时间：2023-10-05 01:03:19
NYK Line和NYK集团下属的Monohakobi Technology Institute(MTI)、NYK-Hinode Line Ltd三方日前完成了为期2年的船舶空气系统试验。
据悉，试验是在2艘NYK集团运输船“Yamato”号和“Yamatai”号上进行，平均减少了6%的二氧化碳排放。
空气系统通过气泡有效地减少船底与海水的摩擦力，这也是世界首次在船上永久安装鼓风机的系统。
空气系统在“Yamato”号和“Yamatai”号建造时期就被安装上船，项目获得了日本有关政府部门的资助和日本船级社(ClassNK) 的支援。试验设计用于证实燃料节约、检验气泡作用等，以确认气泡数量和减排效果的关系。
尽管试验项目已经完成，但NYK、MTI和NYK-Hinode Line将继续在干船坞时进行实船性能分析，以优化运营性能。同时，NYK集团还将在其他船型安装该系统，以取得更大的能源节约效率。
日本完建搭载空气系统煤炭运输船
日本邮船和大岛造船厂共同开发的搭载空气系统的煤炭运输船“SOYO（双洋）”已竣工。据悉，该船依靠气泡降低船体的摩擦阻力，预计可削减4%至8%的二氧化碳排放量。从发动机的增压器中抽出一部分燃烧用空气，并引导至船底，通过降低船舶和海水的摩擦阻力，提高发动机效率。
据了解，日本邮船在集团公司——日之出邮船公司航行的模块化船“YAMATO（大和）”和“YAMATA（邪马台）”上搭载了依靠鼓风机的空气系统，且该系统已在使用中。虽然这些船吃水浅，适合该系统，但是日本邮船此次计划将该系统运用于普通的深吃水船，以验证其效果。
该系统是由日本邮船集团的MTI和大岛造船厂在海上安全研究所的协助下共同开发的，被选为日本国土交通省开展的“来自船舶的二氧化碳削减技术开发支援事业”项目的补助对象。
Hempel新推节约成本型防污漆
丹麦海虹老人牌油漆公司（Hempel）已经推出了高固体版本防污漆。该公司称，从得到验证的性能来看，高固体版本防污漆同时具有良好的投资回报率和环境效益。
以Globic 9000、Globic 6000、Oceanic+和Olympic+而著称的Globic、Oceanic和Olympic高固体版本防污漆提供优化的黏结剂系统、抛光率、灭微生物剂和固体含量。此外，由于这些高固体版本防污漆采用了微纤维技术，因此可以提高涂料的机械性能和弹性。
海虹老人牌油漆公司称，这些防污漆通过防范污染，从而降低燃油耗和相关的排放，有助于船东减少其船舶对环境的影响。据介绍，挥发性有机化合物排放也非常低。
Globic 9000高固体版本防污漆是从Globic NCT防污漆进化的，可以达到的修船间隔期为90个月。Globic 6000防污漆是一种新的低成本防污漆，采用了类似技术，适合修船间隔期为60个月。不论是Globic 9000防污漆，还是Globic 6000防污漆都采用了纳米胶囊黏结剂技术。在过去10年海虹老人牌油漆公司对该技术进行了始终如一地优化。
试验已经显示，即使是船舶在海上运行五年后也没有多少污染迹象。Oceanic+防污漆是一种更经济的60个月修船间隔期解决方案，适合绝大多数运营水域，还可以供平底应用。Oceanic+防污漆是在Olympic防污漆基础上发展起来的，是一种用在较少侵略性污染水域的防污漆，由于改进了性能，该防污漆可以使修船间隔期达到36个月。
现代重工推出SCR NOx减排系统
现代重工日前推出了选择性催化还原氮氧化物减排系统（SCR NOx System）。该公司宣布，将为罗恩（Rowan）于2011年6月订购的3艘钻探船提供8台选择催化还原减排系统，该系统减少Nox排放量高达95%。
该系统利用现代重工自主研发的催化剂来分离氮和水中的Nox，能满足从2016年开始生效IMO Tier III Nox排放极限要求。
现代重工称，除了选择催化还原减排系统外，公司正在开发废气再循环装置(EGR)来代替Tier III Nox减排系统。现代重工通过试验发现，气体燃料船用柴油机比柴油机减少20%的二氧化碳排放和97%的NOx排放。
Parker Racor推出两款新压舱水处理系统
Parker Racor已推出两种新的压舱水处理系统，经过了欧洲“MED Wheelmark”认证，符合Directive 2010/68/EU修改后的EU Directive 96/98/EC要求。
据悉，Parker Racor的BMS系列压舱水/油水分离器采用专有的膜组件技术，去除乳化油，处理后的油含量不超过5 ppm，符合IMO MEPC 107(49)要求。该系列包括一种“三阶段”系统，用于优化分离和去除效果，具有耐腐蚀、运行安静、海事组织标准检测和控制、自动分流阀等特点。
Parker Racor的BAS系列油水分离器则采用简单的有机黏土吸附技术，设计符合IMO MEPC 107(49)要求。
韩国推出全球首套等离子压载水处理系统
据韩国媒体报道，韩国一家中型船用设备企业已研发出全球首套等离子（Plasma）型压载水处理系统（BWTS）。据韩国国土、交通与海事事务部7月19日宣布说，Samkun Century公司已获得了Plasma型压载水处理系统的型式批复认证。
据悉，这种ARA Plasma BWTS通过高能等离子弧产生冲击波，专门用于处理微生物。与电解技术不同的是，该技术能在淡水中运行，无需使用化学物质，具有经济友好型功能。
目前全球获得批复25种BWTS产品或技术中，韩国占据9种。
6354所自主研发压载水系统获IMO基本批准
日前，中国船舶工业集团公司第6354研究所自主研发的“海博士”船舶压载水管理系统通过了国际海事组织（IMO）基本批准专家的评审。据了解，这是中船集团公司首个压载水处理系统项目，将对其今后建造绿色船舶给予有力支撑。
“海博士”压载水系统采用“过滤+紫外照射+光催化氧化”技术，对船舶压载水中的藻类和细菌等微生物进行彻底灭杀，使排放的压载水水质满足《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》第D-2条规定的标准要求，并达到美国州级压载水标准要求。
6354所依托中船集团公司的资源，发挥其多专业、多学科优势，与高校合作，自2010年起开始研发船舶压载水管理系统，攻克多项技术难关，申请了多项国家专利。目前，该系统的船级社型式认可和产业化工作正在进行中。
马士基引入20艘环保船 每艘可节省35%油耗
A.P.莫勒─马士基首次引入20艘更具燃油效益的新船型。马士基表示，这种船型能安装更具燃油效益的双引擎，而且较目前船型运力增加16%。除此以外，每艘新型船可节省35%的燃油消耗，以及减少50%的碳排放。业内人士认为，船舶设计已由着重航速为主，转为强调燃油效益。
韩国大宇造船表示，这20艘船是首批在船鼻以圆形设计的集装箱船，而非普通的流线V型。这一改变，一定程度上反映了船东对船型设计的要求，从强调速度改为强调燃油效益。
2012年陕西省高考作文是一个小故事：有个船主，让漆工给船涂漆。漆工涂好船后，顺便将船上的漏洞补好了。過了不久，船主给漆工送了一大笔钱。漆工说：“工钱已经给過了。”船主说：“这是感谢补船漏洞的钱。”漆工说：“那是顺便补的。”船主说：“当得知我的孩子们驾船出海，我就知道他们回不来了。因为船上有漏洞，现在他们却平安归来，所以我感谢你!”
我想起另一个海外的“漆工”。23岁的美国青年阿基伯特，本来只是美国石油公司的一个最底层的小职员，但他有一个与众不同的习惯，每次签单时会习惯性地写下这样一行字：每桶四美元的美国标准石油。一个偶然的机会，这件经常被同事嘲笑的小事被董事长“石油大王”洛克菲勒知道后，在和阿基伯特进行一次深谈之后，洛克菲勒做出了一个石破天惊的决定：将阿基伯特直接任命为下一任的董事长。事实证明，洛克菲勒的选择是对的，上任后的阿基伯特让石油公司的财富增长了五倍多。
阿基伯特和漆工有一个共同的特质，既做拿钱的分内之事——给船涂漆，也傻乎乎地做分外、不拿钱之事——给船补漏。这样的人貌似小愚，实乃心有大智。古希腊哲学家亚里士多德认为：优秀是一种习惯。漆工和阿基伯特就是这种优秀的人，尽管他们没有高的文凭，没有重的权位，但他们懂得把人生的大智慧潜移默化般融进自己的血液。助人，其实就是帮自己。
1981年，麦家去富阳县人民医院参加军校录取体检。他的高考分数過了大学录取分数线，但仅仅高出划档线分数三分。体检结束，刚抽完血的麦家有些累，就坐在医院后面院子一个有树荫的石凳上休息。这时，走過来一个胖老头，站在他的旁边，热得满头大汗，用手中的一小片纸使劲儿地扇着风，大滴的汗水还是往下掉。正值中午，阴凉处就他坐的那一小片。麦家赶紧站起来，把“宝座”让给了这位长者。胖老头点点头，坐下来，和他开始聊天。一聊才知道，原来那胖老头就是那所军校的招考官。问了他的考试情况后，老头有点儿惋惜：“你要分数再高点儿，我就可以把你带走。”他急忙解释，自己数学100分，物理98分，就是语文和政治差点儿。老头听了点点头。又坐了一会儿，走了。第三天，麦家接到了录取通知书。24年后，已成为炙手可热的谍战作家、获得了茅盾文学奖的麦家，对当年那次无意“插柳成荫”的经历很是感慨：“人生经常会这样，我们积极主动做一些‘无功’之事，善良一些，利他一些，机会的天平就会在无声无息中向我们倾斜。我们内心无限期盼的贵人，常常不在鲜花旁，却隐身柳荫之中，静候你来。”
现在的很多年轻人，似乎都热衷于“有心栽花”之举，很少有人愿意做“无心插柳”之事。我们常说“细节决定成败”，什么叫细节?漆工补漏。什么叫成败?船主的儿子平安归来。细节在小处，小处不可随便，需要无比认真地去做，不给钱也要去做。生活、工作、创业、做人、处世都是如此，小处藏着大智慧，潜藏着机遇，蕴藏着财富，透射着希望。
本石川岛播磨重工公司开发成功能判断船用柴油机运转是否正常的诊断系统，已用于某些船舶。
判断柴油机运转是否正常，过去主要依靠轮机员定期检查，由于轮机员的经验和技术水平不一，难免会出现失误。新开发的诊断系统利用柴油机气缸压力随曲轴转角变化的曲线即可判断柴油机的运转状况。其方法是，将预先测定的柴油机的规格参数、性能数据输入电脑，作为柴油机的标准模型，然后通过传感器求得代表实际柴油机运转情况的实测曲线，再与同样运转条件下计算所得柴油机标准模型的预期曲线进行对照，如两曲线完全重合，则表示运转正常，不重合则表示异常。根据差别的位置、大小，即可推断异常的原因。该系统可诊断1 200转/分以下的直喷式柴油机的运转状况。
水下给船体涂漆的装置
大利亚一家公司制造了一种可在水下直接给船体涂漆的装置。使用这种装置，不需要将船舶拖回船坞，还可用于海上石油井架、防波堤等的防锈和保养。
这种水下涂漆装置包括压力喷嘴、专用涂漆器、刷子和滚筒等。它使用的漆由优质环氧树脂和胺基硬凝剂混合而成，这种漆能产生放热凝固反应，能将船体表面的水分去掉，牢固地粘附在船体表面。
消除舰船尾迹的装置
军舰在大海中航行时，空气被卷入水中，并随着螺旋桨的转动而形成无数气泡。水中的大气泡由于浮力较大，存在的时间很短，但小气泡则能跟随军舰的尾迹存在很长时间，正是这些小气泡把军舰的踪迹暴露给空中侦察者。
为了提高军舰的自我隐蔽性，美国海军开发出一种舰船尾迹消除装置。该装置的主要部分是一套转换器，它能向水中发射1兆赫的声波，这些声波在水中会互相干涉，并产生三维栅格的高低压区域。直径为0.2毫米左右的小气泡会在压力的作用下漂移到低压区域，在这一区域合并成直径为1.5毫米的大气泡。由于没有了小气泡，舰船尾迹即被消除。
两栖巡逻艇
西兰霍维尔索公司推出一种新型的两栖巡逻艇，其优良的性能已引起各种执法部门的注意。海关辑私队、水上警察、海岸警卫队以及抢险、救生等部门都对这种新型巡逻艇表示出浓厚兴趣。
该艇的重量约为1吨，可载5名乘员，艇的大小与一辆轿车差不多，其最大航速每小时可达68海里。它的两栖性能表现在它不仅可在水中行驶，尤其可在一般船只无法航行的浅水地带、浅滩、淤泥以及沼泽地行驶，甚至可在冰面上、沙滩上、草地上这些无水的地方掠行。
自动顺桨螺旋桨
大利亚专家研制成功一种新型的自动顺桨螺旋桨，它能够高效率地推动船舶，既可高速前进，又可高速后退。它适用于小型船舶。
这种螺旋桨分二叶型和三叶型两种，可进行左向和右向转动。螺旋桨转动时，可使船只最大限度地减少阻力。
水性漆并不是VOC减排的唯一途径，其他的选择有溶剂回收设备、高固含涂料、粉末涂料等方式，但上述选择均各有利弊，而就集装箱涂料供应商和箱厂的整体意见来看，从成本、实用性和应用性方面考虑，水性漆是最佳的选择。水性漆的主要优点是：水替代溶剂挥发到大气中，不会对环境、涂料施工人员和箱厂周边的居民造成危害，同时降低了使用油漆带来的刺激性气味和易燃易爆的危险。
两涂层水性涂料中VOC含量数据：
2011年初，大连中集作为全球第一条水性漆涂装线完成改造建设，首先应用的水性漆产品是全球第五大油漆供应商VALSPAR提供的两涂层水性漆。其涂料特点是涂层数量少，底层漆不含锌粉，通过与底材的钝化结合成致密的保护屏障，并有效防止漆膜破损后的扩散。环保方面，其两涂层水性漆由58%的水、2%的溶剂和40%的固体份组成，涂料全部使用自来水进行稀释，VOC排放较传统的油性漆降低可达90%。
一、水性漆施工
水性涂料一般由以下四个组分构成：（1）水性树脂，形成涂层的成膜物质；（2）水和溶解树脂的溶剂，使树脂得到铺展，溶剂挥发后即留下树脂固化成漆膜；（3）颜料和填料（通常是有机聚合物），为漆膜提供颜色，增加遮盖力，同时构成漆膜的一部分；（4）助剂，如表面活性剂、催干剂、流平剂、防腐剂、生物灭杀剂、抗皱剂、消泡剂等等。水性漆与油性漆相比，施工窗口更窄，应用于集装箱涂装线，在施工方面需要关注很多方面。
1.温度控制
水性漆的使用全过程不能出现结冻情况，调漆、施工、成膜过程均要保证在10℃以上，因此，整个涂装车间需要密封保温，且需要具有供热设备。水性漆的储存温度需要达到10℃以上，因此，尤其在北方，需要建立专门的保温仓库，涂料在出库到车间的转运过程中，需要使用棉被等物品遮盖保温。冬季水性漆的从涂料厂到箱厂的运输，需要租用专用的保温集装箱车。只有满足以上条件，才可避免水性漆因冰冻导致水性树脂破乳影响使用。
2.干燥过程
由于水的蒸发热焓高于溶剂，因此，在固化和干燥时间方面，水性漆也比油漆长。传统油性漆可以做到“湿碰湿”涂装，即底漆与中间漆，中间漆与外面漆之间的覆涂间隔很短，不需烘干即可喷涂下一涂层。鉴于此点，大多集装箱厂的涂装线几道漆喷涂后，只有面漆一个烘房进行烘干。而经过进10年的研究验证，水性漆每道漆喷涂后必须经过烘干，才能喷涂下一涂层，否则会出现开裂、起泡等问题。因此，水性漆的应用，需要对原有涂装线进行改造，增加适当数量的烘房，才能保证水性漆的施工质量。
3.湿度控制
水性涂料中水分蒸发的过程受环境湿度影响非常大，除非箱厂的通风条件非常好，否则湿度上升会影响干燥速度，影响施工节拍。大连地区只有7～9月份湿度略高，高湿度天气，现场主要通过增加工位温度的方式来提高空气的饱和蒸汽压，从而提高空气的纳水能力，通过此方法，基本可以解决湿度对水性漆施工的影响；而南方地区，由于常年处于高湿度天气中，需要配备专业的除湿设备来解决湿度温度。
4.水处理过程
水性漆喷涂漆雾经喷漆室水旋进入专业的蓄水池，废水主要含有水性树脂、颜料、填料等涂料成分。目前水处理采用专门的絮凝剂之后捞渣进行。具体过程：沉降、破乳分散、大分子絮凝、捞渣、微生物降解、重新利用
5.涂装线需求
两涂层水性漆配套与油性漆配套比较：
①烘房。从上述配套表格可以看出，两涂层水性漆的底漆膜厚更高，且由于水性涂料干燥更慢，涂装后需要更长的烘房进行烘干，而国内多数箱厂涂装线的底漆喷漆室后是没有烘房的，因此，在使用水性两涂层涂料喷涂集装箱时，需要对原有生产线进行改造，在底漆喷涂之后增加30min左右的烘房。另外，烘房需在特定位置增加通风口，以加快水性漆的干燥速度。
②喷漆室。由于水性漆对环境温度、湿度非常敏感，所以各喷漆室需要增加热送风装置，以保证涂料应用环境的温度。
③喷涂设备。由于水性漆喷出后的颗粒会在空气中闪干，且手工交叉喷涂形成的漆雾无法溶解于湿膜，因此，需要尽量采用自动喷设备，减少漆膜粗糙问题。
④除湿设备。在南方地区，需要在烘房及喷涂工位增加除湿设备，以保证水性漆的正常干燥和施工。
鉴于以上几点，大连中集斥资4000万元对涂装线进行了改造，以满足水性漆施工的需求。
二、水性漆的应用前景分析
1.现状分析
集装箱行业各方在水性漆项目上取得了不同程度的进展。所有的涂料供应商均在水性漆配套研发方面取得了进展，并与箱厂、船公司、租箱公司联合进行了样箱试验。中集集团、圣狮集团、太平集团等国内最大的集装箱生产厂家均进行了批量性水性漆的涂装测试。其中，大连中集使用VALSPAR公司的两涂层水性产品，率先以近70000TEU的箱量排在水性涂料应用的最前列。
2.成本分析
关键词：修造船；防污染；海事管理
中图分类号：X32文献标识码：B文章编号：1009-9166（2011）017(C)-0300-02
一、修造船舶污染源情况
船舶在修造过程中会产生废水、废气、固废等的污染物，是船舶对长江环境污染的一大污染源。船舶修造过程中产生的污染物主要有：进港修理船舶的油污水、油泥、生活垃圾；修造过程中除锈产生的废砂、漆皮，喷涂产生的油漆、溶剂残渣及废油漆桶；维修保养而产生的废弃物，如残留油漆、漆刷、铁锈、破布、各种包装材料、报废的索具（钢丝绳、尼龙绳）、报废的小型零件和工具；材料切割中产生的废水、废渣、废料；自备发电机组发电产生的废气等。
二、现有的法律、法规对修理船舶防污染管理的有关规定
1、《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十九条规定：船舶修造厂必须按照有关规定备有足够的用于处理船舶污染物、废弃物的接收设施，并使该设施处于良好状态。第七十条规定：船舶在港区水域内进行洗舱、清舱、驱气、排放压载水、残油、含油污水接收、舷外拷铲及油漆作业，应当事先按照有关规定报经有关部门批准或者核准。
2、《中华人民共和国水污染防治法》第五十四条规定：港口、码头、装卸站和船舶修造厂应当备有足够的船舶污染物、废弃物的接收设施。从事船舶污染物、废弃物接收作业，或者从事装载油类、污染危害性货物船舱清洗作业的单位，应当具备与其运营规模相适应的接收处理能力。
3、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》第三十五条规定：在船舶修造及其相关作业过程中产生的污染物，应当由具备资质的单位回收处理，不得投弃入水。船舶在船台（排）修理完毕或者建造竣工下水后，应当及时清除相关污染物。在船坞内进行的修造作业结束后，应当进行坞内清理和清洁，并在开启坞门或者沉坞前，向海事管理机构提交船坞清洁报告。第三十九条规定：船舶修造厂、拆船厂和从事散装污染危害性货物装卸作业的经营人应当制定相应的污染事故应急计划，并报海事管理机构备案。
4、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》第二十条第五款规定了船舶舷外拷铲及油漆作业的许可条件；第七款规定了海上修造船舶作业的许可条件，例如修造船作业地点应符合防止污染的有关规定，并通过专业机构的评估；作业方案及保障措施符合水上交通安全与防污染的要求；船舶修造单位已按规定制定溢油污染应急计划和配备相应的设备和器材等。
三、修造船厂防污染管理建议
1、修造船厂应建立适合自身的内部管理体系
修造船厂、相关涉污作业单位和船舶应完全熟悉国家相关法律、法规，人员应普及防污染的法律知识。辖区修造船厂大都具有安全和防污染的制度，建议修造船厂建立一套涉污作业单位安全与防污染管理体系，体系要科学、合理且具有可操作性，将船厂安全和防污染管理等各项生产作业归纳成一套适合自己单位和船舶的安全防污染管理体系，达到工作程序化、活动规范化、行为文件化，并根据过去的经验教训制定预防措施，并通过定期内部审核和外部审核、监督，不断改进，不断完善，从而将一切安全和防污染管理活动置于严格控制之下，实现修造船厂安全生产和防止污染。
2、修造船厂防污器材储备和保养
各修造船厂都应该依据《中华人民共和国水污染防治法》和《港口溢油应急设备配备要求》配备相应数量的污染物接受设施、防污染设备器材，并处于良好可用状态。根据调查部分船厂已配备的防污染器材很多质量低劣，达不到规格要求，在恶劣的情况下根本不能有效防污染，有的防污器材平时疏于维护保养，负责人员缺乏使器材处于即刻可用状态管理措施。因此建议船厂完善相关设备配备，加强现有设备器材的保养和维护，保证设备的随时可用性。
3、应急预案制定和定期强制性开展应急演习
修造船厂基本都制定了防污染应急预案，防治突发污染事件的污染损害，保护水域环境和资源。针对船厂突发污染事件，迅速、及时、有序地作出应急反应，合理回收、控制和清除污染物，将损失和危害减少到最低程度。但绝大多数船厂未定期开展相关演习，人员没有得到培训和演练，事故时不知道自己的具体职责，更不能有效履职。应急预案制定大都流于形式，船厂管理层防污染意识淡薄。
四、海事主管机关对船厂防污染的监管措施
船舶修造对长江水域环境的污染可通过限制船舶污染源的产生和排放来加以预防和控制的。当然，要彻底消除船舶修造产生的污染源是不现实，但只要采取有效的预防和控制措施，完全可以将修造船舶对长江水域环境的污染损害到最低程度，控制修造船舶对长江水域环境的污染是可以通过人来加以实现的。
1、加强宣传，提高全民对水域环境保护意识
船舶修造涉及公司、船舶、船员、清洗舱作业人员、船厂工人等相关人员，提高这部分人员的水域环境保护意识，减少企业在修造船舶中“重生产、轻环保”的短视行为。应通过报纸、广播和电视等多种新闻媒体，大力宣传保护母亲河的意识，认清保护长江水域的重要性，并把它看做是全民的一项义务。
2、依法治海，逐步完善、实施好内河环境保护的法规、条例和规章制度
对内河环境的保护，国家相应出台了有关的法律、法规和规章制度，如《海洋环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》、《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》等来保护内河水域环境。通过海事部门、环保部门的依法监管，强化人们依法保护和建设长江水域环境的意识。
3、加速推进信息化进程
在目前海事执法人员少、任务重，海事人力资源与现场监管工作量不相匹配的现实情况下，必须创新完善海事监控手段。通过安装CCTV终端等设备来监控船厂作业船舶的情况，做到快速、有效制定应急措施，也可以实时了解辖区各船厂码头作业船舶分布情况、应急设备分布情况；根据船厂修理情况决定是否需要对其进行重点监控，需要时通过短信、电话、高频等方式通知执法人员与现场作业人员。
4、海事现场动态监管
加强修理船舶的现场监管，提高海事执法威慑力。按照国际公约和国内法律法规对船厂涉及船舶污染物处理、防治的设施设备的配备提出要求或建议，检查船厂防污染设施设备是否齐备和有效性。督促修理船厂建立涉及船舶修理的防污染应急预案并保持预案的有效运转。加强对涉污作业的现场监管，必要时核实污染物及存油的数量，并及时将检查结果等信息向相关部门反馈。
5、建立诚信管理机制
海事管理机构对修造船厂单位实施诚信管理制度。诚信管理工作坚持依法、公正、公开的原则，按照统一的内容、标准、方法和程序进行。诚信评定以遵守国内法律、法规、规范和履行国际公约、规则情况为主要依据，通过评估和检查等确定诚信等级。诚信等级分为A、B、C三级。为促进修造船厂的安全管理水平，诚信等级的评定实行初评后随时降级和按评定周期晋级的机制。非最低诚信等级的单位发生本办法所述的降级情况之一的，立即给予降级；非最高诚信等级的单位符合晋升条件的，评定周期满即给予晋级。诚信等级评定的依据如下：海事管理机构的年度诚信评估结果；现场检查情况；本年度违规记录；本年度事故和行政处罚记录。对现场检查情况及违规记录扣分实行量化标准，实施分级监管
6、建立和政府相关职能部门、船舶修造企业的交流沟通机制，在服务社会经济发展的同时，共同维护船舶修造企业水上交通安全，确保水域清洁。
小结：本文主要从海事主管机关的角度提出相关措施和建议，但船厂监管涉及到多家主管机关，海事主管机关在对船厂防污染实施监管的过程中应联合其他相关部门，形成更广泛的监管网络，才能从根本上达到监管实效
作者单位：中华人民共和国镇江海事局
关键词：“渤海长青”号现代造船技术 修船企业
1背景
“渤海长青”号是中海油公司一艘已经服役25年的船舶，是一艘FPSO，主要为海上油田提供服务的工程船舶，它没有自己的动力系统，俗称主机系统。主要用于海上开采出来的原油，油水分离和简单的第一次处理，然后用于储存原油，等穿梭油轮来把原油运走，一般能够储存以一个油田10天的产油量，它已经服役了25年，但是船体部分状况良好，所以在和CCS总部协商后，通过这次改造可以继续使用30年。这极大地节约了成本，也是国内第一次尝试。
“长青”号主尺度
总长： 215.62m 型宽：31.00m
型深：17.60m 设 计 吃 水：10.70m
肋距：FR0至22、FR246至船艏为600mm、FR222至FR246为750mm，其余为825mm。
这次工程主要分为：船体结构重新计算，腐蚀钢板的换新和纵向结构加强；防腐部分包括防腐锌块的重新安装以及舱室特涂和船体油漆换新；生活区舾装；管系全部换新，新加管系；还有部分机械维修，和它上层原油预处理系统的恢复使用。本文主要讨论钢结构、防腐和舾装。
2项目过程
2.1 钢结构
钢结构的第一部分为对老的钢结构的评估，在关键的0.4L区域对老的钢板取样，做化学分析、拉力试验、冲击试验，来证明老的钢板现在还是符合结构强度需求的。
然后按照测厚结果决定了主甲板和外板的换板区域，对于三角板加强筋等换新这里不做展开，由于是换新而不是新的分段构造，所以施工工艺和新造船有所不同，下面是主甲板施工工艺：
(一)主尺度
总长： 215.62m 型宽：31.00m
型深：17.60m 设 计 吃 水：10.70m
肋距：FR0至22、FR246至船艏为600mm、FR222至FR246为750mm，其余为825mm。
(二)引用标准
1.CB3802――1997船体焊缝表面质量检验要求
2.Q/GHJ51―001―94钢质船体外板、主甲板割换及焊接工艺
3.CB*257――1988钢质海船船体密性试验方法
4.CB/T3579―3587―94船体修理技术标准
5.CB/T3190―1997船体焊接结构坡口型式及尺寸标准
6.2006年钢质海船入级与建造规范（以下简称“规范”）
(三)割换范围
本船为单底单壳海上浮式生产储卸油装置（FPSO），船体结构为纵骨架式。现需在主甲板更换部分甲板。
(四)材料要求
所采用的钢材、焊接材料均应由中国船级社认可并盖有该社标志。
1.所有钢板均为CCSB板，板厚为14mm、16mm及20mm。
2.焊材选用E4303（J422）、E5015（J507）手工焊焊条，HTY-51B二氧化碳气体保护焊焊丝。
(五)施工步骤
1.板材拼接
由于板材宽度不一致，部分甲板板需在平台上拼接，使用衬垫CO2气体保护焊打底，埋弧自动焊盖面。
2.甲板割换
①此次换板采用分区割换，即先割换A区，后割换B区，C区最后割换。
②拆除割换部位妨碍施工的其他设备，编号并做好记录以便装回。对于上部模块的支撑，则按照图1处理。
③焊接时先焊板开坡口一面的对接缝，再焊甲板与骨架的角接缝。焊接对接缝时先焊横向端接缝，后焊纵向接缝。
(六)技术要求
1.装配要求
①根据板的大小和排板图，留20~50mm加工装配余量，划好各种标记（肋位、向艏、向中、向上、检验线、轮廓线、余量线等），打上标记，按余量线切割拼接新板。
②按割换范围割除旧板，操作时不应损伤纵骨、横梁及横舱壁；修正割口，并根据焊接方法在甲板上开坡口，坡口角度如图2所示。清除割口的毛刺、氧化物（必须将坡口反面的熔渣及氧化物清除干净，方可贴CO2气体保护焊的陶瓷垫片），矫正骨材。
③吊上新板，对准肋位，使其紧贴骨材，划线，割除新板余量，开坡口（坡口角度和装配间隙见图2）和通焊孔R15~R20，修正割口，清除割口毛刺、氧化物。
④定位焊一般施于坡口的反面(CO2焊则施于坡口正面)，离焊缝的交叉处50mm范围内不得进行定位焊，定位焊的长度约30mm，间距约300~350mm，定位焊所采用的焊接材料应与正式焊缝焊接材料相同。
⑤板缝对接高低偏差：应小于薄的一侧板厚的0.15,且小于2mm。
⑥不同厚度的板对接时，其厚度差大于或等于4mm时应将厚板边缘削斜，削斜的宽度应不小于板厚差的4倍，见图3所示。
⑦装配完毕后交质检员检验是否合格。
2.焊接要求
①焊条应烘干，受潮焊条不得使用。
②进行多层焊时，应将上一道焊接产生的焊渣清除干净后才能进行下一道焊的焊接，前后两道的焊接方向应相反（立焊除外，全部都是由下向上焊），每一层的接头应错开。
③焊条直径的选择
根据工件的板厚及焊接位置按“表一”来选用焊接所需焊条的直径，在满足焊接质量要求的基础上尽可能取大的。
④焊接电流的选择
焊接电流的选择主要根据焊条直径的大小及焊接位置来确定，另外工件的板厚、焊条的类别等因素对它也有影响，如工件的板厚越大，焊接电流也应选择偏大一些。本次施工按“表二”选择焊接电流范围，也可参照生产厂推荐的数值来选用。
⑥焊缝的清洁
将焊缝处表面的油污、水渍、氧化物等清除干净，磨平码脚。
⑦清除焊渣。
⑧板的变形公差
每一肋位的波形高低不得超过4mm, 超差应予矫正。
⑨矫正焊接变形。
（七）检验、试验
1.焊缝外观检验
①焊缝外观检验
焊接表面质量应符合CB3802―97《船体焊缝表面质量检验要求》的规定，即：A.焊缝外形应光顺、均匀，不得有截面突然变化；
B.焊缝侧面角必须小于90°；
C.对接焊缝增高量，下限不得低于钢板表面，上限不得超过下列值：板厚δ>10mm，为4mm；δ≤10mm，为3.5mm；
D.角焊缝焊脚尺寸K0必须大于等于0.8K(K为焊脚)；
E.焊缝表面凹凸，在焊道长度25mm范围内，高低差不得大于2mm；
F.焊道宽度差，100mm范围内不得大于5mm；
G.多道多层焊表面重叠相交处下凹深度不得大于1.5mm；
H.焊缝不得存在裂纹、焊穿、未熔合、夹渣和未填满的弧坑，不允许有高于2mm的淌挂的焊瘤；
I.焊缝表面不允许存在由于熔化金属淌到焊缝以外未熔化的基本金属上的满溢；
J.板的对接焊缝，咬口深度h允许值为：本次割换的板的厚度均大于6mm,连续长度大于100mm的咬口深度允许h≤0.5mm，局部h≤0.8mm；
K.板的对接焊缝及水密焊缝不允许有表面气孔；
L.板正面等暴露的焊缝及其周围不应有明显的飞溅，飞溅金属应全部去除干净。
②焊缝内部质量检验
由检验员根据验船师要求做X光拍片或超声波探伤检验抽查，对不合要求的缺陷应消除（修复）。
2.密性试验
按《钢质海船船体密性试验方法》（CB257-88）进行密性试验，试验前焊缝两面应清理干净，且不得涂油漆、水泥或其它涂料。
主甲板焊缝采用抽真空进行密性试验。在焊缝上喷涂肥皂水，然后对着焊缝放置抽真空箱（真空度保持为0.02MPA），过一段时间后无气泡冒出即为合格，如有气泡冒出，需补焊后重复以上检验步骤，直至合格为止。
货油舱舱壁与主甲板角焊缝采用充气试验，在焊缝上喷涂肥皂水，在试验压力(0.03～0.05 MPA,每个试验舱室应装置压力表2个，安全阀1个)保持15分钟后进行检查，无气泡冒出即为合格，如有气泡冒出，需补焊后重复以上检验步骤，直至合格为止。
（八）安全要求
1. 在施工过程中，施工者必须文明生产，要做到有洞必围，做好安全通道畅通，临水及高空作业必须系好安全带，防止高空坠落，下班把风管拉出舱外；注意防火、防爆、防触电。
2. 遵照《职业健康安全管理体系》操作。
按照工艺要求，在施工中主要是新老板封的对接，对于老板的坡口处理都是难点，为了保证质量，投入了大量的劳动力对老板坡口进行打磨，达到规范要求。
外板的施工工艺基本和主甲板的工艺相同，主要是细节和试验方面有所不同，此处略述。图4-1、2、3是几张施工前的外板和主甲板图，反映出了当时的腐蚀情况。
2.2 防腐
首先我们讨论一下船舶防腐的必要性：
钢铁制成的船舶，长年累月地航行于茫茫大海之中，会不同程度受到各种腐蚀介质的侵蚀，发生不同程度的腐蚀。
腐蚀会对船舶带来很大的损坏，会降低船舶结构的强度。当船舶的钢铁腐蚀到一定程度时，船体的强度会下降到不足以抵御海洋风浪给予船体的巨大冲击，则海难事故便不可避免。当船舶的各种设备腐蚀到一定的程度时，设备不能正常工作与运转，则由此会产生各种各样的，事故，严重时会使船舶在海洋中失去控制，失去自救能力，造成惨祸。因此，删自腐蚀到一定程度时，只得报废，失去其使用价值。
钢铁船舶在海洋中的腐蚀是不可避免的，但其腐蚀的速度则是可以控制的。如果能够控制其腐蚀的速度为原来应该发生的腐蚀速度的1/10，则船舶的寿命将延长为原来的10倍，因此，船舶必须控制其腐蚀速度，也就是说船舶必须防护。
通常，人们将涂料的涂覆称为涂装。为使涂料良好地附着于被涂的表面，则对被涂表面需要进行认真的表面处理。目前，造船界将船舶的涂料涂覆和涂覆前的表面处理的整个工艺方法与过程，以及与此相关的技术上、管理上的全部活动统称为船舶涂装工程。
一、金属腐蚀
金属对于人类的重要性是人所共知的。可以说没有金属就没有现代的人类文明。
当金属与其周围的介质发生了化学反应或电化学反应以后，就会形成金属的化合物，使金属失去原有的光泽、强度、韧性等，金属便受到了破坏，这就是金属腐蚀。许多国家在各自国内腐蚀的调查中，发现由于腐蚀而造成经济损失高达国民经济总产值3％~4％，这是十分惊人的。因此，各国都对腐蚀的研究极为重视，针对腐蚀情况，积极采取各种防护措施，以尽量减少腐蚀造成的损失。
金属腐蚀一般可分为化学腐蚀和电化学腐蚀两大类。
1．化学腐蚀
化学腐蚀是由金属表面与介质发生化学作用而引起的，它的特点是在作用进行过程中没有电流产生。化学腐蚀可分为以下两点：
(1)气体腐蚀
金属在干燥气体中(表面上没有湿气冷凝)发生的腐蚀。气体腐蚀一般是指在高温时金属的腐蚀，例如轧钢时生成的氧化皮、内燃机活塞的烧坏等。
(2)在非电解质溶液中的腐蚀
金属在不导电的液体中发生的腐蚀，例如金属在有机液体(如乙醇、石油等)中的腐蚀。
2．电化学腐蚀
电化学腐蚀是由金属表面与介质发生电化学反应而引起的，在作用过程中有阴极区和阳极区，在金属与介质中有电流流动。电化学作用有时单独造成腐蚀，有时与机械作用、生物作用共同产生腐蚀。电化学腐蚀有大气腐蚀、在电解质溶液中的腐蚀等，其原理如下。
(1)原电池
经过人们的一系列研究，已经确定金属在电解质溶液里所发生的腐蚀，是由于金属表面发 生原电池作用引起的。因此，这一类腐蚀，通常叫做电化学腐蚀。当两种不同的金属放在电解质溶液内，并以导线连接之，我们可以发现导线上有电流通过。这种装置我们称原电池，例如伏特电池(图5)。伏特电池的两个电极一锌板和铜板，在硫酸(H2SO4)溶 液中具有不同的电极电位，因而在它们之间存在着一定的电位差，该电位差导致了电流的产生。
在伏特电池的两极上，分别进行着如下的电极反应：
锌电极上，锌电位较低，失去电子，氧化成为离子进入溶液：
铜电极上，酸中的氢离子接受电子，还原成为氢气逸出：
在伏特电池中可以看到，电极电位较低的锌作为阳极，不断失去电子而成为离子进入溶 液(即不断受到腐蚀)，而电极电位较高的铜，则作为阴极仅起着传递电子的作用，使H+离子 放电成为H2逸出，而铜本身没有发生变化。因此，金属在电解质溶液里，只有当其构成了电池巾的阳极时，才会不断受到腐蚀
图6-1、2、3、4部分本船的船体锌块布置和舱室内锌块布置
2.3 涂装
这次涂装主要分为船体外壳涂装和舱室内涂装，图7-1、2、3、4为换新油漆前的状况：
成品油船的货油舱涂装称为特涂，特涂与普通涂装的区别在于其对涂层的质量要求特别高，这是因为大部分成品油都含有一种强电解质溶液，它使油舱内表面的电化学腐蚀严重，另外许多油舱经常是储油与压载交替进行，压载海水与油品有相互作用，也会造成油舱内壁严重腐蚀。为了确保成品油船的货油舱不被腐蚀必须进行特涂。
特涂的作用：
使涂层化学结构致密，能抵御各种装载对象的溶解、渗透和腐蚀；
使涂层具有优良的耐海水性和耐货物－－海水交替装载的性能，使涂层具有耐热水清洗和耐油品加热的特性
因为这次使用的油漆和原来的不同，所以必须对钢结构表面进行SA2.5级的打砂处理，保证去除原有的油漆，以及保证钢板表面和油漆的粘合度。
2.4 舾装
舾装主要是生活区的所有墙壁还有地板都要换新，其中比较注意的是A60和A0的防火等级，这里结合下列照片和图纸展开论述：
由于完工的照片已经缺失，所以我只能用施工图9-1、2、3来展现这次改造的结果：
这次舾装改造给我最大的感觉就是经过30年的发展，国内的舾装材料更加符合规范，更加的先进，品种也繁多，其中多次召开招标会来确定我们的材料供货商，有国外产品的，有我们国内拥有自主知识产权的，参加整个过程我觉得我对舾装这一块收益良多。
3经验总结
经过这次改造，我也发现了一些问题，现在国内的修船企业还是停留在价格竞争的层面，多是以劳动力来弥补设备的不足，很多先进的设备使用还不多，比如钢结构中老钢板边缘处理还是停留在使用劳动力打磨，但是听对方项目组说，国外一些企业全部用自动切割机或者便携式刨边机，还有就是修船企业还是在质量监控上没有造船企业严格，总是以修船比造船工作环境恶劣为借口放松对质量的要求，在这次改造中多次收到对方项目组和CCS现场验船师的整改通知，很多他们认为理所当然的工艺要求还是发生多次返工现象，所以国内修船厂应该及时地自我改革，用现代造船技术武装自己，用先进的技术来提高自己在国际上的竞争实力，而不是在劳动密集型企业的位置上停止不前，应该追求高附加值的项目，而不是老是用价格来竞争。
参考文献
1．《现代造船技术概论》 叶家玮 华南理工出版社
2．《船舶与海洋工程材料》王广戈 王笃其 陈捷编，上海交通大学出版社
3．《造船材料与防腐》李平 金士峻 曾守昌编 国防工业出版社
4．《“渤海长青”号改造项目计划书》 “渤海长青”号改造项目组
古船木自身有很多独特的美学价值。如：船木表层，有无数自然排布的结构孔槽，虫洞痕迹，交错黑斑等，具有天质丰富而自然完美的肌理；因长久的海水侵蚀与自然风化，促使质地坚硬、致密，形成石化的效果；船木颜色，有土黄、棕色、赭石、黑色等，渐变或突变都演绎着一种古色古香之感。且古船木体积庞大，形态各异，通常自然形成，其造型必然独一无二成为不可复制的艺术孤品。作为一种嬗变的装饰材料，古船木还以硬木的天然香味，控制环境中的有毒气体。室内设计的绿色环保和资源节约潮流，促使更多船木材料用于室内空间，以独特的艺术气质诠释着室内艺术一种沉稳质朴，自然粗犷的特有灵性。
古船木与室内空间艺术
“低碳———环保”是当今设计的理念，古船木以自身的耐久、防水、防虫、抗菌等优势，满足了室内空间设计中的一些重要因素。因室内空间界面装饰风格，受材料的客观制约。所以，古船木的使用，可归纳两种形式：一是大块船木直接用于室内装饰或家具生产，凭借外形各异，肌理丰富营造空间氛围；二是船木进行二次加工，做成屏风、浮雕、板材及其木质马赛克等，以古朴丰富色调来营造低调的奢华，典雅质朴的艺术空间。古船木营造的室内艺术氛围，是基于空间界面处理的最好诠释。例如：室内地面装饰，可用古船木加工板材或马赛克进行铺装。表面进行抛光，孔洞，凹槽处理，保留船木地板的古朴与宁静，呈现浓厚的怀旧与沧桑；室内顶棚，可用船木雕饰和板条，结合玻璃、金属、布艺搭配使用。既展现顶部简洁与古朴，又不失空间现代时尚；室内墙面装饰，可用板条拼花、船木浮雕、船木马赛克、船木屏风等多种装饰。同时，古船木材料也用于餐厅、会所及大型的酒店。大到柱面、壁画装饰，小到餐厅台面设计。都能透露出自然典雅的浪漫主义气息，追忆出岁月积淀背后的故事情怀。
古船木与室内家具艺术
家具本身不能脱离空间而独立存在，环境空间成为家具存在的载体。古船木家具凭借自身独特艺术语言“自然、简洁、和谐”，演绎出现代文明与传统生活的完美结合。古船木家具秉承传统工艺，全部手工制作。借用废弃船木旧材，结合榫卯工艺手法，实现真正的低碳家居。古船木制作家具前，材料需经过多道工序处理。先需要旧材去钉、截段、刨层、烘烤处理。后依设计需要进行打磨、油漆、选色修饰处理。加工方式众多。如：可简单清理与拼接；可打磨后涂饰清漆；也可木材炭化处理后，油漆饰面等；对于古船木家具的饰面，提倡清漆饰面，因船木材料表面具有不可复制的无规纹理。因此，榫卯技术本身是对自然的一种保护，清漆饰面彰显古船木细腻的自然之美；保留条痕、孔洞、沟壑的纹理，更能诠释古船木的返朴归真、残缺沧桑的文化之蕴。
古船木装饰的特点
“孤、净、厚、蕴”为古船木装饰的四大特征。笔者通过古船木艺术创作的调查，简要归纳介绍。“孤”，古船木因海水侵蚀，岁月沉淀。产生钉眼锈迹，高低沟壑，交错空洞。促使每块古船木都有独立不可复制的个性纹理，其艺术性，能够成为名副其实、独一无二的艺术孤品。“净”，古船木是废弃船木二次利用，无树木额外砍伐。创作工艺多为传统榫卯制作，无胶类与钉子过度使用。且古船木原材多为硬木，有天然香味，对室内异味和有毒气体具有一定抑制性，可谓真正意义上的低碳装饰。“厚”，古船木色泽与质感都透出“稳”的气质，且古船木都经海水冲刷的老木，其质地坚韧耐磨，不易开裂变形。沉稳质感，练就防水、火、虫、抗腐的多重特性。其“沉稳质朴”与“人文寓意”，使其成为“镇宅辟邪”的好材料。“蕴”，古船木的条条伤痕，都历经千锤百炼、凄风苦雨的磨合。在巧夺天工的雕琢下形成特色的残缺美。材质的历史积淀与岁月洗礼，成就了古船木独具魅力的文化底蕴。
结语
古船木的嬗变，将木材的自然、环保、文脉、独具的艺术魅力。体现于室内艺术中。现今大批的机器化生产正改变着我们的生活，如何实现自然的语义传承，更好的将“自然”转化为“智造”。以古船木材料的二次利用为视点，无疑赋予空间新的意义与生命。笔者在此抛砖引玉，希望引起大家更多的探讨。
马尾造船厂的施工现场是不对外开放的，更不允许外人拍照，主要是为了人身的安全。因为施工现场到处堆放着切割过的钢板、铁桩、锐器、船体分段等，还有几部大型吊车经常载着厚重的钢板、各种船体分段等钢材在空中晃来晃去。另外，船厂内也涉及到一些造船的商业机密。当初马尾船厂的主要领导坚决不同意我进厂拍摄。我之所以最终能够拿到该厂领导签署的“允许拍照”字样的出入证，这要得益于该厂是我单位的重点客户，而最关键的还是我早已备好的一份签名盖章的“保证书”起到了决定性的作用：“尊敬的马尾造船厂领导：我在贵厂拍摄纯属个人行为，万一发生不安全事故，均由我个人承担。”我的这份“保证书”锁在马尾造船厂办公室的保险柜里已近三年了，当初厂领导微笑着对我说：“啥时不想拍了再把它还给你。”我心里暗想：“最好将它永远留在那里吧……”
您为什么拍造船人?
马尾造船厂是福建省最大的修船造船厂，创建于1866年，时称福建船政，是我国最早、远东最大的专业造船厂，距今已有145年的历史，中国第一艘铁甲舰艇和第一架水上飞机均在这里诞生。我选择拍摄马尾船厂，最初吸引我的正是它独特的历史。如何把具有140多年历史的马尾造船厂拍出历史感、使造船工业的老题材有个全新的表现形式，这几乎是我天天在思考的一个难题。
最初我把镜头对准厂内“福建船政”时期遗留下来的一些珍贵的福建船政旧址以及现今马尾造船厂的造船场景。然而，每次进入船厂首先映入我眼帘、也是看到最多的却是这些满身铁锈、油腻、不辞辛苦、任劳任怨的一线造船工人，每次拍摄完毕离厂返回的途中，这些造船工人的影子依然在我脑子里晃来晃去，快要磨烂的手套、满身污垢酷似脸谱的面庞，被油漆和粉尘覆盖了一层又一层的安全帽⋯⋯尤其夏季，造船工人在非常狭窄的船舱缝隙和管道中施工作业挥汗如雨的情景，更是挥之不去。我曾问起他们对此的感受，他们多数人的回答竟然如此简单：“已经习惯了。”一艘艘旧船在他们手中修复，一艘艘新船在他们手中建成下水，出口欧洲。我突然觉得，我应该把我的镜头对准他们――这些可爱的造船工人。
照片里的工人，淡定、从容，似乎没有受到您的影响，这是怎么拍的？
起初许多工人一见到我的镜头就躲闪，并显示出很紧张的表情，后来我就用微笑、打手势、点头示意等方式主动与他们先打招呼，并向他们说明我拍摄的目的：“我在银行工作，拍照是我的业余爱好，喜欢拍造大船”，也经常把抓拍工人的工作照选一些扩成3R照片压过膜送给他们，他们看后如获至宝，高兴极了。拍摄之余，我喜欢和工人们交流，他们朴实、直爽，跟他们在一起交流心情非常愉快。他们满身油污、表情丰富、工作起来的那股认真劲，甚至休息时的说说笑笑、打打闹闹无不在吸引着我。很快工人们就不拿我当外人了，经常主动和我打招呼，并要求我为他们拍摄纪念照。这样一来，也使我有机会抓拍到他们更真实的一面，这才有了现在这些活生生的造船人的形象。
这些来自全国十多个省份的农民工占全厂职工总人数的60%以上，多数是二三十岁的青年人，也有少部分中年人。这些一线的造船工人承担着马尾造船厂的修、造船中最繁重的活。而最脏、最苦、最累当属喷砂工、油漆工、打磨工和碳刨工了。因此，我把镜头更多地对准了他们。
这个主题您接下来想怎样拍？