实施、全力打造平安铁路、为铁路运输安全和旅客出行安全创造良好的治安环境为中心，组织开展了“百站百车”和火车站及周边地区治安秩序专项整治行动，开展了以旅客列车、车站及重点行车场所为重点的安全防火专项整治。截至5月份，共破获盗抢旅客财物案件2239起，打掉流窜犯罪团伙78个，查处倒票人员2万多人，清理扒车等闲杂人员3.5万余人，抓获网上逃犯8073人。在公安机关的严厉打击下，今年以来，破坏铁路行车设施、盗窃运输物资、治安案件同比分别下降了25.8%、63.6%、43.6%，铁路沿线治安环境明显好转。
在充分肯定成绩的同时，我们必须清醒地看到，虽然上半年全路运输安全总体上保持了相对稳定，但各类事故还不断发生，存在的问题不容忽视。截至6月26日，全路发生25件行车险性以上事故，其中：行车重大事故2件，同比减少2件；大事故4件，同比增加2件；险性事故16件，同比增加5件。发生重大路外伤亡事故1件，同比增加1件。合资、地方铁路发生重大事故2件，险性事故1件。从日常检查和事故暴露出的问题分析，安全基础薄弱的现状还没有根本改变。当前，运输安全工作中存在的问题主要表现在以下5个方面：
1.安全意识淡薄导致现场控制存在死角。部分干部职工安全敏锐性不强，对危及行车安全的隐患不能及时发现和整治，现场安全缺乏有效控制，导致严重事故的发生。5月9日，一砖瓦厂在萧甬线软土路基地段线路旁长期大量取土，形成15米的深坑，对如此重大的安全隐患，有关单位竟然视而不见，任凭事态扩大，在既没有发生水害又无其他因素影响的情况下，线路路基就发生大面积滑坡，中断上行线行车168小时、下行线行车99小时，所幸当时没有客车通过，否则后果不堪设想。南昆线K255+200米处的路基病害，早在1月15日就发现，但有关单位在两个多月的时间内都没有采取有效的整治措施，最终导致了路堑边坡坍塌，造成3月17日45224次列车发生脱轨重大事故。5月11日X87次列车脱轨重大事故，是行包专列开行以来因货物偏载原因造成的第一起行车重大事故。事故分析表明，有关单位对行包专列运输安全存在的隐患始终没有引起警觉，安全管理的规章制度不健全，安全职责不清晰，监装责任不落实，安全监测装置形同虚设，安全管理存在严重死角。3月16、17日，有关工程局在兰新线打柴沟至安家河间新建复线施工，施工处所距兰新线仅4米，两天内连续发生3起脱轨事故，但施工单位和设备管理单位都没有吸取教训，对暴露的问题没有及时采取整治措施，结果在3月20日又发生了44辆车溜逸的严重事故，其中7辆车颠覆侵入正线，中断兰新线行车4小时26分。
2.部分职工违章违纪问题严重。今年以来全路发生的25件险性以上事故中，有9件是由于职工违章违纪造成的，集中反映了部分职工不严格执行基本规章制度和作业标准，缺乏自控和互控能力，暴露出部分干部作风不实，现场作业监控不力。违章使用封连线曾多次导致后果严重的行车重大事故，但这种严重的违章行为，即使在曾经发生过此类行车重大事故的责任单位也没有得到有效杜绝，
1998年“7.29”行车重大事故就是由于新乡电务段职工违章使用封连线造成的，今年4月10日，该单位一名职工在京广线淇县站又违章使用封连线，造成货物列车错进股道险性事故。4、5两月，由于机车冒进信号连续发生1起大事故、两起险性事故，直接原因都是因机车乘务员操纵不当、中断了望、臆测行车所致，5月5日西安站由于机车冒进调车信号发生的机车脱轨大事故，不仅机车乘务员严重违章，而且车站值班员在办理调车作业过程中违规变更进路，助理值班员也不执行联控制度，群体违章的问题十分突出。
3.部分行车设备存在严重质量隐患。今年以来全路发生的25件险性以上事故中，由于设备质量问题导致的12件。部分设备制造质量、工程建设质量存在严重缺陷，技术作业标准不落实、设备质量管理不到位等问题大量存在。因制造质量存在严重缺陷，导致车轮崩裂，造成1起货车脱轨重大事故；有关车辆厂在客车厂修过程中，严重违反技术标准，导致电线路错接、混线，连续造成两起旅客列车火灾大事故；4月24日，2011次旅客列车运行至枝柳线江头至八斗间，由于13号硬卧车厢走廊上柴油机检查盖板脱出产生位移，导致一名旅客踩踏后因盖板悬空坠落车下，造成旅客坠车重伤事故。进入汛期以来，川黔、鹰厦、南昆、京九线以及北黑、新长、达万、横南等合资、地方铁路相继发生塌方、落石，有的甚至造成列车脱轨事故，线路抗洪能力十分薄弱。1－5月，全路共发生各类行车设备故障1338件，比较突出的是机车故障656件、信号故障417件、车辆故障1**件，设备故障大量存在，严重威胁行车安全。
4.一些惯性事故没有得到有效控制。尽管安全专项整治开展多年，取得了一定成效，但由于少数单位对专项整治重视不够，整治责任不明确，整治措施不力，有些项目成效不明显，致使一些惯性事故没有得到有效控制。据调查，2000年至今年5月底，全路发生车辆溜逸事故94件，其中66件发生在开展车辆防溜专项整治后，比开展专项整治前不降反升。今年1－5月，全路发生道口事故288件，同比增加20件，增长7.5%；1月4日，一辆客运汽车撞断沈丹线道口栏杆与单机相撞，造成7人死亡，8人受伤；3月2日一天，全路就发生3起性质严重的道口事故。虽然今年以来治安环境有所好转，但前5个月仍发生226起拆盗铁路设施、置放障碍的案件，发生3443起盗窃运输物资的案件，绝对数仍比较大，特别是因破坏铁路行车设施和盗窃运输物资导致发生了两起行车险性事故，治安形势依然严峻。
5.部分合资、地方铁路安全管理仍很薄弱。今年以来合资、地方铁路相继发生行车事故以及线路溜坍、路基滑坡和山体落石等险情，暴露出安全管理制度不健全、不严密，设备质量隐患突出，安全投入严重不足，专业技术管理薄弱，事故救援能力差等严重问题，也暴露出部分铁路局安全监管不到位。20**年8月29日，北黑线发生因路基水害下沉造成的旅客列车脱轨重大事故后，哈尔滨局曾对其进行检查，指出了山体落石的隐患，但黑河地方铁路公司没有认真整改，5月13日发生落石，导致N33次旅客列车与落石相撞的旅客列车重大事故。
针对当前运输安全工作中存在的问题，全路干部职工特别是各级领导要时刻保持清醒头脑，采取有力措施，认真研究解决，全力以赴确保运输安全持续稳定。
二、20**年下半年全路运输安全重点工作
下半年，铁路运输安全工作面临的形势仍然十分严峻，确保运输安全的任务十分艰巨。主要体现在四个方面：
一是构建社会主义和谐社会，要求铁路部门全力以赴确保运输安全持续稳定。落实科学发展观，构建和谐社会，核心是坚持以人为本，最基本的要求是确保人民群众生命财产安全。当前，全国安全形势十分严峻，重特大事故频发。今年前5个月，全国发生5起特别重大事故、同比增加1起，死亡397人、同比增加237人，其中煤矿企业发生4起，死亡366人。2月14日，辽宁阜新矿业集团孙家湾煤矿海州立井发生一起特别重大瓦斯爆炸事故，造成214人死亡，30人受伤，直接经济损失4969万元,这是我国45年来超过200人死亡的最大煤矿瓦斯爆炸事故，在社会上产生了极大的震动和影响。今年以来，国外铁路发生多起安全事故，引起国际社会广泛关注。4月25日，西日本铁道公司一列通勤客车由于机车乘务员超速驾驶，在兵库县尼崎市附近出轨，造成人员死亡107人,受伤460人，这是日本40多年来发生的伤亡最为惨重的列车事故。美国、泰国、丹麦、印度、俄罗斯等国家也相继发生列车脱轨、客车相撞、客车爆炸等重大事故。从我国铁路自身看，虽然上半年全路没有发生造成旅客伤亡的客车重大事故，但有的事故性质非常严重。国内外安全事故的严重教训和全路存在的安全险情、重大隐患，都给我们敲响了警钟。铁路是国家重要基础设施和大众化的交通工具，党中央、国务院对确保铁路运输安全多次作出重要指示，针对地方企业在萧甬线附近挖土造成铁路路基大面积坍塌的严重问题，国务院办公厅专门下发了《关于保障铁路公路等交通运输设施安全的通知》，要求各级地方人民政府、有关部门和企业，认真遵守法律法规，共同保护铁路运输安全。铁路作为政企合一的部门，要求我们既要履行好政府的安全监管职能，又要担负起企业的安全管理责任，双重职责集于一身，安全责任重于泰山。我们必须以对党、对国家、对人民群众高度负责的精神，始终坚持“安全第一、预防为主”的方针，认真贯彻执行《铁路运输安全保护条例》，提高依法加强铁路安全管理的能力，切实落实安全管理责任和各项安全措施，确保铁路运输持续安全稳定。
二是深化运输管理体制改革，要求全路在新形势下进一步加强安全基础建设。实施铁路局直接管理站段体制改革和大规模进行运输生产力布局调整，在安全管理、运输组织等方面发生了一系列空前重大的变化，给进一步加强安全基础建设提出了许多全新课题。撤销铁路分局后，安全管理方面的新问题、新情况和新矛盾逐步凸现，尽管各铁路局对专业处室、铁路办事处和站段的职责进行了初步梳理和界定，但权责划分还不清晰、不规范，特别是确保运输安全的规章制度还不完善，很多关键作业环节的卡控还存在漏洞；尽管原分局的大部分职能上移到铁路局，专业部门的管理对象和工作量大大增加，但路局直接管理站段的思想观念、管理方式和工作作风还没有完全转变，铁路局安全监察室和铁路办事处安全监察室的整体合力没有完全形成。全路生产力布局调整后，运输站段由20**年底的1430个减少到目前的849个，站段管理跨度大幅度增加，车务段平均管辖车站由23个增加到35个，工务段平均管辖正线由346公里增加到541公里，电务段平均换算道岔组数由6412组增加到16751组，机务段平均配属机车由98台增加到179台，货车车辆段平均货车保有量由6199辆增加到11444辆；有的电务段由7个段合并而成，有的机务段人数多达8000多人。尽管运输站段调整按照规划基本完成，但很多站段仅仅是完成了组织机构层面的合并，安全责任和检查监督制度还没有到位，加强现场作业控制的措施办法还没有完全建立起来，相当一部分车间的管理和技术力量还没有得到充实，刚刚组建的站段领导班子还没有全部到位，撤并站段给安全管理带来的挑战、面临的困难不亚于撤销分局。制度创新和机制建设等深层次问题刚刚破题，加强新体制下安全基础建设刻不容缓。
三是完成施工和运输任务，要求全路努力营造一个安全稳定的外部环境。今年，全路既有线施工改造任务和运输生产任务、重点物资运输任务都非常繁重。从施工任务看，六大干线提速安全标准线建设、第六次大面积提速基础改造工程、大秦和候月线扩能改造工程以及主要干线大中修正在紧锣密鼓推进，7月1日京沪线电化改造又将全面展开，这样大面积的既有线施工，给确保运输安全带来前所未有的难度，如果施工组织、现场监控和安全防范稍有不慎，就有可能造成车毁人亡的严重事故。从运输生产任务看，预计上半年全路客货发送量都难以完成年计划进度，分别亏欠261万人、2552万吨。全路要完成旅客发送量11亿人、货物发送量23.3亿吨的年度任务，下半年全路日均旅客发送量必须达到3**万人，日均装车108630车，任务相当艰巨。当前，煤电油运瓶颈制约没有根本缓解，煤炭、石油、化肥等重点物资运输任务十分繁重，特别是目前正处于迎峰渡夏的关键时期，全国夏季最大电力缺口将达3000万千瓦，铁路电煤运输的压力更大。无论是实现全年运输生产目标，还是完成重点物资运输任务，对确保运输安全，保证运输秩序，提高运输效率都提出了很高的要求，不允许在安全上出现大的闪失。全路必须统筹兼顾，妥善处理好施工、运输和安全三者之间的关系，为全面完成运输生产任务和施工任务创造良好条件。
四是迎战防汛抗洪严峻挑战，要求全路采取过硬措施确保汛期运输安全畅通。当前全国已经进入主汛期，广东、广西、福建、湖南、贵州、四川等省区持续强降雨，相继发生了严重的洪涝灾害。近日，总书记、总理分别对防汛抗洪救灾工作作出重要指示，要求各级党委、政府和有关部门以对人民群众高度负责的精神，精心部署，科学调度，密切配合，真正把各项防汛抗洪措施落到实处。现在，铁路防汛抗洪也进入关键时期，压力和困难大大超过去年。截至目前，南昌、柳州、成都、昆明等铁路局和广铁集团公司，在鹰厦、横南、京九、成渝、川黔、贵昆等17条主要干线发生水害断道61次，同比增加33次，中断行车420小时22分，同比增加368小时41分，是去年同期的8倍多。6月20日发生在京九线龙川至惠州间的水害，是入汛以来影响最严重的一次水害，造成京九线上下行中断行车98个多小时。根据气象预测，今年夏季我国多雨范围比去年增大，洪涝灾害程度比去年严重，直接危及基础设施的稳定，对铁路运输安全构成极大威胁。要求全路要坚决贯彻中央领导的重要指示，进一步完善抗洪抢险和事故救援应急预案，严格落实各项防洪措施，确保汛期行车安全和旅客人身安全。
面对这样严峻的形势，全路广大干部职工要进一步增强责任感、危机感和紧迫感，树立强烈的忧患意识，扎扎实实抓好运输安全工作。
下半年运输安全工作的总体要求是：坚持以“三个代表”重要思想为指导，牢固树立和落实科学发展观，深入贯彻落实全路运输安全工作会议精神，以确保旅客列车安全为核心，以全面实施《铁路运输安全保护条例》为契机，进一步深化铁路局直接管理站段新体制下的安全基础建设，规范和加强生产力布局调整后站段安全管理，强化基层、基础、基本功，扎实推进各项安全重点工作，为全面完成20**年运输生产任务提供安全稳定的环境，为全面深入推进铁路跨越式发展奠定坚实基础。重点要抓好以下工作：
（一）充分发挥新体制优势，不断规范和强化安全管理
1.科学界定铁路局、铁路局专业部门、站段的安全管理职责。这是强化安全基础建设的重要前提，也是理顺管理关系的内在要求。第一，铁路局是安全管理的主体，对本单位的安全生产全面负责，撤销分局后，要进一步明确铁路局对站段实施安全管理的直接责任。主要包括：直接对站段部署安全工作并督促落实，对站段安全生产进行检查、指导和监督，对站段的安全工作进行评估和考核，对站段领导班子安全责任的落实情况进行检查考核；直接掌握并处理站段安全信息，受理站段呈报的安全生产事项，协调站段间的安全生产，组织事故救援；直接审批《站细》、《段细》等规章制度，组织站段开展安全教育培训；全面掌握行车设备设施的使用、维修和管理情况，直接实施对站段的安全投入。
第二，铁路局直接管理站段，必须充分发挥铁路局专业部门系统安全管理的作用。要进一步明确界定专业部门的安全管理职责。主要包括：负责专业规章制度管理，在本系统组织贯彻实施国家有关安全生产的法律法规和铁道部的规章制度，结合本专业实际制定相关的实施细则。负责专业技术标准管理，在本系统组织贯彻执行国家和铁道部的各项技术政策和技术标准，组织制定本专业的技术管理标准、设备质量标准和技术作业标准，参与有关安全生产投入的决策和实施。负责专业指导、检查和监督，检查监督各项规章制度和技术标准的落实，指导站段制定细化措施并审查把关，定期分析考核本系统站段安全生产情况，对发生的事故进行深入剖析，对影响安全的突出问题及时组织开展专项整治；检查行车设备质量和安全技术装备的使用情况，及时发现和整治设备隐患，组织研究和推广使用先进的检测手段；检查行车关键岗位现场作业，对重点技术作业项目的实施进行技术审查和现场把关，指导站段开展技术业务培训工作；向本单位安委会报告本系统的安全工作，落实安委会的各项工作要求，及时协调和解决安全生产结合部存在的问题。
第三，在铁路局直接管理站段和生产力布局大面积调整的新形势下，明确和落实站段安全生产的主体责任，进一步增强站段安全管理的自控能力，是确保运输安全最根本的要求。站段的安全管理职责主要包括：根据上级有关安全生产的规定，制定贯彻执行规章制度、技术标准的细化措施和安全生产应急预案；落实上级各项安全工作部署，制定本单位安全生产目标，加强车间、班组安全管理，健全站段、车间、班组三级安全责任体系和考核制度，对安全生产实施过程控制，定期对本单位的安全状况进行分析，按照“四不放过”原则组织事故调查分析，针对存在问题，及时采取措施，消除安全隐患；严格落实行车设备修、管、用制度，有效发挥各项安全技术装备的作用，确保设备质量达标；按规定配齐岗位作业人员，组织开展技术业务培训和岗位学技练功活动，落实持证上岗制度，确保人员素质达标。
第四，建立和完善安全责任落实机制。各单位要进一步完善逐级负责制、分工负责制、专业负责制和岗位负责制，将各级安全管理职责层层分解、细化落实到每个部门和岗位；根据责权统一的原则，赋予与安全职责相匹配的权力，特别要合理划分专业部门和站段应具有的权力，制定行使权力的程序和办法，为安全职责的有效履行提供保证；要建立和完善考核机制，逐级开展安全职责履行情况的检查考核，促进安全责任的有效落实。
2.进一步完善和强化安全检查监督体系。这对于充分发挥新体制优势，加强对运输安全的有效控制，具有十分重要的意义。第一，各单位要建立领导检查监督、专业检查监督、安全监察部门检查监督、铁路办事处检查监督、站段自控检查监督的安全检查监督体系。铁路局领导班子成员按照主要领导全面负责，其他成员分工负责的原则，履行对本单位安全生产的检查监督职责；专业部门按照管生产必须管安全的原则，对本系统的安全生产履行专业检查监督职责；铁路局安全监察部门依据有关法律法规和规章制度，履行安全监察机构的检查监督职责；铁路办事处作为铁路局的派出机构，按照铁道部的规定，主要履行对站段的安全检查监督职责；站段对本单位的生产车间、班组和生产作业过程履行安全检查监督职责。
第二，要建立健全安全检查监督制度，明确和规范安全检查监督的重点内容和检查程序、标准、方法，对深入现场检查的时间、次数、方式和覆盖率等作出量化规定；实行安全检查监督整改通知书和安全问题的跟踪整改制度，对检查发现的安全问题和隐患做到及时反馈，督促整改，跟踪落实；制定安全检查监督职责履行情况的检查和考核办法，促进安全检查监督责任的有效落实。
第三，要充分发挥安全技术装备的检测监控作用，对已建成的安全监控装置，加强日常管理和维护，严格落实监控制度；要整合各专业系统安全监控装置的信息，在调度部门建立监控中心，实现信息共享和对列车运行安全的实时监控；要建立监控信息的定期综合分析和重要信息的及时分析制度，发现和解决影响列车运行安全的倾向性、关键性问题，增强安全超前防范能力。
有关安全检查监督的具体职责和完善安全检查监督体系的具体要求，铁道部起草了指导意见，会后将修改印发。各单位要结合实际，细化落实。下面，我要着重强调的是如何充分发挥铁路办事处安全检查监督作用的问题。在铁路局直接管理站段体制下，组建铁路办事处，是我国铁路运输安全检查监督体系建设的战略性举措。铁路办事处在安全检查监督方面的作用，不能替代铁路局安全主体责任，也不能替代铁路局专业部门的安全管理职责，这种体外检查监督机构的优势，就在于相对独立于站段，相对区别于部门专业管理，能够更公正有效地履行检查监督职能，能够在铁路局管理跨度大幅度增加的情况下，更快速有效地加强安全生产检查监控。各铁路局要进一步提高认识，采取果断措施，保证铁路办事处安全检查监督作用的有效发挥。
首先要解决铁路办事处安全检查监督责权统一的问题。铁路办事处应履行的安全检查监督职责主要包括：检查、监督基层站段贯彻落实有关安全生产的法律法规、规章制度和上级有关运输安全工作重要部署；检查、监督基层站段安全生产工作，及时发现和督促解决危及运输安全的问题和隐患；根据铁路局授权，在发生安全生产事故和紧急情况下实施应急指挥和组织协调；协调与地方人民政府安全生产监管部门之间的工作；定期对基层站段的安全生产进行评估，对站段党政正职的安全工作情况进行评价。要根据上述职责赋予其相应权力，使之具有对站段的安全检查监督权，检查发现问题的责令整改权，对安全生产突发事件实施现场应急指挥、处置权，对站段安全管理的检查评估权，对安全管理失控的站段实行安全考核的一票否决建议权，对站段领导班子成员任免、考核的参与权。针对当前铁路办事处安全信息不畅的问题，铁路局要尽快完善信息管理制度，畅通铁路办事处信息渠道，确保铁路局的重点工作安排、规章制度、技术标准、施工计划等有关文电，及时传送到铁路办事处，路局调度部门、基层站段向路局安监室报告事故信息时，要同时报送相关铁路办事处。各铁路办事处要主动了解安全生产情况，及时掌握各类信息，把握开展安全检查监督工作的主动权。
第二，加强铁路办事处安全检查监督制度建设和安全监察队伍建设。在日常安全检查、定期安全评估、安全分析例会、安全信息反馈、事故应急救援和调查分析、安全专题调研、安全生产协调、安全责任考核等方面，建立铁路办事处安全检查监督工作制度。要严格按照任职条件和定编配齐配强安全监察人员，不符合任职条件的，不能从事安全监察工作；要定期组织对安全监察人员进行培训，特别是要加强对新调入人员的监察业务培训，努力提高安全监察人员的业务能力。
第三，要注重发挥铁路局安全监察室和铁路办事处安全监察室的整体合力。铁路局安监室、铁路办事处安监室是铁路局安全检查监督体系中不可分割的组成部分，采取有效措施，加强铁路局安监室对办事处安监室的业务领导，是发挥全局安全检查监督体系的整体合力，增强安全检查监督有效性的重要保证。铁路局安监室要认真履行对办事处安监室的业务领导职责，一是制定办事处安监室的量化工作标准，规定办事处安监室每月向路局安监室提交安全监察报告，汇总分析辖区安全生产情况，每月至少添乘检查一次辖区内所有线路，每半年对运输站段进行一次安全评估，针对安全工作中的突出问题组织开展专题调研，向路局安监室提交调研报告，重点施工和关键时期要及时深入现场，开展检查监督。二是要统筹安排办事处安监室的工作，每季度对办事处安监室的工作作出统一安排，在开展安全大检查和重点调研活动等方面，要把办事处安监室的力量一并纳入。三是要注重发挥办事处安监室的属地优势，在事故调查分析工作中，要及时通知办事处安监室赶赴现场，迅速开展事故调查分析工作，对有争议的一般事故，要保证办事处安监室行使定性定责权；要充分调动办事处安监室日常检查监督的主动性和积极性，及时发现和解决现场安全工作中存在的问题；对办事处安监室上报的信息，要及时分析处理，协调路局有关部门尽快解决。四是要指导办事处安监室建立健全各项工作制度，加强日常检查，定期对办事处安监室进行业务考核。
办事处安监室要认真履行安全检查监督职责，自觉接受铁路局安监室的业务领导，认真落实工作要求，及时反馈安全信息，定期报告工作情况。办事处主任是办事处安监室的行政领导，既要充分依靠办事处安监室，履行好办事处的安全检查监督职责，又要督促办事处安监室落实好铁路局安监室的工作部署和要求。在对办事处安监室的管理考核中，要把铁路局安监室业务考核结果作为重要依据。
3.进一步规范和加强铁路局直接管理站段体制下的安全管理，促进安全基础建设的不断深化。要继续大力强化基层、基础、基本功，针对新体制的变化，进一步修改完善基本规章制度，深化设备修程修制改革，建立健全设备质量保证体系，强化技术管理和设备质量基础；要整合教育培训资源，改进培训方式，完善教育培训制度，落实培训任务，保证培训质量。
下面，我重点强调如何强化基层的问题。运输站段始终是安全生产的前沿，站段安全管理是确保运输安全最重要的基础，在新体制下，强化基层，加强站段安全管理更为重要。首先，铁路局必须履行好直接管理站段的职责，实现安全管理的重心下移，既要注重提高宏观决策水平，更要注重现场直接组织实施；既要注重总体研究部署工作，更要注重现场检查指导；既要注重把握安全生产规律，更要注重加强现场安全监控。
第二，要充实站段安全管理力量。铁道部对运输站段管理部门机构编制示范标准作出了规定，各单位要按部要求，抓住撤销分局和生产力布局调整后有利于集中人才的机遇，把那些政治素质高、事业心强、懂管理、有思路、有实践经验的同志调整到站段主要领导岗位上去，配齐配强站段领导班子，提高对安全工作的驾驭能力；把技术业务精、责任心强、现场经验丰富的同志，安排到安全管理和技术岗位上，提高技术管理水平和安全控制能力。
第三，要提高站段独立作战能力。站段要自我加压，认真履行安全职责，强化自身安全管理，用好铁路局赋予的权力，提高自主决策能力和自我管理能力；要根据生产力布局调整后进一步优化运输生产组织和资源配置的要求，科学合理地调整、设置生产车间，充实车间管理人员和技术人员力量，提高车间安全管理水平，要选配好工班长，积极开展自控型班组创建活动，加大现场作业过程的安全控制能力。
（二）深入贯彻《铁路运输安全保护条例》，加快运输安全管理的法制化进程
《铁路运输安全保护条例》已于4月1日施行，全路要以此为契机，努力提高依法保护铁路运输安全的能力，确保铁路运输安全畅通。
1.广泛深入地开展宣传教育活动。一是要进一步加强对广大职工教育培训，增强职工法制观念，牢固树立违章就是违法的意识，认真履行法律义务，自觉遵纪守法，杜绝违章行为。二是要结合贯彻《国务院办公厅关于保障铁路公路等交通运输设施安全的通知》，积极与地方政府及有关部门协调配合，继续在全社会范围内大张旗鼓地开展宣传活动，增强社会公众依法保护铁路运输安全的责任意识，努力营造全社会共同保护铁路运输安全的良好氛围。
2.加快各项保护措施的实施步伐。一是按照铁道部的统一标准和要求，抓紧做好铁路线路、桥梁等各类保护区的划定，尽快组织设置标志标识，7月份，铁道部将组织开展为期一个月的铁路线路安全保护区划定情况的专项检查。二是按照铁道部颁布的九个行政许可项目的实施办法，严格履行行政许可审批法律程序，规范行政许可行为，对直接影响铁路运输安全的机车车辆等关键设施设备上线使用、机车驾驶员等关键岗位人员上岗、危险货物运输、铁路道口的设置拓宽及设备生产企业资质认定等方面严格把关，保证行政许可的严肃性。铁道部将尽快公布设置行政许可的产品目录和合格生产厂家名录，对目录以外的安全产品实行强制认证管理。改革部驻厂验收管理体制，将现有部驻厂机车车辆验收室完全从驻在工厂分离出来，组建由铁道部直接领导的区域性验收室，统一管理区域范围内的驻厂验收站。要尽快研究制定行车设备召回和赔偿制度，建立健全质量索赔程序和标准，对质量问题突出的产品，要求生产企业召回并对其进行索赔。
3.明确安全监管职责。按照中编办批复，
18个铁路局将加挂“铁路安全监督管理办公室”牌子。铁道部根据《条例》规定，正在制定铁路管理机构职责，将以部令下发，主要包括：依法履行运输安全监督检查、行政许可实施和行政处罚职责；受理相关行政许可申请，作出行政许可决定。各局要按照铁道部的要求，制定具体办法，确定有权执法人员，明确具体执法程序，组织执法人员培训，依法履行职责。
4.加大执法力度。要加强对铁路企业的安全管理情况、从业人员生产作业情况进行检查，督促铁路企业全面落实各项安全管理职责，督促从业人员认真执行岗位作业标准。铁路局要依法加强对合资、地方铁路企业的安全监管，督促其认真贯彻落实国家有关铁路运输安全的法律法规和行业规章制度、技术标准。对在铁路线路安全保护区内建造建筑物、取土、挖沙、采空作业、放养牲畜等限制行为，加强检查监督，对危害铁路运输安全的违法行为，要依法严肃处理。
5.构建铁路突发公共事件应急救援体系。做好突发公共事件应急预案的制定和实施工作，对于规避各种灾害风险、减少人民群众生命财产损失、维护人民群众根本利益、维护改革发展稳定大局、促进国民经济平稳较快发展、构建社会主义和谐社会，具有十分重要的意义。铁道部制定的10个应急预案，经国务院审核批复，这次会上已经下发。铁道部将尽快成立应急管理办公室和应急救援指挥中心，制定下发应急预案编制指南，统一指导全路应急响应体系的建设，组织、指挥、协调全路应急处置工作。各单位要按照铁道部的统一部署，结合实际，抓紧编制应急预案，建立能够快速响应的应急救援体系和机制；主要领导要亲自研究部署应急预案的制定和实施工作，明确分工，落实责任，由分管领导负责具体组织有关部门，挑选懂专业技术、懂管理、责任心强的人员，组成工作小组，专门负责应急预案的研究制定工作；应急预案的内容既要体现与国家应急预案、铁道部应急预案的有序衔接，又要切实符合本单位的具体实际，可操作性要强；部机关有关部门要加强对铁路局、铁路局要加强对基层站段制定应急预案的检查指导，督促所属单位立即着手开展此项工作，确保10月底前建成铁道部、铁路局和站段三级应急响应体系。要加强应急预案的宣传贯彻，抓好应急预案的培训和演练工作，提高各级领导干部、管理人员的应急指挥水平和技术人员、应急救援人员的专业技能，增强应对和有效处置各种突发事件的能力，确保在发生突发事件时应急预案及时启动实施，努力把事故灾害损失减少到最低程度。
（三）扎实推进各项安全重点工作
1.全力以赴确保六大干线提速安全标准线建设期到必成。建设项目总体进展顺利，但道口平改立和增设人畜立交通道推进较慢，信号“三改四”、车站电码化、机车标签及监控装置接口改造等项目刚刚启动，要实现预期目标，任务还十分艰巨。有关铁路局要加强组织领导，主要领导要直接上手，协调解决推进过程中遇到的突出问题，分管领导要直接抓进度、抓质量，专业部门要加强组织指导和现场指挥，充分发挥系统推进的作用，严格按照计划进度，倒排工期，细化责任，狠抓落实，确保年底前按照“十全”标准全面完成建设任务。
2.扎实推进第六次大面积提速的各项准备工作。根据确保时速200公里动车组运行安全的要求，部机关有关部门要抓紧研究制定相关规章制度、技术标准和作业标准，继续做好动车组技术引进和国产化工作，严把技术质量关，确保交验质量，研究制定设备修程修制，组织动车组管理和技术人员、动车组司机、生产骨干开展重点培训，确保提速实施前人员素质达标。要按照在既有线上同时开行时速200公里动车组、时速120公里货车和重载货物列车的要求，抓紧研究制定运输组织方案和安全保障措施。
3.努力提高行车设备质量。各单位要严格落实行车设备修、管、用制度，加强日常检查监控，对设备质量认真进行综合分析，针对机车、车辆、信号、牵引供电等行车设备故障多发，特别是机车车辆走行部大部件裂损、线路设备病害等危及行车安全的突出问题，查找深层次原因，研究制定有针对性的措施，努力减少设备故障，消除设备安全隐患。要加强设备源头质量控制，从设计、生产、修造、采购等各个环节严把设备质量关。
4.加强施工安全管理。铁道部即将颁布的《营业线施工及安全管理办法》，是适应新体制要求，在原有5个相关制度和办法的基础上整合而成的。各铁路局要结合实际，认真制定实施细则，落实施工安全管理职责，严格按照施工等级编制方案、审批计划，严禁无计划施工。要依法签订施工安全协议，明确建设、设计、施工、监理、行车组织和设备管理部门的安全责任，实行责任追究制度。要严格执行综合天窗修制度，合理安排施工，严禁在天窗外进行影响设备稳定和行车安全的施工。要强化对施工过程和关键环节的检查监督，发现违章施工的问题，立即责令整改。要严格执行施工质量验收制度，严把列车放行条件关，不符合安全运行条件的坚决不予放行。要加强交付后设备质量的动态监控，发现危及行车安全的隐患，必须及时采取有效的整治措施，严禁冒险放行列车。
5.强化职工“两纪”，严格事故管理。针对当前少数职工安全意识淡薄、违章作业十分突出的问题，要加强对职工安全责任意识教育，严格落实基本规章制度和作业标准。要进一步转变干部作风，强化现场作业过程的检查监督，坚决遏制违章使用封连线、运行途中中断了望、错办进路、违章接发列车、违章放行列车等直接危及行车安全的严重违章行为。要认真落实事故报告制度，严格按照“四不放过”原则，深刻剖析事故原因和暴露的问题，严肃追究事故责任，认真吸取事故教训，及时采取有效的防范措施。
6.深化安全生产专项整治。各铁路局要深入分析安全专项整治工作中存在的问题，确定攻关目标，全面系统地研究针对性措施，细化方案，落实责任，逐项整治，加强跟踪检查，确保取得扎实成效。特别要针对上半年问题突出的整治项目，加大整治力度，尽快梳理和完善防溜安全规章制度，改进方式方法，严格落实各项防溜安全措施，制定满足安全要求的安全线设置标准，并抓紧进行改造，遏制车辆溜逸事故；加快道口平改立步伐，提高道口设备质量，严格落实道口作业标准，加大路外宣传力度，努力减少道口事故；强化液化气铁路罐车安全管理，严把新造罐车上线质量关，严格执行液化气罐车检修标准，不符合安全运行条件的，严禁上线运行，加强运输途中检查控制，及时防止泄漏事故发生；对货运计量和安全检测设备的运用管理情况进行一次全面检查，整治状态不良的设备，纠正运用管理制度不落实的行为，保证有效发挥作用；加强客车修造过程中电气线路等隐蔽设施的验收把关，落实客车“两炉一灶一电”消防管理制度，消除客车火灾隐患；进一步加大对沿线治安环境的整治力度，落实治安综合治理责任，严厉打击各种危害列车运行安全的违法犯罪行为。
7.进一步强化专业运输公司的安全管理。有关部门和专业运输公司要加强专业运输安全管理,
认真梳理和完善专业运输的安全管理规章制度，明确职责分工，进一步细化作业标准，强化现场作业控制。特别要加强对装载加固安全的管理与监督检查，发挥检衡装置作用，强化检斤工作，明确监装监卸责任，严格按有关规定装车，杜绝匿报品名、超载、偏载和夹带危险品运输，确保专业运输安全。
8.确保汛期运输安全。各单位要按照防大汛、抗大洪的要求，采取有力措施，力争做到汛期不翻车、翻车不死人。要严格执行防洪工作行政首长负责制，针对新体制的变化，尽快完善防洪救援指挥体系，确保防洪信息及时传递、防洪指令及时贯彻落实、防洪力量和物资及时调配到位、应急救援预案及时启动。要密切掌握气象预报和雨量观测装置的预警信息，严格执行《汛期安全行车措施》，行车指挥部门遇暴风雨天气和线路情况不明时，要果断采取措施，杜绝冒险放行列车；工务部门要加强雨前、雨中、雨后线路检查，对容易发生泥石流、塌方、落石的危险处所，必须派专人24小时不间断看守，发现险情及时采取“拦、停、扣”措施；机车乘务人员要认真执行雨天行车办法，坚持不间断了望，情况不明时绝不能臆测行车；一旦发生塌方断道，铁路局领导要立即赶赴现场，迅速组织抢险，在最短时间内恢复行车。
9.抓好暑期运输安全工作。今年暑运，全路将新增9对、延长1对图定旅客列车，开行43对、延长9对临时旅客列车，任务十分繁重。机务、车辆部门要加强设备检修工作，新增机车车辆必须完成1000公里的试运行，确保机辆设备运用质量。工务部门要加强对道岔、曲线头尾、线桥结合部以及新拨移地段的重点检查，加强轨温测量，认真做好线路防胀工作。要搞好旅客乘降组织，加强食品卫生管理，落实防火防爆措施，确保暑期客运安全。要做好防暑降温工作，努力改善职工工作条件，保证职工作业安全。
列车安全总结范文第10篇
关键词 铁路 运输业 发展
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其他渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
最后，注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。