浅议城市轨道交通运营管理范文

浅议城市轨道交通运营管理篇1

关键词：城市轨道交通；运营管理；问题分析

城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解；第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持；第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。

1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题

1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面

我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。

1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容

我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断；第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题；第三点，城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足；第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。

2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用

城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。

3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议

城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。

4 结束语

城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。

参考文献

[1]汪明艳，汪泓，刘志钢，等.城市轨道交通网络化枢纽站的运营管理研究[J].管理现代化，2014（1）：18-20.

[2]张宗志.我国城市轨道交通运营管理问题分析[J].东方企业文化，2015（2）：47-47.

[3]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012，31（2）：289-292，303.

[4]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，13（10）：1-3.

[5]周利锋.浅析城市轨道交通运营管理[J].民营科技，2014（2）：118.

浅议城市轨道交通运营管理篇2

关键词：列车牵引计算；城市轨道交通；教学改革；

中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（b）-0000-00

近年来，我国城市轨道交通发展迅猛，尤其是部分特大城市线路网络化特征凸显，截至2015年底（以上海市为例）已开通运营14条线、366座车站（换乘站51座，其中四线换乘的大型枢纽1座），运营里程达到617公里（含磁浮线）。轨道交通在缓解交通拥挤、节约人们出行时间、提高乘客出行可靠性等方面起到了显著的作用。与此同时，轨道交通列车运行过程的精确描述作为行车的基础知识，对于相关专业的学生来说无疑具有非常重要的地位。《列车牵引计算》这门课，相比于传统铁路机车、车辆的组成模式，城市轨道交通相关专业的学生应更注重动车组相关知识的学习。因此，在城市轨道交通大发展的背景下，如何有效实现本课程的教学目标、提高教学质量具有十分重要的理论和实际意义。

列车牵引计算课程是传统铁路院校中铁路运输专业的非常重要的专业基础课。北京交通大学杨肇夏教授主持教育部教改项目，组织了国内多所院校和研究机构编写了《列车运行计算与设计》精品课程；西南交通大学彭其渊教授主持课程建设项目并编写了《城市轨道交通列车牵引计算》精品课程，填补了该课程在国内高校课程建设中的空白。随着城市轨道交通的快速发展，列车牵引计算课程也随即成为各高校城市轨道交通专业学生必修的一门专业基础课，本文结合上海工程技术大学城市轨道交通学院相关专业的课程教学实际，通过课程介绍，分析课程授课中存在的问题，结合当前教学改革方法，探索适合本课程的教学模式，并在授课中予以实践。

1 列车牵引计算课程概况

本课程授课对象为城市轨道交通运营管理专业本科生，是该专业学生的专业基础必修课。通过本课程的学习，使学生掌握列车牵引计算的基本原理和计算方法，将仿真模型的求解与实际问题结合，具备正确判断与决策的能力，为后续的专业课学习打下基础。课程具体内容包括列车牵引力的特性、计算标准和取值规定，列车阻力和附加阻力的计算与取值方法，列车制动力的产生、限制及计算方法，列车合力曲线、运动方程及时分解算，列车制动问题解算，列车运行能耗计算及节能技术，牵引质量及定数的确定，城轨与高速列车运行计算等内容。

本课程重点培养学生从根本上掌握列车牵引力、列车运行阻力以及列车制动力等相关原理和知识；培养学生绘制速度时分曲线图的能力；培养学生深入理解列车能耗与牵引质量计算的基本原理和方法。同时，在掌握相关力学知识的基础上，培养学生使用模拟列车运行过程的能力，使学生掌握列车运行策略设计的细节和逻辑关系，锻炼学生的自主设计能力，发挥学生的自主能动性和学习潜能。另外，对于部分学有余力的同学，可以培养学生将所学知识进行融合的能力，通过安排学生的实际操作，加强对列车牵引计算基本原理的理解，全面培养学生的综合能力。

2 列车牵引计算课程教学改革的主要内容

单纯让学生从理论的角度去理解列车牵引、惰性以及制动的整个过程，存在很多的问题。比如：概念不清，无法准确理解和掌握。由于学生未实际观察、体验过列车的加速、匀速以及减速等实际过程，所以将各子系统串联起来学习的难度较大。因此，本文针对以上这些问题，探索出以下几点建议和方法：

2.1 全面理解列车的运行过程

该课程理论较多，抽象性较强。列车在运行过程中受到的纵向、横向以及竖向的力，通过将整个受力过程划分为若干个单元，并针对每一类受力进行详细分析，容易让学生理解和接收。从而，可以有效提高该门课的教学质量和水平。

2.2 充分利用实验设备

本课程要求学生具有一定的物理知识储备，尤其是在对粘着系数、抱死、空转等概念进行讲解时需结合实验设备，全方位理解车轮与钢轨之间的作用力、反作用力及其两者之间的关系。应充分利用相关实现设备，帮助学生直观地了解较难理解的力学现象，增加教学效果。

2.3 结合计算机软件强化学生的理解

本课程可以借助计算机仿真的方法使同学们更加全面、深刻、准确地理解列车运行过程中的受力变化。有利于帮助学生理解在不同策略条件下（最经济策略、最快速策略等）列车牵引、制动、惰性等工况之间的转换关系。同时，在铺画列车运行图的过程中，帮助学生理解相关折返时间、区间运行时分、停站时分等基本参数与本课程的联系。

2.4 结合实际案例加强知识点的掌握

结合实际中遇到的案例（例如：列车救援、列车折返等），培养学生模拟、设计列车运行过程的能力，使学生掌握列车运行策略设计的细节和逻辑关系，锻炼学生的自主设计能力，发挥学生的自主能动性和学习潜能。

2.5 教学需体现时代特征

随着客运专线、城市轨道交通以及有轨电车等多种交通方式的不断发展，《列车牵引计算》这门课的教学重点应有所突出。特别是针对城市轨道交通相关专业的学生，应着重讲授一些动车组列车的牵引、制动等特征，以区别于传统铁路中着重牵引质量、机车车辆分开计算等特点。同时，在教学中需更新教学理念，扩展学生的知识空间、深化对最新发展趋势的了解，从而弥补现行教材更新慢的不足。

2.6 考核方式需多元化

多元化的考核方式是教学改革的目标，大学不仅仅以考试分数为评定标准是一个重要目标。目前，大部分院校均以期末考试的卷面成绩作为主要的考核方法。笔者建议采用现场实践、分析、设计能力以及知识点掌握情况并重的考核方式。通过相关议题的讨论、实际案例的分析以及相关的实际操作等途径确定最终的成绩。同时，需将学生的疑点、难点进行归纳总结，形成规范化的反馈机制，督促教师在课堂上改进相关的教学方法和重点，真正实现教与学的互动。

3总结

《列车牵引计算》作为一门城市轨道交通运营管理的专业课，内容复杂，其范围包括众多车辆结构、运输策略以及供电、内燃机等基础知识。因此，为了提升该课程的教学质量，作者提出了一些针对本课程的教学方法和主要的参考意见。以期达到增加教学效果、提升学生对本课程的理解、掌握的能力。

4. 参考文献：

[1]邓捷.基于城市轨道交通运营管理职业岗位培养的教学设计模型的研究和应用[J]时代教育，2014，（9）：169.

[2] 林健.谈实施“卓越工程师培养计划”引发的若干变革[J].中国高等教育，2010（17）：30-32.

[3] 徐纪康. 关于《列车运行自动控制技术》课程教学改革的思考[J]. 科技资讯， 2015（2）：146.

[4] 翟国栋.大学工科专业基础课教学研究与实践[J].机械制造与自动化，2007，36（2）：61-63.

浅议城市轨道交通运营管理篇3

【关键词】轨道交通项目；环境影响；评价要点

随着经济建设的高速发展，城市经济的发展推动了城市人口的流动性增加，轨道交通的建设的发展有效解决城市现存的交通问题、改变人们的生活方式、提升城市综合实力、促进城市发展，加速城乡一体化进程、改善城市环境质量，节约能源等方方面面的现实问题。但与此同时，人们又要面临着轨道交通项目建设的环境影响。

1、轨道交通项目建设中存在的问题

经济的高速发展推动了城市轨道建设的发展，由于运营规模的增加，轨道交通产生的振动、噪音、电磁等方面的问题也越来越严重，近年来，我国开展了大量有关轨道交通环境保护和治理的环境评价研究，但我国的交通环境影响评价起步尚晚，很多相关德尔评价标准和评价指标，以及评价体系都还没得到一定的完善，所以轨道交通项目的环境影响任然是一个有待解决的问题。

1.1轨道交通项目环境影响因素

轨道交通项目的建设，投资高、规模大、建设周期长，是一个融合多专业、多设置、多工种于一体的庞大系统规模。在轨道交通项目建设的不同阶段，对环境造成的影响也是有所不同的。在轨道交通建设的前期阶段，是一个规划、设计、研究以及做出决策的重要阶段，对项目确定了路线、规模、结构、和施工技术之后，项目在建设过程中所可能产生的环境问题也该随之做出预测，并制定好相关措施进行环保工作的开展；轨道交通项目的建设阶段，对其沿线区域造成一定的负面影响是最为严重的阶段，影响居民正常生活质量的有：大气污染、噪音污染、水污染、振动污染、固体废弃物污染以及由于长期的施工对相关交通道路的通行造成居民正常通行出现困难局面；轨道竣工完成建设之后的运营阶段，对沿线居民造成的噪音、振动、电磁的危害也是由于轨道交通的自身特质所在所难免的。

1.2轨道交通项目管理

根据国家相关的政策、法律、法规和标准，坚持轨道交通建设与环境保护协调发展的原则，在轨道交通项目建设的整个过程中，相关部门会在线网规划阶段、可行性研究阶段、设计阶段进行必要管理。在轨道交通的运营阶段，环境管理的主体是运营结构，对其运营过程中可能产生的水污染、电磁污染、噪声污染等采取相关措施并进行处理，对各项环保进行监控，确保轨道交通的安全运营。

1.3轨道交通建设缺乏人才

一项工程的开展，首先需要的是人力，那么，在轨道交通建设中，就需要大量的建设管理人员，然而，当前的建设情况却是缺乏行业高端项目管理人才。

2、轨道交通项目环境影响评价的要点

2.1项目环境影响规划评价

轨道交通项目建设中的环境影响规划评价是项目环评的重要依据。轨道项目建设的开展首先就要通过环境影响评价，否则项目的建设是不予允许的。轨道交通规划分为轨道交通线网规划和轨道交通建设规划两个层次，轨道交通建设规划是建立在轨道交通线网规划的基础上的。项目环评与环境规划评价的影响涉及项目工程的选线选址、线路走向以及敷设方式等方案规划意见，是开展项目环境影。响评价必不可少的依据。

2.2如何降低噪声污染，减小振动污染

近年来，随着交通道路环境影响评价要求的提高，建设单位和设计单位对轨道交通建设中，提高了对环境影响的重视度。由于轨道交通大都贯穿在城市中，轨道交通道路沿线的建筑物密集，人口众多，根据减缓环境影响措施的实际效果，严格采取降噪和减振的有力措施，在环境评价中应该着重注意对敏感点的保护，达到良好的保持现状。据统计2006年到2009年间，轨道交通项目建设的环境评价中，提出的轨道减振器措施约190公里、采用的浮置板整体道床措施约200公里、声屏障措施总长约为260公里、减振扣减措施约350公里。特别要提出的是在2009年和2010年中采取的降噪减振措施更是远远超过了前三年。

2.3轨道交通项目建设对水生态环境的影响

轨道交通项目的建设，难免要设计地线线路的采挖施工，扰动地下岩土体会使其失去原有的平衡状况，地下岩土就会牵动地表的移动发生变形、这就会造成地表机构的降落以及滑坡，从而对地标建筑造成一定损害，还有可能对地下水流产生一定阻隔。在交通道路环境评价中，遇到生态地质复杂的项目，应对地下水评价给予足够重视，《环境影响评价技术导则 地下水》于2011年6月1日正是实施，该规章制度对地下水建设项目的影响评价规定了一般性原则、内容、工作程序、方法和要求。按照该制度，在遇到复杂生态地下水的项目建设的时候，应根据项目引起的地下水位变化区域范围、敏感程度、地质问题等确定评价等级。

2.4轨道交通项目建设的公众参与

公众参与是决策部门或其委托机构与公众信息交流和互动的过程。近年来，我国在环境评价阶段以最大限度满足公众知情权、监督权、参与权，来维护公众的环境权益，但要求公众在参与过程中严格执行《环境影响评价公众参与哲行办法》。在未来，轨道交通仍然飞速发展，道路沿线环境也会更加敏感，公众新的参与也该得到强化，这使得推动决策的科学化和民主化更加重要。

3、总结

在对轨道交通项目环境影响的分析下，提出了轨道项目环境的管理思路，从而促进环境保护和轨道项目建设的可持续发展，在治理振动、噪音、电磁等环境影响措施上取得显著效果，实现经济效益、社会效益和环境效益的和谐发展。

参考文献：

[1]芮睿，王昊，杜春茂等.浅议轨道交通项目环境影响评价要点[J].黑龙江交通科技，2013，33（4）：156-157

[2]刘磊，孙智宏，周鹏等.提高轨道交通环境影响评价公众参与有效性的建议[J].都市快轨交通，2014，27（2）：30-34

[3]肖本江.景观影响调查在轨道交通项目竣工环境保护验收中的初步尝试[J].铁道劳动安全卫生与环保，2007，34（3）：111-115

浅议城市轨道交通运营管理篇4

【关键词】交通体系；运营管理；苏州

近20年来，为缓解日益严峻的交通堵塞状况，政府和人民的关注重点是道路交通，期望通过道路设施，尤其是高速公路、快速路等高等级交通设施的规划建设，来还清历史欠帐和平衡交通供需关系。我国许多城市斥巨资初步建成了“多层环路+放射”的快速路系统，对外交通也建成了发达完善的高速公路系统，但是城市交通堵塞问题是有增无减，交通公害反而日益成为比交通堵塞更严重的社会问题。因此，面对更趋复杂的城市交通供需矛盾，如何构筑资源节约、环境友好的城市交通系统成为当前需要研究的重要课题。

一、苏州的交通枢纽体系

2010年以来，苏州的交通体系不断完善，更新500辆公交车、新增400辆出租车，积极推进公交优先工程；2010全年计划完成交通基础设施投资97亿元，全力构建综合交通运输体系。市交通运输局将服务民生和不断满足市民日益增长的交通出行需求，作为交通运输工作的立足点和出发点，大力推进机关作风效能建设。按照公交优先三年发展计划，今年，市交通运输部门将加大车辆的提档升级力度，更新500辆公交车已正式投运，年底国III排放标准的公交车辆比例将达70%以上。同时，优化调整公交线网，新辟10条公交线路、1条公交快线；建成公交第五保养场一期工程、150个公交电子站牌和2个通道式巴士洗车点，开建3个公交枢纽站、5个公交首末站（停车场），更新55座公交候车亭；全市新增镇域公交3个，新增农村客运（公交）班线10条，新增农村客运（公交）车辆60辆；全面应用智能公交调度系统，科学安排班次，提高公交线路准班准点率，缩短候车时间，使市民出行更加快捷、安全、方便、舒适。出租车扩容工作也已全面展开，市区新增400辆出租车6月1日前全部上路，旨在进一步缓解市区“打的难”矛盾，适应世博期间客流刚性增长和城际铁路开通后的出行需求。2010年交通基础设施投资包括六大方面：一是2011建成锡张高速公路，开建太仓港疏港高速公路，力争开建张家港疏港高速公路，做好苏嘉甬高速公路建设前期工作；二是做好京沪高速铁路、沪宁城际铁路后续配合工作，做好沪通铁路、沿江铁路、通苏嘉城际铁路前期配合工作，力争沪通铁路年内开工；三是推进苏虞张快速通道工程、高铁快速路建设及227省道相城段改造，以及312国道城区段改线等工程；四是加大港航船闸建设力度，建设沿江港口码头泊位16个，年内建成6个万吨级码头泊位；五是加快综合客货运输枢纽建设，建成苏州综合客运枢纽汽车客运站、苏州北门汽车客运站、昆山城北汽车客运站，开工建设苏州金阊新城汽车客运站；六是完善机场港口集疏运体系，整合机场客运班线，年内试点建设城市候机楼，大力发展集装箱运输，落实相关扶持政策，加快构建安全通畅的太仓港集疏运网络体系。

二、苏州交通枢纽运营管理体系发展策略

（1）向伦敦学习，优先建设集约和快速交通设施。伦敦交通系统的最成功之处，主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成了十分方便的换乘体系。因此优先建设以高速铁路、城际铁路为主的对外高速公路交通体系，优先建设以轨道交通为主的城市快速交通体系，一是能够全面促进苏州融入上海都市圈和苏锡常都市圈，二是减少市民小汽车和电动车的使用率，以公共交通为客运体系的主体。（2）提倡绿色出行，加强公民意识。绿色出行这种对环境影响最小的出行方式，能够节约能源、提高能效、减少污染、益于健康、兼顾效率。轨交1号线万人试乘的最后一天，而拥有10个点的园区段也成为上下乘客最多的区域。再看轨交1号线周边986个机动车停车位、1659个非机动车停车位、20个公共自行车站点，52条公交线接驳各个站点。这些数字代表着苏州工业园区对绿色出行的大力支持，鼓励市民乘坐轨道交通，实现低碳出行。

随着各项措施的出台，苏州的公交枢纽体系也越来越完善，市民出行将会越来越便捷。建议多组织一些无车日活动、乘公交活动，唤醒市民节能出行的新思想，这不是一蹴而就的事情，而是一件潜移默化的事，还需要全社会各界的共同努力。

参 考 文 献

[1]刘世坚，叶效鹏.浅谈城市轨道交通建设问题[J].城市问题.2007

[2]刘永谦.综合交通枢纽建设和运营管理模式的研究[J].城市轨道交通研究.2010

浅议城市轨道交通运营管理篇5

关键词：城市轨道交通；车站机电；系统设置；优化建议

中图分类号： U291.1+2 文献标识码： A 文章编号：

1、城市轨道交通车站机电系统前期设置的优化和建议

1.1 优化工程筹划

轨道交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果、服务水平、经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。才能使轨道交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。

1.2 优化设计方案

设计单位和规划部门在项目的设计阶段就应创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面进行方案设计。对车辆段，广州地铁从3号线开始就不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置。对主变电站，以后广州轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的10条线路受电点通过规划优化后，只需建设10座110Kv 变电站就可以满足要求，与分线建设时减少6座以上。通过优化设计，减少了车辆段和主变电站的设置数量，提高了设备利用率，降低了工程造价，有利于轨道交通的可持续发展。但110 KV 变电站的设置位置、安全隐患、噪音、辐射对周围环境影响，还需进行广泛比较研究。广州地铁3号线缆塘变电站设置在番禺区人烟稀少的地方,是典型个案。

1.3 体现“以人为本”，完善车站功能设施

(1) 随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于城市轨道交通建设中。每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，都已经付诸现实。

(2) 导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，广州地铁设计总体明确了导向标识系统布置方案，要求各站设计人员必须遵照执行。如导向标示符号、设置位置、设置数量等都有具体要求。这在换乘站引导客流十分重要。

(3) 设置自动监视及自动报警系统: 为了保证地铁的安全运行，每个地铁车站都装备监测及自动报警系统(Fire Alarm System,FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS 系统是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。指挥控制中心(OCC)有全线示意图，能监控全线的报警情况。它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。

(4) 每个车站都具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息; 还有站台内的CCTV 视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。

(5) 车站装修防火材料: 每个地铁车站内装修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墙面搪瓷钢板、铝合金吊顶，还有钢质防火门、铁制风管、欧文斯保温材料，均从本质上减低了火灾发生机遇，确保地铁运营安全正常。

(6) 自发光疏散指示安装: 地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

1.4 优化施工工艺，降低车站施工对交通的影响

(1) 地铁车站大都设置在人流密集的闹市区，车站施工对市区交通、周围居民都有影响。在车站设计时如何考虑施工工艺，如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。是必须注意的。根据广州地铁车站施工经验，可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在l年以内。

(2) 加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。

1.5 新技术、新装备在车站机电设备安装中的推广应用

(1) 屏蔽门: 屏蔽门的成功安装，不仅使车站的空调能源消耗有效地减低了30%，平均每天可节约约35 万度电，取得了明显的节能效果和环保效果。同时由于大大减少了空调机组的装机容量，使地下机房的总面积减缩50%，从而也极大地减少了土建投资。两相比较，因建设屏蔽门而增加的投资不出三年便可全部省回，而其继续产生的巨大的经济效益、环保效益和社会效益，却将会是长达百年。但有效减低屏蔽门设置、安装工程费用和产品国有化,还有许多问题值得研究。

(2) 刚性接触网: 柔性接触网因金属疲劳而导致安全事故，且在没有任何先兆、没有任何预警的情况下，随时随地都会突然发生。因此日常检修、维护保养的工作量非常大，这是一种典型的“ 平买贵用” 模式。与柔性网比，刚性网不仅大大改善了地铁列车供电系统的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一个国产刚性网的全新行业被培育成长起来，这对中国民族工业的蓬勃发展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可说是功德无量。

2、轨道交通建设的建议

2.1 对于准备新建轨道交通的城市，要在做好轨道交通路网的同时，对轨道交通路网的车辆段、主变电站、换乘节点车站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考虑这些设施的布局和预留，对于轨道交通的可持续发展具有非常重要的意义。

2.2 地质、城市管线对地铁车站的建设有重大影响。在以后的轨道交通物探中，相信随着物探设备的不断改进，从业人员经验的不断积累和丰富，物探技术水平的不断提高，物探资料一定会给线路设计提供更强有力的保障。建议建立有桩建筑、地下管线等资料库，可允许地铁建设利用时使用。

2.3 地铁轨行区限界要求是非常严格的，不能丝毫马虎。车站设备布置和管线系统设计时，应特别标明轨行区限界，现场施工时应根据情况结合所选用的材料设备的特性，复核轨行区各管线的位置，必须非常清楚本专业设备管线安装的界线，避免设备安装超界现象，确保列车运行安全。

结束语

总之，轨道交通工程在现代城市交通中的作用越来越大，地下轨道交通工程是一个技术密集、专业门类复杂的大型的市政设施。只有从根本上了解机电系统设置的功能，才能更好的对以后轨道交通的建设奠定了基础。

参考文献：

[1]李志军.浅谈设备安装工程功能的源头控制[J].安徽建筑,2007(04).

[2]于伟光,张胜平.江垭工程机电安装质量控制与管理[J].人民长江,2000(07).

浅议城市轨道交通运营管理篇6

目前，我国大多数城市的公共交通完全是地面交通，完全没有轨道交通或者所占比例很低，而地面交通一直有路少车多、交通堵塞等问题。要解决城市交通拥挤的瓶颈问题，发展和建设城市轨道交通是一剂良药。从世界范围看，拥有完善便捷的城市轨道交通体系是现代化大城市的重要标志，具有运量大、污染少、速度快、空间利用率高、运行秩序好、安全性高等独特优势。截至2013年1月，中国约有27个城市提出城市轨道交通建设规划，其中己经取得获得国务院批复的城市有22个。根据预测，2015年前后，将会有79条轨道交通线路完成建造，它们分布在北京、上海、广州等22个大中城市，其建设总长度达2259.84公里，累计总投资高达8820.03亿元。和其它工程建设不同，城市轨道交通的建造有资金需求量巨大、资本集中、短期盈利偏低、投资回收期长等特点，因此资金筹措一般比较困难。就目前国内中长期投资体制而言，城市轨道交通及相关基础设施的建设通常主要以政府投资和银行贷款为主线，投资主体是比较单一的，这样的投融资模式融资渠道少，资金筹集难度较大，资金总量有限，无法满足城市轨道交通建设的需要，减缓了我国城市轨道交通建设和发展步伐。在这种时代和社会背景下，如何拓宽轨道交通建设的融资渠道，建立合理有效的投融资模式，确保轨道交通建设投入和产出的总体平衡，从而保障城市轨道交通建设的可持续和长久性发展，是一项迫在眉睫的研究。

二、城市轨道交通准市场化投融资核心模式

虽然地铁建设与运营带来了巨大的社会经济效益，如增加了地铁沿线及上盖空间的价值、缓解了交通压力、改善了城市环境等，但是长期以来地铁投资却并未能以有效方式得到补偿。随着国内外学者不断深入探索城市轨道交通行业长期可持续发展问题，社会各界逐渐认可了由轨道交通建设运营带来的正外部性效益，这为顺利开展城市轨道交通投融资体制改革奠定了良好的基础。伴随着城市轨道交通的不断建设，如何最大化的挖掘其潜在价值也是倍受人们的关注。通常，在进行城市轨道交通建设的同时，也不断进行其附近土地以及上盖物业的建设，从而最大化的有效利用资源，最终在构架起城市轨道交通网的同时，也建立起“城市轨道+物业“的庞大系统。本文将按照“以城市发展引领各项事业发展”的新理念，突出“建地铁就是建城市”的主导作用，强化体制机制创新和发展模式创新，促进轨道交通的可持续发展。

（一）城市轨道交通准市场化投融资模式的总体思路 为了建立起有效且高效的轨道交通投融资模式，要从整体上协调把握地铁附近及上盖范围的开发及利用，始终将城市轨道与物业作为一个有机系统进行设计与构架，从而发挥最大化的社会经济效益。本文拟借鉴香港“地铁+物业”模式，结合已有地铁建设上盖物业开发实践的成功案例，坚持地下地上一体化开发与建设，实现地铁建设运营社会经济效益最大化，充分利用地铁沿线及上盖再造土地空间，采取资源资产化、资产资本化运作，引入社会资本参与地铁建设和物业开发，以此增强融资能力、建立安全可靠的资金链、保障投融资良性循环和企业可持续发展。

（1）政府以土地资源形式注入项目资本金。政府以土地资源注入城市轨道交通项目资本金有两种操作模式：一是企业以自有资金滚动支付轨道交通项目上盖空间地价，获得相应土地；政府将地价款返还给企业，作为轨道交通项目资本金投入。二是根据国土资源部施行的可先行进行土地资源、资产、资本化改革试点的精神，研究地铁上盖空间资源用地直接作价入股注入项目资本金的方式。待相关政策出台后，将会更快捷地解决项目资本金注入的问题。

（2）合作开发地铁物业。要想有效且高效的开发地铁物业，无论是仅仅依靠与其紧密相关的轨道交通企业，还是有着丰富经验的地产企业，都是远远不够的，应使这两个企业相互合作从而产生最好的效果。合作开发地铁物业的大致模式是：首先由轨道交通企业在研究城市交通现状的前提下，把合适的地铁附近土地提供给地产企业，此时，地产企业利用其专业化的能力进行有关土地及物业开发的所有相关业务，最终达到变土地资本为现金资本的目的。通过双方的相互合作，不仅更容易筹集到所需的建设资金，而且对于政府负担的降低起到了很大作用。

（3）轨道上盖物业开发模式与项目融资的结合。轨道上盖物业开发实质是通过把除地铁本身建设之外的所有外在相关业务都与地铁本身建设联系起来并形成一个相互作用的有机体系，所有相关企业根据自身的特点并结合相互作用的方式，在获取一定的收益之后，根据先前的有效规定，拿出一定比率的收益投入到地铁本身的建设当中。考虑到上盖开发收益在时间上滞后于地铁建设投资需求，因此新模式建设采用BT方式，约定回购年限，回购年限内项目资本金由BT方，以解决“土地变现金”的时间差问题。到期时，上盖项目开发条件逐步成熟，资本金由轨道交通企业通过合作开发引入社会资金解决。

（4）其他资金来源。轨道交通企业以政府投入的土地的预期开发收益为支持进行市场化融资，通过中期票据、融资租赁、银团贷款等结构化组合解决配套资金问题。同时，轨道交通企业可以通过上盖项目的合作形式回收一定比例的地价资金和开发利润，累积回购到期时用于解决BT项目回购，以及归还其他债务的还本付息。

（二）城市轨道交通准市场化投融资核心模式架构 投融资的核心模式应是在政府指引的基础上，通过城市轨道交通本身的建设及对上盖物业的有效开发及经营，从而建立起一个有效且高效的“城市轨道交通+物业”的有机系统，最终以这一先进的模式体系为其带来最大化的效益。

城市轨道交通准市场化投融资模式的基础是城市轨道交通投资建设和运营的正外部性转化为城市轨道交通企业的内生效益，也就是按照构建城市轨道交通投融资模式的总体思路，将城市轨道上盖物业开发的收益和沿线未出让土地的增值内部化为城市轨道交通企业的收益。这部分收益无论是返还给城市轨道交通企业，还是留置在政府财政，其实都是归政府所有，因轨道交通企业是国有独资企业（未股权融资前）。因此，正外部性内部化的过程，只是资源在政府内部的再配置过程。

将 “双内化、自循环”作为其大致思路的一个归纳总结。具体而言， “双内化”是指把归属于城市轨道交通建设以为的风险及物业资源同时内部化，即做到风险内部化以及收益内部化。“自循环”是指以上述讨论为准，把原有的城市轨道交通转变为“城市轨道交通+物业”的有机系统，把以直接交换资源为主的模式转化为以依靠资源收益带动投融资资本为主的模式，同时还要把“政企不分”转变成“政企分离”，最终构架起一个依靠自身进行产品升级、投融资功能升级以及持续获利的良性循环，详见图1：

三、基于准市场化投融资模式的轨道交通企业盈利模式优化

一个企业的投融资情况与其本身的盈利能力及水平息息相关，为了优化轨道交通企业的盈利模式，可从盈利能力及水平的提升这一角度从而达到规模的扩大以及成本的减少。具体如下：

（一）提升收益预期范围 通常，轨道交通的发展是有着较强公益性质的，可是在此过程中所产生的能源消耗如水电等费用是以商业性质为标准计算的，显然二者存在相悖性。同时，轨道交通的支出也会与通货膨胀息息相关。故可通过直供电价以及抗通胀票价这样的措施来达到提升收益预期范围的目标。

（二）优化取得上盖资源的方法 “城市轨道交通+物业”这一有机系统能否有效建立的关键还在于上盖资源是否能够有效的被内部化。具体来讲，上盖资源不应区别于城市轨道交通本身而存在，这是因为两者可看作是对某一土地采取相异的使用方式，所以在对上盖资源进行有效配置及使用的时候，不能将其作为单独的资源而进行交易，而要在现有的市场条件下，结合城市轨道交通这一大的前提，进行相关成本的确认及收入的预期，最终优化取得上盖资源的方法。

（三）提高资产溢价能力 通常，对于城市轨道交通而言，由于隧道并不只是供地铁独用，可能还会存在供电或是防御等用途，故可以通过隧道资产的剥离而使原本的净资产回报率上升为一个比较好的比率。总之，优化轨道交通企业的盈利模式，最为核心的是要从根本上进行模式的升级，要能够有效利用存在于轨道交通企业的优厚资产，通过一些具体可操作的金融手段及途径，依靠庞大且较少的成本达到资产的优化配置及利用，详见图2。

四、基于准市场化投融资模式的地铁建设运营BT模式

作为一项系统工程，BT投融资模式需要各错综复杂的参与方的有效合作才能顺利运作并开展。本文引入运作结构一词，该词很好的描述了系统的抽象组成部分以及各组成部分之间的相互关系。而对于BT投融资模式而言，其运作结构则是针对某一特定项目，相互关联的各主体结构的组合幢引。随着具体项目的特征、类型以及发起人的情况等诸多影响因素的变化，BT投融资模式的运作结构也有所不同。一般而言，BT投融资模式的基本运作结构如图3所示。（1）政府。作为公共利益的代表方，政府在BT项目的运作过程中占据主导地位，依法监管BT项目的运行。根据我国法律规定，政府不能够以项目建设主体的身份参与到项目运作中去，只能作为出资方设立企业法人，委托企业法人负责项目的运作管理。（2）BT项目发起人。BT项目发起人是BT项目的所有权人，又称业主，由政府出资设立的企业法人承担，代表政府加强监督BT项目建设过程，具体而言，它是指出面与投资人签订BT模式投融资建设合同，并在合同中约定进行项目回购的机构。（3）BT项目承办人。BT项目承办人是项目的实际投资人，它是指BT项目发起人签订BT模式投融资建设合同，并在合同中明确承担筹集建设资金责任的投资机构。一般而言，BT项目承办人会通过投资成立BT项目公司来实施自己的投资建设职能。（4）BT项目公司。为了解决融资、建设、管理BT项目，BT项目承办人在项目所在地设立具有独立法人地位的公司，即BT项目公司。BT项目公司代表承办人承担和履行对BT项目的建设管理职责。（5）贷款人。贷款人是指为BT项目提供借款资金的金融机构和其他投资机构等，它既可以是一家银行，也可以是数家商业银行联合体。（6）勘察设计单位/施工单位。勘察设计单位/施工单位是BT项目建设的具体实施者，负责设计并承担保质按期地完成项目的建设责任，直接关系到项目质量。（7）监理单位。监理单位是除城市轨道交通企业及项目承办人之外的第三方，主要进行有关项目确认、实施进度、质量保证等各项工作的统一监督及协调。（8）供应商。供应商为该项目提供整个实施过程中所必要的所有相关材料、工具及设备等，对于项目的有效实施有着至关重要的影响。（9）咨询/顾问机构。咨询/顾问机构通常会就相关参与人所提出的无论是经济还是法律等的异议及问题做出一定的分析及提示，是项目得以顺利进行的保障之一。（10）保险/担保机构。保险/担保机构负责承担企业相关的风险及损失，当由于环境或外在相关者的变化而给项目带来一定的风险时，针对无人进行承担负责的风险，保险/担保机构会提供相应的支持。

参考文献：

[1]王涛：《当前经济形势对城市轨道交通投融资影响分析》，《现代城市轨道交通》2012年第1期。

[2]余刚：《浅谈城市轨道交通投融资管理的问题探讨》，《中国城市经济》2011年第24期。

[3]赵小窕、张家春：《深圳城市轨道交通投融资模式的发展变化及探讨》，《城市轨道交通研究》2011年第2期。

[5]郭镇宁：《城市轨道交通融资模式研究》，《铁道运输与经济》2010年第2期。

[6]郑晓莉、陈峰、辛涛：《轨道交通PPP模式风险控制中政府作用的探讨》，《中国软科学》2009年第21期。

浅议城市轨道交通运营管理篇7

摘 要 城市轨道交通是现代交通行业的一个重要组成部分，在城市轨道交通企业管理中，企业工会是企业管理的重点和难点，本文结合作者多年来的工作经验主要阐述了企业工会相关特征及作用，仅供参考。

关键词 轨道交通 工会 角色特征

南京是一个人口众多的城市，随着人口数量的增加，南京城市的交通面临着巨大压力。为了缓解城市压力，南京修建了纵横南北及东西走向的地铁，城市轨道交通在南京得到了重大的发展，南京地铁在运营过程中秉承着“驰骋人文、身心直达”的理念，得到了企业员工及公众的肯定，在地铁运营及管理中，企业工会发挥着重要的作用。

一、构建和谐轨道交通企业中工会的特征定位

（一）工会的特殊性

工会具有维权职能，也正是因为这一特点决定了其特殊性。工会在一定程度上是劳动关系矛盾产物，而维权则是工会的一项主要作用，是组织产生和发展的关键依据。轨道交通企业的和谐并不能只停留在表面，要体现在职工的健康发展上，这一点不仅在南京地下铁道有限责任公司中如此，在所有的轨道交通企业中也是如此。只有稳定的职工，才能保证轨道交通企业的稳定发展，因此，在构建和谐轨道交通企业过程中要树立“施工利益为重”的正确思想，工作的开展要围绕职工进行，只有这样才能确保和谐轨道交通企业中工会的作用能够得到发挥。

（二）推动了“厂务公开”

轨道交通企业本身性质比较特殊，企业中不仅人员众多，而且涉及到的资金量较大。如果轨道交通企业在具体运行过程中的每一个环节采用的都为“关闭式”，将会出现信任危机，企业将会出现动荡。此时，工会应当发挥其作用，积极推动“厂务公开”工作的进行，使各项工作变得更加透明化，使领导从新获取职工的信任，职工和领导共同努力，获取更好的发展空间，这对构建和谐轨道交通企业来说有着促进作用，这一点在南京地下铁道有限责任公司中也得到了体现。

（三）工会的政工性质

轨道交通企业中的工会是由党领导，职工自愿参加的一个群众组织，其起到连接群众纽带和桥梁的作用，是职工和会员利益的主要代表。轨道交通企业中具有较多的职工，其价值观和人生观十分复杂，同时职工的认知能力和知识水平参差不齐，这些问题的存在都会对和谐轨道企业的生产经营造成不良影响。在此背景下，工会要做好职工思想工作的培养，使职工树立正确的价值观。

二、发挥工会在构建和谐轨道企业中作用

南京地铁运营公司工会委员会成立于2004年3月15日，下设16个分工会。公司拥有一支专职党群干部。公司主要负责地铁运营管理、列车运行、控制监督及土建设施、车辆和运营设备的保养、维修等工作。在南京地铁运营公司中，工会的作用主要通过以下几点体现。

（一）组织引导

在交通轨道企业中，工会的组织组织引导作用主要通过组织工会建设、引导职工发挥其主动性和积极性，从而促进和谐轨道交通企业的构建。工会在企业需要组织群众，听取职工意见，与企业及时沟通，促进企业中各个部门之间的和谐交流，与此同时组织和吸引工会参加企业改组和经济建设，完成企业的任务。需要注意的是，工会在参加经济建设过程中，并不会进入到企业管理层的内部，不会直接参与企业的生产经营，而是通过对新知识、新技术的不断学习，吸引职工群众对企业的生产经营进行科学管理，从而使企业中职工的创造性和积极性都能够得到进一步提高，这一点在南京地下铁道有限责任公司中也有所体现。

（二）沟通协调

职工不仅是“和谐”的主体，而且是创造者。因此，在构建和谐轨道交通企业国中，工会必须要协调好职工之间、职工与企业之间的相互关系，只有和谐的关系，才能为轨道交通企业和谐构建的多方面的发展打下坚实的基础。第一，工会必须要坚持以人为本，将维护职工的根本利于作为出发点，要聆听职工的心声，保证职工的合法权益不会受到侵犯。第二，工会需要关注职工的日常生活，不断优化职工的生活环境。例如在轨道交通企业内部开展“送温暖”活动化，让困难职工体会到集体的温暖。此外，要尊重职工，充分调动企业中每一名职工的创造力和积极性，给职工发挥自己能力的平台，通过正确的引导使职工的人生价值得到充分体现。

（三）监督保障

监督权是每一名公民所享有的政治权利，在轨道交通企业中，工会对职工参与监督的职能进行合理利用，组织并代表职工参与企业管理，对轨道交通企业是否执行了国家赋予的职工的各项权利。需要注意的是，工会与企业管理机构之间存在较大区别，工会不会直接参加到企业管理中，不会夺取特定地位，而是以维护职工利益为主要目的，通过参加会议和相关机构，参与企业在生产经营过程中的重大事件，确保企业职工的利益能够得到保障。

工会保障作用主要体现在关心职工福利待遇和调节劳动关系等多个方面。企业在生产经营过程中，如果劳动合同方面遇到了问题，工会要处理好用人单位和劳动者之间的关系，确保职工的劳动权利能够得到保障。工会可以通过多种方式调节劳动关系，代表职工与企业进行协调，帮助职工与企业签订劳动合同等多项工作。此外，工会还必须要关系职工的劳动保险、女职工的特殊利益保护等，关注职工利益，使职工能够更好的为企业服务，促进企业的健康发展。

三、结语

综上所述，工会在构建和谐交通企业中起到桥梁的作用，肩负着推动轨道交通企业和谐发展的重大。本文结合南京地下铁道有限责任公司的的建设对构建和谐轨道交通企业中工会的作用进行了阐述，希望对促进我国轨道交通企业的发展有所帮助。

参考文献：

[1] 胡俊林，程军科.工会在国有企业改革中的角色定位与工作策略[J].当代电力文化，2014.12.

浅议城市轨道交通运营管理篇8

GSM-R无线通信消息认证方案研究陆程遂 朱刚 (4)

基于GSM-R的CTCS-3级列控系统安全数据传输通信协议栈分析丁建文 钟章队 (8)

信号系统安全审核与评估人员需求分析黄银霞 呼爱蝉 孙超 崔勇 (11)

GSM-R无线通信网络指标评估体系研究林思雨 钟章队 艾渤 (16)

信号技术

基于Multi-Agent的分布式计算机联锁系统研究沈成禄 董昱 王铁军 崔宁宁 黄媛媛 (20)

车辆减速器制动材料试验平台的研制高立中 屠志平 李秀杰 (23)

铁路信号设备故障诊断专家系统研究张保银 梁朝辉 李永燕 (26)

25Hz相敏轨道电路迂回回路分析及其解决方案张海旭 (28)

自动化驼峰间隔制动位短轻车控速程序改进欧阳建雄 (30)

基于51单片机的驼峰轨道电路电流测试系统糜元根 李岗 (33)

站内电码化电路掉码故障分析黄基华 (36)

站内正线电码化电路的改进相永国 (38)

提速道岔控制电路在客专中的应用研究王伟峰 (40)

计算机编码电路的联锁试验黄爱国 张静 (43)

双机热备式主机系统设计李永燕 秦亚明 张弘远 (45)

TYJL-Ⅱ计算机联锁系统供电电路的改进陈彦军 窦道飞 (48)

浅谈道岔融雪系统沈代军 马继红 (49)

车站列控中心数据通信故障的分析赵有朝 (52)

CTS2轨枕式转辙机道岔电流曲线分析谢晓飞 (53)

关于提速道岔整治与车间管理的探讨侯凤山 耿长宝 蔡海涛 (56)

电务安全维修与大综合分散管理适应性探讨唐明军 (57)

强化微机监测分析管理的几点做法高天新 (60)

通信·信息技术

利用以太网接口板实现THDS系统传输通道的数字化改造田永平 (61)

降低通信机房能耗的技术途径曹江海 (63)

地铁广播系统整体设计方案浅析朱成伟 (65)

EPON技术在宽带专线中的应用闫冰 (67)

用E1通道实现铁路通信无人机房远程集中监控关悦宏 (70)

铁路IP数据网安全运行的几点建议任启军 (72)

浅谈会议视讯系统在通信行业中的应用徐聪 (75)

解决跨数调主系统的数字闭塞电话问题张宇 徐文玮 (77)

信息之窗

南昌通信段紧急安装防洪电话为京九线增加守护屏障冷娟 王长寿 (79)

南昌通信段迅速启动一级防洪应急预案保安全王文珊 (79)

魏德米勒喜迁新址 (79)

简讯魏德米勒与上海交通大学达成战略合作 (79)

研祥EC9-1816L2NAR嵌入式单板计算机 (80)

西门子为新开通的南京地铁2号线提供信号与控制系统顾舟宇 (80)

CTCS-3级列控系统CSD数据传输处理过程及延时性能分析梁轶群 王开峰 刘斌 张宝军 (1)

基于UML的CTCS-3级列控系统运营场景分析方法研究及应用赵显琼 李开成 唐涛 袁磊 (4)

CTCS-3级列控系统仿真平台中轨道电路占用识别算法的研究陈建球 张勇 (9)

基于仿真的CTCS-3级列控系统功能测试方法王菲 (13)

信号技术

尽头式车站列控技术方案袁湘鄂 史增树 李智 (18)

京广线郑武段区间信号机布置方案探讨张博 钱伟 魏东阁 (23)

新建石家庄南编组站综合自动化方案研究李强 (26)

严寒地区道岔融雪试验工程的设计与分析李健 王锦忠 赵立峰 (29)

广州动车段信号系统设计方案王俊 (32)

进路搜索数据结构与算法研究吴益芳 (34)

基于SCADE的列车调度软件设计高博文 (37)

基于.net智能客户端技术的新型调度命令系统蒋耀东 (39)

基于故障注入的CBTC车载测试技术研究穆瑞琦 范红梅 (43)

高速铁路信号维修探讨余卫巍 (46)

STP-yh型无线调车系统的应用及扩展分析黄柏桢 刘超 刘武 (49)

CTCS-2级列控通道维护的几点建议贾水生 (51)

适应万吨级列车的车站信号工程设计与施工殊问题的解决刘涛 (52)

浅谈客专道岔施工与维护韩朝辉 (55)

一起智能电源屏站联电源模块故障分析计春山 张国庆 孙翠玲 (57)

如何做好更换智能电源屏施工工作邹玲莉 (60)

信号微机监测系统常见故障现象及处理实例池洁 (62)

ZD6转辙机内齿轮防锈改进梅积刚 (64)

对一起轨道电路故障的分析黄维东 齐进科 高亮 (65)

ZPW-2000A站间联系电路故障简析李玥 马占奎 李寿岭 (67)

计算机联锁与ZPW-2000电源混线故障浅析苌志斌 (69)

通信·信息技术

列车运行控制系统仿真平台的研究万林 范明 (71)

铁路无线宽带接入方案探讨刘娜 (75)

基于SDH和OTN传输网络视频监控系统的研究高丽芳 李海锋 (78)

基于视频监控的铁路客运站人群密度分析算法肖坦 杨栩 李黄煌 (80)

浅谈传输中存在的典型误码故障处理李红 (83)

浅谈客票通道改造杨尚志 (85)

北电OP Tera LH1600回损过低处理吴声彬 (86)

无

简讯 (88)

信息之窗——铁道部工程鉴定信息 (88)

CTCS-3级列控系统系统评估的分析与研究张萍 赵阳 (1)

CTCS-3级无线通信网络设计中GIS与模型校正研究逯静辉 朱刚 夏至成 (5)

基于故障注入的CTCS-3级列控系统可靠性评估技术研究上官伟 苟晨曦 蔡伯根 王剑 王海龙 (10)

基于TTCN-3的CTCS-3级列车运行控制系统自动测试方法赵显琼 李开成 唐涛 袁磊 (15)

应答器传输单元关键解调技术研究刘建章 杨光伦 贺航宇 谷世群 (21)

关于TJWX-2006型信号微机监测系统报警参数设置的探讨付又新 毕艳红 (25)

iLOCK的安全模型和安全性分析姜坚华 (28)

计算机辅助验证正线应答器报文的系统设计赵俊伟 金雪军 (30)

CTCS-2级列控系统连续信息量与适应速度研究谢静高 (34)

西门子与西安市签订框架合作协议支持西安市建设综合绿色交通系统顾舟宇 (36)

电加热道岔融雪系统设计与实践王涛 (37)

地铁信号系统工厂化施工研究马常江 (41)

JT1-CZ2000型机车信号主机检测中应注意的一些问题姜萍 (44)

整流盒设计的新理念翟振远 翟晓晨 (48)

单线区段车站到发线电码化设计探讨吴海龙 (49)

钩式外锁闭道岔装置维护的几点建议安玉华 (52)

轨旁设备引接线组合式模板安装固定方法腾启刚 刘许亮 (53)

关于有绝缘轨道电路“死区段”问题的探讨唐宏伟 (55)

解决大列通过后轨道电路自动恢复问题赵丹彤 白银波 (57)

提速道岔启动电路分析孙瑶 (58)

提速道岔室内电路模拟试验方法渠滨 (60)

参与招标投标工作的几点体会矛成 (62)

GSM-R系统高速适应性探讨刘荣芳 (66)

浅谈客运专线会议电视系统发展刘娜 (69)

铁路专用数据网组网方式和应用方式探讨赵建堂 赵建国 (72)

宽带网络优化李效成 (75)

ASK信号在工程上应用的研究黄雪程 刘自平 (78)

科学安排割接流程 确保通信网络安全陈黎霞 (81)

浅析MSTP传输技术在城市轨道交通工程中的应用刘红梅 (83)

浅析城市轨道交通跨线网有线调度电话系统甘锐 (85)

软交换技术在轨道交通公务电话系统中的应用前景孙嵘 (87)

利用交换机CENTREX群构建虚拟网胡芝兰 (90)

部文摘登田志春 (93)

新疆铁通多功能“培训基地”投入使用庄德尚 (94)

哈密铁通顺利签定铁路各指挥系统通信服务协议庄德尚 (94)

武汉枢纽汉西站信号改造完成谷洪海 王利成 付盼盼 (94)

中国铁路工程建设标准英文版系列出版发行朱雪玲 (95)

沪宁高速铁路开车方案公布 (95)

西部铁路首个“动车诊所”在西安建成 (95)

杭州成嵌入式技术最佳城市实践区汤学凤 (95)

《铁道通信信号》投稿须知 (96)

现行建筑抗震设计规范多高层钢结构梁柱刚性连接设计方法的技术矛盾吕书丽 郝长军 (1)

开放通信系统安全码的生成和应用张屹 何春明 魏学业 徐虎 (4)

GSM-R网络QoS对CTCS-3级列控系统车-地数据传输的影响蒋文怡 钟章队 (8)

高强钢薄壁箱形截面梁稳定性研究程剑锋 胡裕祥 马铁刚 (13)

信号技术

客运专线动车组出入段列控方案思考谢静高 (17)

客运专线综合接地系统中贯通地线的几点思考张德凌 (19)

基于Petri网的铁路信号综合系统可靠性分析陈红霞 (22)

移动闭塞信号系统的安全距离计算浅析张滔 (24)

地铁移动闭塞系统信号机显示方案研究肖培龙 邱奎 (28)

西门子CBTC信号系统在中国城市轨道交通的应用毕危危 (30)

西安轨道交通信号系统技术方案分析雷锡绒 (32)

简支组合梁抗火设计简化方法陈卓雄 (35)

跨座式单轨交通ATP与位置检测系统设备的安全技术应用杨明 王焱 (38)

ZPW-2000A故障的分析处理张会志 崔国忠 (40)

YD系列信号电源综合防雷配电盘李公寿 赵阳 陈钢 张擎红 (42)

钢骨混凝土T形截面柱节点抗震性能研究孙啸轩 应志鹏 (44)

提速铁路更换大号码道岔移频方案设计尹江 (47)

便携式电源监测仪雷斌 (49)

矩形钢管混凝土梁受弯性能试验研究杨方道 刘锋 文滨 (51)

一起微机监测采样引发的半自动闭塞故障分析实例谭朝星 (54)

提速道岔维修整治经验浅谈张永坤 唐宏伟 (55)

浅谈电动转辙机入所修的修前检查梅红涛 (58)

车站控制台道岔定反表示灯窜光问题探讨李润新 温海桂 黄文华 (59)

T·JK4型车辆减速器的改进韦燕 谭福兴 (60)

新形势下加强和改善职教工作的探索与实践李涌霞 王民湘 (61)

通信·信息技术

乘客信息显示系统移动宽带传输网建设与思考刘靖 (64)

钢筋混凝土L形截面柱框架低周反复加载试验研究钟志旺 段红梅 (67)

浅谈模拟集群通信系统在伊朗铁路中应用冉晓径 (69)

双片预制圆孔板剪力墙抗震性能试验曾春金 (71)

通信线路电磁防护工程实施方案周瑾 (73)

地铁车站弱电系统UPS集中供电分析冯伟 (75)

华为CDI板在铁路通信网中的应用傅勇 徐灏 (78)

防灾安全监控系统在高速铁路中的应用张卫军 (80)

浅谈高速铁路长大隧道应急通信庚旭 (82)

路由器POS口时钟配置陈宇凌 (84)

信息之窗

铁道部工程鉴定信息 (86)

新疆铁通多功能“培训基地”揭牌投入使用 (87)

大秦铁路信号系统完成改造 (87)

基于黑盒测试技术的CTCS-3级列控系统联调联试研究禹志阳 赵阳 (1)

基于UML与CPN的CTCS-3级列控系统建模与验证方法研究上官伟 蔡伯根 王艳 王晶晶 王亚菊 (6)

临时限速设置技术发展探讨岳朝鹏 张鹏 (12)

高速铁路EMC线天线在低频段近场耦合的研究吴荻 朱刚 钟章队 蒋文怡 (15)

基于TCP/IP协议的信号集中监测与CTCS-3级列控系统各子系统连接架构分析刘人鹏 汪涛 (20)

信号技术

JWJ-C计轴系统研究周长义 (24)

模糊预测控制在ATO系统中的应用王金刚 陈永刚 赵亮 (28)

轨枕板钢螺纹尼龙套管与硫磺锚固螺栓受力分析郭祥熹 (31)

对铁路事故救援中LKJ运用的思考赵义军 (34)

列控应答器报文可视化分析软件的设计与实现祁新 杨云国 (36)

ATP系统数据记录器应用马常江 (39)

应答器报文读取工具的运用吕豪英 刘兵 (42)

95型二线制改变运行方向电路改进探讨鲁志鹰 彭文强 (43)

列车运行控制系统故障诊断方法研究陆陆 徐正国 王文海 孙优贤 (44)

ZYJ7型电动液压转辙机控制电路故障判断与处理张满贵 吴蒙 赵兵 (47)

对轨道电路分路不良的解决方案探讨赵杰 邱波 刁光伟 楚晓涛 (50)

ZDJ9转换设备在施工调试中的经验及改进建议唐绍杰 (51)

基于西门子S7-200PLC的64D半自动闭塞故障诊断系统丁军 (53)

信号微机监测系统典型故障分析任荣 (55)

城市轨道交通信号系统的发展杜平 (56)

广州地铁3号线车站控制器STC子系统接口设备功能克高兵 (59)

电务系统杜绝恶性违章的思考黄成浩 (62)

通信·信息技术

GSM-R网络场强规划王振海 (66)

城轨通信网电磁兼容性分析贾贤业 (68)

运用策略路由解决网络多出口问题王春丽 杨金艳 (70)

DCS在地铁乘客信息显示系统中的应用陈爽 (72)

如何将通信网台账生成网络示意图程毅 刘毅刚 (74)

光纤光栅在铁路防灾安全监控系统中的应用吕华伟 (75)