时间：2023-09-23 08:26:57
小可在一家上海大众的4s店工作，耳濡目染再加上她性格开朗，结交了车行的各路专家。新近买车之后，她更是凭借天时地利人和，在智囊团的指点之下对爱车进行高水准的呵护。
车装不必矫饰
小可比较钟情德系车，她挑选了精致高效的三厢polo后，请教了车装部的刘工。
刘工对她推心置腹：“从爱车的角度来说，除选择一些必要的装饰，原则上不要对车进行过多的改装，比如在地毯式的车内地面铺上地胶就容易清洁；若不考虑隔热防爆就不需要贴膜；音响的改装需要电路做大的改动，若没有质保，会给车留下大的安全隐患；排挡锁可以成为粗心大意的车主(常忘锁车忘关窗)的第二道防火墙。”最后刘工提醒还是新手的小可最好装上倒车雷达。
租辆旧车练手
新车扮靓后小可摩拳擦掌，跃跃欲试新车，不料曾做过驾校教练的钱师傅给她泼了盆冷水：现在驾驶技术不够熟练，会有意无意地“摧残”爱车，所以新手最好不要开新车。钱师傅建议她租一辆奥拓开一两个月，把技术练好后再开自己的新车。小可采纳了她的建议。
在秀车阶段，小可行车速度尽量放慢，注意力集中，不听音乐，严守交规，尤其对大公交，宁让忌抢；避免上高速和空踩油门；狠练坡起、换挡和起步时的油离配合，避免以后伤及爱车。
新车磨合6忌
两个月后，小可的技术突飞猛进，终于可以开爱车上路了。她严格地按照钱师傅的新车上路提示去操作。
新车保养4要
保养部的李师傅提醒小可，“七分养、三分修”是时下的爱车新理念，定期的专业保养有利于延长汽车寿命和汽车保值。他徐徐道出了保养心经。
首保不能免
不做首次保养，除了机油变黑变脏外不会造成严重后果，但新车在磨合阶段对油的需求较高，而首保正解决了这项需求。
二保很重要
二保项目包括发动机、制动转向车身轮胎等8个部分63个项目和质检试车，这对爱车进入最佳车况状态、行车安全性能等方面提供了有力保障。
比如要换三格能维护发动机的动力：再如球头松动，打方向就不准确，长此发展至球头滑落，车子就完全失去方向，若在高速行驶中，后果将不堪设想：又如轮胎气压检测，胎压不正常引起爆胎的危险性提高。
春夏重打蜡
春季风沙较多，会对漆面造成伤害，可通过清洗和定期打蜡解决。还要防止飞絮毁车，可尽量少开窗，也可每月去冲洗一下水箱(注意其操作程序是先用高压风吹净再清洗)。
夏季要保持冷凝器和进气滤清器的清洁，防止制动液中进入水分，造成制动系统失灵。否则会影响空调系统的制冷效果甚至损坏机件。
冬季要封釉
雪天盐水会对车器和底盘造成腐蚀，应事先为车漆镀膜或封釉，为底盘做防锈护理。通过打防静电车蜡或搭链式放电器来消除静电，提前做好轮胎过冬准备，以避免打滑、开裂、爆胎等问题。
新车磨合期注意事项：
1、在新车磨合期间，发动机、变速箱由于没有完全磨合，所以控制车速不要超过一百，转速最好不要超过3000转，一般建议车速为40-80km/h较为合适。
2、开车前时间允许的话，可以先热车，或者保持怠速运转1-2分钟，以1000转以下起步。
3、档位跟速度要对的上，不要抵挡拉高速或高档低速，经常切换档位不要长时间使用某一档位长时间行驶。这样各个档位都可以接受相对均匀的磨合，对日后换挡效果有一定的帮助。
4、避免急刹车急加速，对零件损耗较大，前300公里是轮胎磨合期，应谨慎行驶。
关键词：重庆枢纽 市郊铁路 交接作业
中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）12（b）-0088-05
新建市郊铁路重庆至合川线（以下简称“渝合线”）位于重庆市西北部，南起重庆枢纽磨心坡站，向北经合川区土场镇、草街镇、钓鱼城、至合川区渭沱镇，线路正线长约35.41 km，线路在黄泥坝站与规划合川至永川线贯通。在襄渝线磨心坡站北侧新增磨心坡站北场，土场设联络线中穿引入磨心坡北场与重庆枢纽客、货运通道沟通。在合川地区黄泥坝站设渭沱联络线沟通兰渝、遂渝线。
渝合线是构筑在都市功能核心区、都市功能拓展区、城市发展新区间的客货运公共交通系统，是支持重庆市五大功能区战略深入实施的重要基础交通设施，是一条兼顾货运的市郊铁路，设计时速为160 km/h。该论文以渝合线引入重庆枢纽为例，通过分析枢纽特征及引入方案及方案分析论证比选等的介绍，阐述渝合线引入重庆枢纽方案的思路及理念。
1 枢纽既有概况
重庆枢纽衔接渝黔、成渝、襄渝、渝怀、遂渝、渝利6条电气化铁路干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线。枢纽范围北起磨心坡，南至民福寺，东自庙坝，西至石子山、黄n。重庆枢纽研究范围内共设车站36个。其中，重庆站、重庆北为客运站，重庆西、重庆南为编组站，团结村为集装箱中心站。
2 重庆枢纽总图概况
渝利线、兰渝线以及成渝城际等线引入重庆枢纽后，形成衔接11条干线的大型枢纽组成的“客内货外、客货分线”布局格局。（见图1）
（1）客运系统：新建第三客站（重庆西站），形成重庆、重庆北、重庆西“三站并重”的客运站布局。
重庆北站：办理东西方向，即遂渝、渝怀、渝利、渝万城际的始发终到及往东的直通客车。
重庆西站：办理南北方向，即兰渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝长的始发终到及往南的直通客车。
重庆站：办理成渝客专的客车作业。
（2）解编系统：新建兴隆场编组站，规模为双向三级六场，既有重庆西编组站改建为与第三客站配套的客车技术整备所、动车运用所。
（3）货运系统：在既有货运布局的基础上，新建团结村集装箱中心站，迁建整合重庆东货运站，规划白市驿、惠民综合性货运站、黄n危险品货运站。
3 渝合线引入怀化枢纽方案研究
3.1 渝合线客货运量
渝合线位于重庆市合川区、北碚区境内，沿线各车站将直接吸引合川区“一园六区”工业布局中的渭沱化工产业区、渭沱综合物流园、草街工业区、草街农创园及北汽银翔汽车工业区。沿线车站货运量及区段货流密度见表1、表2。
预测研究年度各站全日上下车人数及断面客流量见表3、表4。其中全日客流最大断面为土场站至土场以远（二期工程）间，近、远期全日客流断面量分别为30 875人/日、46 825人/日。
3.2 渝合线引入重庆枢纽方案研究
由于渝合线为客货共线，货车需引入兴隆场编组站，运营初期客车需接入既有客运站。从枢纽布局来看，客货车在磨心坡、石子山站进行客货分线疏解，货车进入中梁山以西的货运系统引入兴隆场编组站，客车进入中梁山以东的客运系统，因此，该线若接轨于磨心坡或石子山站，可以有效利用枢纽客货运系统现有格局，使得客货车分线各进其道，有利运输。
石子山接轨新建线路长，对运输组织不利、线型差、工程投资大，线路上跨遂渝线与兰渝客线，不利运输安全，且线路走向与沿线工业产业布局衔接较差，造成货物运输不便，缺点明显。磨心坡接轨方案虽新建线路短，工程投资较小，且线路走向很好地衔接了沿线工业产业布局，该次研究推荐磨心坡接轨方案。
渝合线引入枢纽主要研究了接轨磨心坡站、新设磨心坡北场，渝合中穿襄渝线、新开磨心坡北场，渝合外包襄渝线3个方案。
3.2.1 接轨磨心坡方案
首先研究了直接引入磨心坡站方案。
渝合线：接轨于既有襄渝线磨心坡站，线路自磨心坡达州端接轨，分方向引出，为避免渝合线上行货车与襄渝线下行客车、摘挂货车进路交叉，以及渝合线下行客车与襄渝线上行货车进路交叉，此次研究在磨心坡达州端襄渝上、下行线区间各设线路所1处，并新建襄渝线下行客车（摘挂货车）疏解线、襄渝线上行货车疏解线各1条。该方案本线与国铁的交接作业在土场站办理。
拟建重庆枢纽东环线属于国铁，该方案渝合线无法与东环线贯通运行，需另建二期工程接入城市轨道系统。东环线行进至磨心坡后，迂回接入渝合联络线区间，并预留联络线沟通土场交接场。（见图2）
3.2.2 新设磨心坡北场，渝合中穿襄渝线方案
由于引入磨心坡站对既有磨心坡站改造大，施工过渡复杂，联络线长度长，为缩短联络线长度，避免磨心坡站大拆大改，研究了利用襄渝线缓坡地段增开磨心坡北场办理交接的方案。
该方案利用襄渝右线YK773+300～YK775+600缓坡地段增开磨心坡北场办理渝合线与国铁交接作业，到发线设于既有襄渝右线东侧，并对既有襄渝左线局部按照160 km/h客货共线铁路标准改线，使之外包磨心坡北交接场。渝合线于磨心坡北场引出，下穿襄渝右线后接入土场站，襄渝改正线6.05 km。
东环线属于国铁，渝合线无法与东环线贯通运行，需另建二期工程接入城市轨道系统。东环线行进至磨心坡后，迂回接入磨心坡站，预留联络线沟通磨心坡北场。（见图3）
3.2.3 新开磨心坡北场，渝合外包襄渝线方案
该方案利用襄渝线缓坡地段增开磨心坡北场（交接场），在既有正线左右两侧各增设到发线4条用于办理交接作业。
渝合线：按方向别分方向引入上下行交接场，东环线由南端迂回引入磨心坡站。
东环线属于国铁，渝合线无法与东环线贯通运行，需另建二期工程接入城市轨道系统。东环线行进至磨心坡后，迂回接入磨心坡站，预留联络线沟通天府交接站。（见图4）
3.3 方案选择建议
此次研究对渝合线接轨的3个方案（接轨磨心坡，增开磨心坡北场、渝合外包襄渝线，增开磨心坡北场、渝合中穿襄渝线）进行比选。
（1）方案主要工程投资。比较范围：土场（不含）～磨心坡站（含）。（见表5）
（2）优缺点分析：见表6。
（3）推荐意见。磨心坡接轨方案不用改正线，但联络线过长，投资大，疏解极为复杂，对磨心坡站改造大，站改工程复杂；增设磨心坡北场、渝合外包方案简化了地区疏解，投资省，但在襄渝线两侧各增设交接场，运营管理不便；增设磨心坡北场、渝合中穿方案投资较渝合外包方案略大，但进路顺畅，作业便捷，不存在切割襄渝正线问题，因此推荐增设磨心坡北场、渝合中穿方案。
3.4 磨心坡北场站场方案
该工程利用襄渝右线YK773+300～YK775+600缓坡地段增开磨心坡北交接场，到发线设于既有襄渝右线东侧，并对既有襄渝左线局部按照160 km/h客货共线铁路标准改线，使之外包磨心坡北场。渝合线于磨心坡北场引出，下穿襄渝右线后接入土场站，襄渝改正线6.05 km。磨心坡北场近期设到发兼交接线8条（含襄渝正线及渝合联络线），预留2条，达州端预留东环线接入条件。（见图5）
4 结语
在新建市郊铁路引入铁路枢纽的方案研究中，应根据枢纽的设备设施分布、按照地区各方向间的交换车流特点，以及市郊铁路的属性，需要与国铁办理车辆交接的性质，确定客货车流的主要引入、生根处，并合理、经济地确定接轨站、设置相关交接场、联络线以使客货运输径路顺畅。在过程中还需不断检查方案存在的不足、不断进行优化和完善，进一步实现运输组织更好、运营管理便捷、对城市配套设施和社会交通也衔接更好的方案，实现最佳的资源优化组合，取得最佳的铁路、社会效益。
参考文献
[1]GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].
关键词：主减速器； 早期磨损； 措施
Abstract: this paper introduces the characteristics of the main reducer gear wear, and then analyzes the cause of early wear gear reason, and from the Angle of use and puts forward the measures to prevent early wear. This paper is a man of some points, available for peer for reference.
Key words: the Lord reducer; Early wear; measures
中图分类号：F407.471文献标识码：A 文章编号：
前言
随着载货、载客汽车高速、重载的发展趋势, 对汽车主减速器齿轮工作条件要求更加苛刻。如果在使用中不注意管理, 易产生早期磨损, 造成不必要的经济损失, 应当引起运输企业的高度重视。早期磨损可由多方面原因造成。因此, 全面分析主减速器齿轮副磨损的原因并由此找到改善措施, 对于提高使用寿命有着十分积极的意义。
一、磨损特点分析与研究
汽车在行驶过程中, 由于车速及道路状况等因素的变化, 主减速器齿轮不停地受到瞬时冲击载荷作用,接触面承受很大的压力, 尤其是双曲线齿轮副, 在齿高和齿长方向都存在较大相对滑动, 齿轮表面间既有滚动摩擦又有滑动摩擦, 为混合摩擦形式, 工作条件恶劣。从磨损类型上来说其主要损坏形式有磨料磨损、粘着磨损和疲劳磨损。
1、磨料磨损。油中存在数量多、颗粒较大的污垢、尘土或金属切屑等等,它们随着油的循环渗入齿轮间隙。齿轮在啮合运转过程中, 因磨粒质点的侵入相互啮合的齿面之间, 起到 切削 作用, 将齿轮表面的一层金属刮掉, 造成齿轮副的机械擦伤, 引起磨料磨损。当油中硬质点较多时, 这种磨损相当严重。新车磨合期内, 主减速器齿轮进行运转时两齿轮表面在压力及摩擦力作用下发生磨合, 磨损量较大, 在达到较大接触面后, 才进入稳定磨损期。磨合期内, 摩擦下来的金属颗粒与齿轮油相混合, 如果不及时更换油, 就会形成强烈的磨料磨损, 造成主减速器齿轮的早期磨损。在实际使用中, 用户常常只注意更换了发动机油和变速箱油, 忽视更换后桥齿轮油, 因此而产生主减速器齿轮的异常磨损。
2、粘着磨损。主、被动齿轮相互啮合时, 轮齿间接触应力很大, 而使齿轮的齿面发生塑性变形 (特别是双曲线齿轮副, 齿间还存在较大的滑动 ),结果使这部分表面上的油膜被刮破, 导致主、从动齿轮的齿面金属直接接触, 产生的局部高温发生粘着 (冷焊 ), 随后粘着点又从齿面上撕落而引起损伤, 严重时形成齿面间胶合。一旦形成严重粘着磨损就破坏了齿轮的啮合面, 使齿轮的齿面粗糙度增加, 齿形破坏, 油膜更难以形成, 产生大量摩擦热, 使表面粘着的危险进一步加剧, 如此循环, 使磨损急剧发展。当车辆超负荷运行时, 接触应力的增大, 摩擦热也随之增加, 齿轮表面发热, 其减速器壳内的油油温升高 (特别是低挡重负荷行驶时 ), 粘度大大降低, 不利于齿面间油膜的形成, 造成金属间直接接触, 形成粘着磨损。对于磨合期齿轮, 由于制造过程中不可能达到完全理想状态, 加之表面粗糙度的影响, 更容易因过载而产生齿轮的早期磨损。主减速齿轮的啮合间隙和啮合印痕调整不当, 或轴承预紧力调整不当时, 或严重超载使减速器壳和后桥壳变形, 在运转时都会在齿根或齿根顶部产生干涉, 局部条件恶化, 也易引起严重的粘着磨损, 造成早期磨损。另外, 双曲线齿轮在啮合传动过程中, 主被动齿轮在齿高和齿长方向相对滑移速度大, 传递压力很高, 产生很高的瞬时温度, 只能形成边界。在这种极压条件下, 必须使用重负荷齿轮油, 其中加入了含氯、硫、磷等元素的有机化合物作为极压添加剂, 这些添加剂在摩擦面的高温部分与金属反应, 生成了剪应力和熔点都比纯金属低的化合物, 从而防止接触表面严重磨损。如果对双曲线齿轮不按规定加注齿轮油, 极易造成状态恶化, 致使齿面金属直接接触而产生严重粘着磨损, 使齿轮早期损坏。
3、疲劳磨损。主减速器齿轮的疲劳磨损主要是交变载荷连续长期作用的结果。首先是有或多或少的细小平等裂纹表现出来。随着时间的增长, 这些裂纹从数量、大小、深度上都在增加, 齿轮油在压力作用下挤入裂纹, 啮合过程中齿轮面接触到裂纹并可能将裂纹口封闭, 使裂纹内的油压进一步升高, 促进裂纹发展, 最后导致小块金属脱落, 形成凹坑。主减速器齿轮存在热处理缺陷时容易引起主减速器齿轮早期疲劳磨损。一是表面热处理缺陷, 齿面出现非马氏体组织, 淬火后造成齿面硬度降低, 引起早期疲劳磨损。如在井式炉的渗碳过程中, 无碳势控制装置, 无法控制碳势而造成表面脱碳。二是齿轮表面硬度分配不合理, 表层硬度高, 次表面金属硬度很低, 支撑能力差, 材料强度低于负荷应力发生破坏, 引起早期疲劳磨损。
二、预防策略分析与研究
1、重视清洁工作。加强装配及维修过程中的清洁工作是防止磨料进入系统内部的重要措施之一。修理车间及装配车间内环境的清洁、零件的清洗以及磨合后油的更换和初始保养等都是不可忽视, 不要让杂质混入油中。
2、选择合适的主减速器齿轮油。汽车齿轮油的选择一方面要根据主减速器齿轮类型、负荷大小、滑动速度的高低分别选用 GL- 3, GL- 4, GL- 5质量级别的油品。然后根据使用的最低和最高操作温度来确定油品的粘度级别。如果主减速器是双曲线齿轮且齿面负荷高、滑移速度大的车辆必须选用含有大量极压剂的重负荷车辆齿轮油 ( GL- 5), 一般进口及引进技术生产的汽车后桥必须使用 GL- 5重负荷车辆齿轮油。如果主减速器是双曲线齿轮, 但负荷较小, 齿面滑移速度不太大的车辆, 如: EQ1090、桑塔纳、夏利等可以选中负荷齿轮油 (GL- 4); 若后桥主减速器是一般螺旋锥齿轮, 工作条件苛刻程度一般的车辆, 如: CA30A、JN150等,选用普通车辆齿轮油 ( GL- 3)即可。汽车齿轮油的粘度等级要根据使用环境来选择, 气温低、负荷小, 可选用粘度较小的油; 反之, 气温较高、负荷较重的车辆, 需选用粘度较大的油品。
3、注意定期更换油。汽车主减速器齿轮油在使用过程中一般采取定期更换, 换油期要看油的质量和使用条件。新车磨合期, 必须严格按生产厂家的有关规定进行新车磨合保养, 及时更换主减速器油。一般新齿轮第一次换油要采取早期换油, 以便排出初期磨损金属颗粒, 可以第一次到1500 km 换油, 第二次 3000 km, 以后 10000 km 以上再换油, 或按照厂家要求更换。并注意定期检查油面高度, 防止使用过程中因油泄漏, 导致缺油, 而造成早期磨损。
4、严格执行操作规范和技术标准。严格禁止超载、超速运行, 防止短期行为, 提高装配质量与操作水平。
5、注意配件及油质量。国家有关部门前几年对十几家生产厂的主减速器齿轮质量检测结果表明, 合格率与要求差距甚大, 质量不稳定; 而目前市场上供应的双曲线齿轮油品种也较多, 质量不一, 存在油料特性不达标, 抗极压剂掺入量不足等问题。用户一定要仔细鉴别, 绝不能因为贪图价格便宜, 而买了不合格产品。也建议制造厂家在产品说明书上推荐合格配套厂家及型号。
三、结语
汽车主减速器是汽车传动系重要组成部分, 其功用是降低转速,将输入的转矩增大, 并将接受的动力改变传递方向后传给差速器 (发动机纵向布置时 ), 一般其传动比较大。在工作过程中, 主减速器的齿轮副磨损是不可避免。但当存在制造缺陷和使用不当等情况时,则会引起主减速器齿轮的早期磨损。例如: 主减速器齿轮的热处理缺陷易引起的早期磨损, 使用中油更换不及时容易引起主减速器齿轮早期磨损。本文就此作出了深入的论述，提出了一些自己的观点。
参考文献:
1、新车的磨合期一般在1000-3000公里，新车在磨合期内需要车主合理的控制车速，切忌出现急刹车、急加速的操作，在车辆启动之前进行预热，让发动机能够正常的润滑，避免汽车在磨合期内出现不必要的故障，影响正常的使用。
2、磨合期一般指机械零部件在初期运行中接触、摩擦、咬合的过程。现代多用于形容两件事物或组织内部运作的互相熟悉适应的时间段，也用于形容感情及婚姻开始，互相间接触熟悉的阶段。
（来源：文章屋网 ）
一、轮胎的维护保养
农用运输车轮胎要按使用说明书的规定进行轮胎的维护保养工作，才能延长轮胎的使用寿命，保证车辆正常行驶，车辆一般行驶3000-5000 km进行轮胎二级保养，3000 km以下为轮胎一级保养。
1.轮胎的一级保养
（1）检查轮胎螺母是否缺少和损坏，气门嘴是否漏气，气门帽是否齐全，否则应修理或补充。
（2）挖出花纹中的石子和杂物。要及时检查嵌入胎纹之间的金属片、玻璃、碎石等并剔除它们；在清除嵌入杂物后，如有发现伤口已达胎身，应立即换新轮胎。要及时检查扎钉、割破、鼓包、开裂等，如有发现较深伤洞时，应采用生胶填补。
（3）检查轮胎磨损情况，如有不正常磨损、起鼓、变形现象，驾驶员应会同技术人员找出原因，并予以纠正。
（4）检寺痔ゴ钆溆形薏坏保轮辋锁圈是否正常，否则应纠正。
（5）检嗣恐宦痔テ压，并按规定标准充足气。轮胎在使用过程中，应经常检查轮胎气压，按照胎侧所标内压充气。在冷态及一定载荷下要定期检查和调整轮胎气压， 每月至少要进行一至二次。
（6）勤查胎温。夏季由于环境温度较高。如果发现温度过高时，应适时增加停歇次数，要避免强烈阳光直射轮胎；冬季露天长时间停放时，应在轮胎下面垫上木板。农用车的起步、转向和制动时不可太猛，尽量避免换挡起点，猛松离合、重负荷大油门高速起步、转死弯和打死方向盘，以及不必要的急刹车等。
（7）检查后轮内挡胎与弹簧钢板的距离，钢板销与钢板卡螺栓有无擦胎可能，叶子板有无碰擦轮胎情况，否则应修理。
2.轮胎的二级保养
（1）自轮辋上拆卸外胎检恕＂偻馓ヌッ妗⑻ゼ纭⑻ゲ唷⑻ツ谟形奁鼓、脱层、裂伤、变形现象。②内胎与垫带有无咬伤、折叠现象，气门嘴、气门芯是否完好。③轮辋和锁圈有无变形，并除去锈蚀，必要时刷涂防锈漆。④轮辋螺柱眼孔有无磨损过甚或损裂现象。⑤消除检验出来的损坏情况，然后进行装复和充气。⑥按规定换位方法，进行轮胎换位。
（2）会同修理工检查底盘。①前轮定位是否符合标准。②车轮轴承有无松动，转向横拉杆是否完好。③左右轴距是否一致，前轮是否跑偏。④钢板卡螺栓和钢板销是否碰擦胎侧，轮胎与叶子板的距离、轮胎与车厢底板的距离是否过近撞擦胎面。
三、延长使用寿命的措施
1. 轮胎气压应符合拖拉机产品使用说明书的规定（ 夏季比其他季节低一些）， 不按规定充气是造成轮胎早期磨损的主要原因之一。不同胎压的轮胎与地面接触变形情况不同， 轮胎气压正常时， 胎面与地面接触面积较大， 承受载荷均匀， 磨损正常。胎压过高时， 胎体帘布层会过分拉伸而断裂， 由干胎面接地面积小， 增加了轮胎单位面积的负荷， 加速胎面磨损。胎压过低时， 轮胎过分变形， 不但加速胎面磨损， 并增大行车阻力。因此， 保持正常的轮胎气压是减少磨损、延长使用寿命饥重要措施）。
2.防止超载。拖拉机应按规定装载， 如随意增加负荷， 就会引起轮胎超载。一方面轮胎滑移率增加， 磨损加剧； 另一方面轮胎变形大， 接地面积增加， 行走时易使胎体发热， 胎温升高，造成橡胶老化，缩短使用寿命。
3.合理搭配并及时调整。同一轴上的轮胎厂牌、规格应一样， 新旧差别大的也不宜装在同一轴上。前轮前束不当是导向轮早期磨损的主要原因之一， 应及时检查、调整。导向轮使用一定时间后可左、右互换， 使轮胎磨损均匀。
4.正确驾驶可延长轮胎的使用寿命。驾驶操作正确与否对轮胎的使用寿命有极大的影响， 因此在驾驶拖拉机过程中应注意以下几个方面的问题：
（1）农用车在不平坦的道路上行驶时应放慢速度。（2）农用车的车速应根据实际情况掌握，尽量避免农用车长途高速运输。（3）农用车在泥泞路面上行驶或重载爬坡时极易产生打滑， 可以用增加农用车驱动轮的附着重量或轮胎上面挂铁链或轮刺的方法来改善其驱动轮的附着性能，防止打滑。（4）农用车在发生陷车时，应尽量避免车轮在坑内高速空转，当拖车运输时，切不可超负荷。（5）正确保养农用车的转向系统，保持前轮前束值的正确，以防前轮早期磨损。尽量不采用拖、拉和滑坡起动农用车。（6）农用车的起步、转变和制动时不可太猛，尽量避免换挡起点，猛松离合、重负荷大油门高速起步、转死弯和打死方向盘，以及不必要的急刹车等。
5.合理选择和搭配轮胎
关键词：闸瓦；试验；国产化
中图分类号： U231 文献标识码： A
1 概况
自2010年起，天津地铁1号线车辆闸瓦月消耗量较前几年同期出现大幅增长。其中，闸瓦磨耗率为2009年的2倍以上，并且在使用过程中闸瓦表面出现金属镶嵌、剥落和偏磨等缺陷，部分轮对踏面出现沟槽、飞边现象[1][2]，如图1所示。
图1 闸瓦及轮对磨耗状况
为了解决闸瓦磨耗过快和各种缺陷问题，降低车辆维修成本，保证运营安全和维修质量，天津地铁在对国内科研和生产单位以及国内同行业进行了调研之后，决定寻找符合天津地铁各项要求的国产闸瓦进行替代试验[3]。
2 技术要求
2.1环境要求
干燥轨面，环境温度0℃-40℃；
列车自重（空载AW0） 201 t。（其中TC车 32 t, M车 35 t。）
制动方式：混合制动，再生制动和闸瓦制动；
试验用列车车轮直径： 805～840mm；
最大运行速度：80km/h。
2.2闸瓦技术要求
试验闸瓦的物理、机械性能、制动距离等各项指标必须满足铁道部关于合成闸瓦的有关规定，并且完成1:1试验台型式试验[4]。
闸瓦技术参数见见表1：
长度(mm) 宽度(mm) 厚度(mm) 洛氏硬度 密度(g/cm3) 重量(Kg) 平均摩擦系数 常温压缩强度（MPa） 制动磨耗量（cm3/MJ） 参考价格（元）
352±3 85±2 45±1 55～100HRR 2.05 3.9±
0.05 0.26～0.34 ≥25 ≤1 115
80km/h紧急制动平均摩擦系数要求：0.27—0.32；
试验过程中，车轮踏面温度不得超过400℃；
闸瓦磨耗量小于 1.0cm3/MJ。
制动过程中不能有明显的火花，车轮踏面表面应平整光滑，不应出现沟状划痕、严重热斑、裂纹等现象；闸瓦不得有贯穿裂纹、严重掉块、大块金属镶嵌、结构失效现象。
2.3车辆要求
为满足试验条件，运用天津地铁1号线制动性能良好（车轮踏面旋削过）、闸瓦磨耗较为严重的列车进行试验。
3试验方案
闸瓦装车试验分三个过程：静调实验、磨合实验、正线载客实验，三个过程依次进行，在试验过程中，若发现任何一项不能满足要求，立刻终止试验。
利用PTU记录试验过程中的速度、平均减速度，将温度纸贴于车轮的三个不同位置与闸瓦的侧面，记录试验过程中车轮与闸瓦所达到的最高温升。利用红外测温仪测量制动后车轮的温度，记录试验前后车辆的运行公里数、闸瓦厚度、车轮直径，并定期检查闸瓦的物理状态。
3.1静调试验
对安装试验闸瓦的车辆进行所有制动、缓解动作，观察闸瓦动作，检查闸瓦与闸瓦托以及闸瓦与车轮的贴合情况。静态试验一切正常后，将温度试纸贴于试验车轮与闸瓦上（闸瓦外侧一处，轮缘外侧一处），进行试车线试验。
3.2试车线磨合试验
闸瓦装车后，在试车线进行反复常用制动30次，直到闸瓦与车轮的磨合接触面积＞80%。磨合时的起始温度低于60℃或每次制动间隔15分钟，确认有无异常噪音。磨合实验完成后，应满足以下要求：
闸瓦使用均匀性良好，制动过程中无火花、噪声小，无刺激性气味。
闸瓦表面无金属镶嵌和严重龟裂等缺陷，闸瓦钢背无裂纹、无明显变形，车轮踏面无异常磨耗、无热斑、剥离、裂纹、龟裂等缺陷。
车轮踏面不应有宽度≥20mm，深度≥1mm的沟槽。
紧急制动平均减速度符合以下规定要求：≥1.2m/s2。
3.3正线载客试验
静调及磨合试验合格后按照日常运营标准进行正线试验。每天对闸瓦物理状态进行检查。运营一段时间之后，对闸瓦摩擦面和车轮踏面表面状况进行检查，直至3万公里运营结束。正线试验阶段必须满足以下要求，否则立即终止试验：
闸瓦应与天津地铁1号线车辆目前使用的闸瓦具有互换性，耐磨性好；
闸瓦使用均匀性良好，制动过程中无火花、噪声小，无刺激性气味；
每次检验闸瓦表面不应有金属镶嵌和严重龟裂等缺陷，闸瓦钢背无裂纹、无明显变形，车轮踏面无异常磨耗、无热斑、剥离、裂纹、金属镶嵌等缺陷；
每次检验车轮踏面不应有宽度≥20mm，深度≥1mm的沟槽，直至3万公里运营试验结束；
车轮踏面最高温度不得超过390℃；
完成3万公里运营试验后，检测闸瓦每万公里的磨耗量以及对车轮踏面的磨耗情况，确定是否符合要求。
4试验结果
国产闸瓦正线运行共37567公里，试验期间无任何异常，经计算：闸瓦的平均磨耗率为3.64mm/万公里，较原有闸瓦磨耗率降低约36%。
5结论
通过国产化替代试验，结果证明国产闸瓦互换性、耐磨性、制动效果等性能良好，完全能够到达天津地铁使用要求。而且国产滤芯价格低廉，采购周期短，售后服务及时，能够降低天津地铁运营维护成本，提高采购及售后服务的时效性。
参考文献
[1] 李 霞 温泽峰 金学松. 地铁车轮踏面异常磨耗原因分析[J]. 机械工程学报，2010.
[2] 金学松，刘启跃.轮轨摩擦学[M]. 北京：中国铁道出版社，2004.
[3] 南京地铁. 南京地铁新型合成闸瓦研究报告[R]. 2010.[4] 上海铁路局机车车辆配件供应段. 地铁合成闸瓦理化检验报告[R]. 2007.
[关键词] 现代汽车；汽车技术管理；必要性
中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：
1、现代汽车技术管理的现状及分析在现代汽车技术管理过程中目前存在五个大问题：一是保修人员技术水平低，维护技能满足不了新车型新技术的需要，造成维修后多次返修或有些活不会修的情况；二是相信检验人员质量把关不严，一些可见查出的问题或隐患，居于面子某种等等原因视而不见；三是不执行各级保养规定，应更换的部件而不更换，造成大部分车辆的保养质量低，不能够完好的使用到下一个保养周期；四是驾驶员操作不够规范没有正确掌握新车的使用方法造成车辆磨损严重，故障频频出现；五是对于技术管理制度执行不够彻底，如四查五检的管理规定没有认真兑现，导致车辆的质检工作比较被动，这些都是人为因素而造成的，长此以往，将形成恶性循环，阻碍汽车管理制度的发挥。因此，我们必须下大力量，通过各种手段尽快的改变这种现实。
在现代化汽车技术管理中，我们着重的是两大类问题需要解决：一是提高人员素质和技能减少返修率保证车质；二是现代化管理体系必须符合现代的需求和当前的形势。
2、如何提高人员素质和技能
随着车辆科技含量的提高，技术管理工作对驾驶员的教育培训的重要性逐渐地显现出来。新车辆技术含量高了，故障少了，质量好了，但是它对维护的标准和维修的质量要求也高了。驾驶员只有按照车辆技术规定要求认真去做，一板一眼地去落实，驾驶车辆时严格执行操作规则，新的车型才能用得好，用得长久，才能发挥出新车型的服务功能。
2.1 人的管理是技术管工作的重要组成部分。目前机关事业单位更新的车辆都是科技含量比较高的车辆。因此，对日常的维护和使用的要求和注意事项就要更加细致和认真，必须加强对维护人员和使用人员的管理才能保证车辆，按正常预期的结果运行，更好的发挥新车型的特点和社会效能，然而对于人的管理非常复杂，在改革开放的时期管理即要符合实际的需求，又要坚持好，以人为本的原则。
2.2 做到三个坚持。坚持科研与生产相结合，使科学技术研究走在生产的前面，鉴于保修人员水平较低的特点，应组织培训进行学习现代汽车维修知识，提高科学的预见性，以适应现代汽车工作的需求。坚持学习和独创造相结合，边学习，边实践，从企业现有条件启发，创造出效果显著而切实可行的节能技术和新的管理手段。坚持领导和专业队伍及群众队伍相结合的原则，建立健全的技术责任制和车辆档案管理制度，及时掌握车辆的各种状态，为车辆的安全运营提供保障。
2.3 对专业人员的管理定位，是做好组织、保证运营成果的前提，对人的管理是技术管理工作的重要组成部分，首先单位领导对技术培训工作要高度重视，没有一个高技能的工作人员对于企业来说是不可能有发展的。因此，我们必须提高职工的技能，才能适应新时期的发展需要，通过分析目前职工的现状，我认为还在处于比较低的技术水平之内，要想从根本上改观这种现状，我们就必须增强针对性适应性，实用性和灵活性，使职工多掌握技能，以充分达到预期的目的。
3、如何提高企业汽车技术管理制度
汽车技术管理制度的实施，是充分、合理的使用车辆的基础，是保障更好的完成汽车运行任务的一项重要工作，同时也是搞节能工作的基础。汽车技术管理目的是：妥善的保管好全
部车辆设备，维护其应有的技术性能，使其处于技术完好的状态，为安全生产提供技术保障，为提高车辆设备运用效率和降低车辆设备的费用创造条件。因此，为达到以上目的车辆技术管理者在制定科技发展和车辆设备的革新改造规划的同时，我们也要搞好技术情报的收集、整理和利用，充分发动广大驾驶员大力开展技术革新，节约运行，积极组织学习培训，使每名司机都能提高个人意识，维护好车质保障运营。
3.1 车辆技术档案的管理。车辆技术档案是利用文字和数子的记录方法建立的管理档案，它能够及时的了解车辆进入企业开始运营之日起全部的技术状况，包括维修记录、保养记录，以及汽车整体的车辆技术方面的问题，对于今后编制计划创建可靠的依据。在档案管理过程中，一定要如实的记录，进市场维修，包括日期，维修项目行驶里程，更换部件等等以备档。
3.2 汽车的维护和保养。车辆在运营行驶中，经过长期的消耗产生磨损，在这一阶段中对行驶运输会产生很大影响，甚至于发生不良后果。从技术数据上看，车辆从市场刚刚使用时，需要经过一段适时的磨合期，磨合期后是正常使用阶段，在这个阶段里要定期做保养和更换部件，由于自然力的作用，如氧化腐蚀产生的磨损，这种磨损与生产过程的使用有关系，由于实际工作中对车辆设备调配不当，对闲置车辆设备维护不善发生自然磨损而造成巨大经济损失不应低估，有形磨损的技术后果使车辆设备的使用价值降低，磨损到一定程度，可使车辆设备完全丧失使用价值。
4、现代化汽车技术管理工作的重要性
企业的发展不仅靠的是集体的努力，而更主要的是把科技与创新管理方法融为一起，才能适应时代的需求，对于来自市场的严峻挑战，在审视企业发展战略的意义上明确了把发展作为主题，把改革创新和技术进步作为动力。因此，不断加强车辆技术管理，是企业实践现代化管理中必不可少的。