时间：2023-10-17 09:02:14
【关键词】 舟山港域；集疏运系统；岸线资源
0 引 言
港口集疏运系统是与港口相互衔接，主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，它由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。港口集疏运系统能够实现交通方式在物理和逻辑上的“无缝连接”，是港口与广大腹地相互联系的通道。[1] 作为港口吞吐货物全程运输的重要基础设施和衔接场所，港口集疏运系统对区域经济发展起着十分重要的引导和汇聚作用。
1 发展现状
从全球航运网络体系来看，舟山港域拥有6条途经我国的主要国际航线，具有发展成为国际航运中心的潜力；从国内航运网络体系来看，舟山群岛新区作为我国首个国家级群岛新区，地理位置非常优越。2016年，“舟山江海联运服务中心建设”和“舟山自贸试验区建设”的批复，说明舟山港域的发展在政策方面得到了国家的支持。舟山凭借其丰富的深水港口资源、优越的地理位置和国家政策的支持，成为长三角地区货物进出口的海上门户。
1.1 拥有建设大型现代化深水码头的岸线资源
港口岸线是港口建设中不可或缺的重要资源，稀缺且不可再生的特性使其成为国家最为重要的战略性资源之一。随着航运贸易的发展，船舶大型化趋势明显，各国日益重视大型深水码头的建设，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸线资源比较丰富，规划港口岸线长度约为280 km，其中深水岸线长度约为246 km，而舟山港域可成片开发的岸线总长达到148 km，占浙江省未利用可成片开发岸线资源的72%。[2]
1.2 舟山港域进一步开发建设
随着宁波舟山港一体化建设进程加速，舟山港域进一步开发建设深水岸线，积极服务于长三角地区乃至全国经济发展大局，逐步形成港口、海运、物流相互促进的港航产业链。舟山鼠浪湖矿石中转基地发展迅速，已建成一个30万吨级矿砂船停靠泊位，马迹山矿石中转基地、岙山石油储运基地和国际绿色石化基地等也都在快速建设中。目前，舟山已成为我国东部沿海最大的原油、煤炭等大宗战略物资储运基地。
1.3 舟山港域货物吞吐量迅速增长
《中国航运发展报告》数据显示，2004年舟山港域货物吞吐量为0.74亿t，2015年上升至3.79，年均复合增长率高达16.1%，而同时期全国沿海主要港口的年均复合增长率仅为12.8%。舟山港域货物吞吐量占全国沿海主要港口货物吞吐量的比重从2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重为4.0%。
1.4 大宗散货为舟山港域主要中转货物
近年来，有关矿石、煤炭、石油等项目不断落户舟山，舟山港域逐渐成为浙江沿海地区大宗散货转运中心。舟山市发改委的资料显示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和铁矿石的吞吐量分别为0.495亿t、0.270亿t和1.385亿t，三类货物的吞吐量合计占舟山港域总吞吐量的56%。
1.5 舟山已形成多种运输方式共同发展的综合运输体系框架
经过多年的发展，舟山群岛新区已初步形成以水路运输为主，以公路、航空、管道运输为辅的综合交通运输体系。在货运航线方面，舟山往南可到海南岛，往北可达丹东，往西直抵长江中下游诸城市；在远洋运输方面，舟山与韩国、日本、新加坡等国家往来密切。
1.5.1 水路运输
舟山港域航道宽阔畅通，具有优越的锚泊避风条件，有3条30万吨级船舶通航航道和13条15万吨级船舶通航航道；共有50个锚地，其中有20个10万吨级船舶锚地和5个30万吨级船舶锚地。[3]舟山约有5万家涉及水路运输业务的企业，涵盖国内、国际水路运输业务及其辅助业务。
1.5.2 公路运输
舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大桥及连接线组成）连接镇海区、金塘岛、册子岛和舟山本岛，并通过东海大桥将小洋山与上海S2沪芦高速等综合交通运输网络相连，作为岛际物资进出和集装箱集疏港的主要通道。舟山本岛由G329、S72、S73构成“一横两纵”的干线公路网布局。
1.5.3 航空运输
舟山普陀山机场位于朱家尖，1997年建成通航，现为4D级地方民用机场，是浙江省4个国内支线机场之一。普陀山机场总占地面积超过200 hm2，跑道长 m，宽60 m，拥有2条长230 m的双向联络道；其停机坪总面积约5万m2，可同时停放3架中小型飞机；候机楼面积约1万m2，年旅客吞吐能力达70万人次。
1.5.4 管道运输
舟山有3条主要输油管道，分别为舟山至宁波、舟山至上海、外海至舟山市，总长度约300 km。
2 存在的主要问题
2.1 岸线资源配置不合理
港口岸线大多被开发成顺岸式码头，因此其占用的岸线长度与陆域面积比偏大。如中远船务六横公司岸线长度与陆用面积比为0.20%，并未充分利用岸线资源进行开发，岸线资源配置十分不合理。
2.2 对外陆路联系通道单一
舟山对外通道较单一，岛内交通网络不够完善，发展较不均衡，交通系统的空间联系功能未得到充分发挥。总体公路集疏运对跨海大桥的依赖较多，岛屿公路网络化程度和技术等级均较低，无法完全满足运输需要。公路枢纽（站场）的服务水平较低，难以满足公路交通跨越式发展的要求。集疏运公路缺乏，集疏运能力低下，难以满足舟山临港产业未来发展的需求，影响港口对腹地经济的拉动效应。
2.3 货运航空发展缓慢
航空基础设施难以满足未来运输需求，较难适应经济社会的发展。空港集疏运系统不完善。航空货运市场狭小，航班时刻和航线分布有明显的局限性，航线较少。
2.4 集疏运系统不健全
舟山作为一个群岛城市，铁路运输受到限制，各个港区之间的集疏运网络还未相互连接。各种运输方式之间还存在发展不平衡、不协调等现象；基础设施建设还滞后于港口的发展，与之配套的集装箱和大宗散货的集疏运中转设施还不够完善；海陆联动衔接不畅，综合运输效率比较低。
3 完善策略
3.1 推进港口资源合理配置
舟山市政府应更加注重保护港口岸线资源，找到地方经济发展与全市经济发展的平衡点，制订岸线利用规划，对岸线资源进行合理配置，协调发展，以达到提高岸线利用效率的目的。[4]不仅要重视近期发展规划，也要注重港区岸线储备规划，为未来发展留一些空间。
3.2 调整集疏运交通建设规划
统筹规划港口集疏运系统，调整不符合实际情况的规划，使交通规划更符合港口发展的需要。首先，统一规划管理，强化舟山市规划管理部门对港区包括港口集疏运系统交通规划在内的领导，同时做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。其次，在规划过程中，积极采纳专家学者的意见和建议，广泛征民意，实现港口集疏运系统交通规划的科学、民主。第三，加强规划实施的监督和管理，政府职能部门要督促规划落地、建设到位，加强人大、政协和社会团体对规划的监督工作，引导媒体、群众对规划落实的监督。第四，抓住重点求突破，以海铁联运、水水中转为重点，做好超前规划论证工作，并力争在国家铁路部门和水运部门规划中得到充分体现。
3.3 加强协调，形成合力
舟山港域是舟山市的核心战略资源，也是国家发展战略的重要组成部分。各有关部门应从战略和全局上充分认识港口集疏运系统建设的重要性和紧迫性，加强地方政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、各有关区域和部门共同参与的协同建设机制。建立由市委、市政府主要领导牵头的港口集疏运系统建设联席会议制度等常设协调机构，并将规划对接、交通对接和标准对接等引入到深层次的制度性安排中，努力形成各地区、各部门共同奋斗的氛围，加快推进舟山港口集疏运系统建设。
3.4 创新体制，完善政策
首先，以公平与效率并重为原则，逐步推进港口体制、引航体制、基础设施维护体制的改革。其次，加大科技方面的投入，将高科技应用于港口集疏运系统，尤其是港口、码头和海关等重要部门，着力引进国外先进技术，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指标体系，完善市本级对集疏港系统所在区域政府的考核管理制度。[5]第四，明确由市级政府对区规划、土地等部门进行统一管理。
3.5 推进港口集疏运方式多元化发展
舟山港域应依托目前的集疏运系统，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，补齐铁路等港口集疏运短板，确保各种集疏运方式协调发展。不同货种适合不同的集疏运方式：水路和铁路适合长距离的散货运输，公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势，管道较适合运输天然气、油品等；因此，对港口集疏运来说，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海路-铁路、公路-铁路、公路-水路的多式联运。[6]
3.6 政企合作，共同完善空港集疏运系统建设
政府应当重视航空基础设施建设，逐步放开经济性管制，让航空资源配置得以市场化。企业应当优化自身资本结构，大力引入民间资本和国外资本。政府还应当对企业提供资金补助，与企业共同努力，扩大航空货运市场，完善空港集疏运系统建设。
4 结 语
本文主要针对舟山港口集疏运系统建设中存在的一些问题提出了相应的对策措施。目前，舟山正处于高速发展期，港口集疏运系统的建设也日趋成熟，相信在不久的将来，舟山港域一定会建设得越来越好。
参考文献：
[1] 彭德艳，秦小川.横沙深水新港“全水运”的集疏运模式探索[J].中国工程科学，2013（6）：86-90.
[2] 浙江省舟山市交通委员会.为推进舟山群岛新区现代交通运输而努力奋斗[J].运输经理世界，2011（12）：96-102.
[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中转港变身国际物流岛[J].中国远洋航务2011（7）：44-46.
[4] 黄晓敏.国外港口集疏运发展经验借鉴[J].水运管理，2008（6）：36-38.
[5] 方煜东.浅析宁波港港口物流的集疏运系统优化[J].物流技g，2013（2）：130-132，150.
[关键词]浙江省；运输服务业；公路运输；航运
[中图分类号]F719[文献标识码]A[文章编号]2095-3283（2017）01-0076-04
[作者简介]底梦欢（1996-），女，河北石家庄人，本科生，研究方向，国际经济与贸易；严泽民（1965-），男，浙江宁波人，经济学博士，副教授，研究方向，规制经济学。一、引言
浙江省位于我国的东南沿海，东临东海，北靠长江三角洲，拥有便利的交通运输条件。在浙江省的服务贸易中，运输服务业一直是省内四大服务贸易之一，同时也是全省服务进出口的第二大产业，仅次于旅游业。2015年运输服务业进出口额超过60亿美元，占全省服务贸易总额的17%，且多年来存在较大的贸易顺差。
近十年来旅客运输量、货物运输量总体呈上涨趋势，但增速不大，与较大的国民生产总值增速不相匹配，运输服务业发展遇到瓶颈。随着跨境电商在浙江省及全国范围内的迅速发展，浙江省内邮政业发展迅速，为浙江运输服务贸易的发展带来了新的机遇。
二、浙江省运输服务业发展现状
随着改革开放后经济不断发展，浙江省逐步形成了沪杭甬和杭宁高速公路沿线地区、温台沿海地区以及浙赣铁路和金温铁路沿线地区三足鼎立的经济格局。21世纪初期，浙江省已经形成公、铁、水、空各种运输方式齐备的综合交通运输体系：在公路方面，已经形成由高速公路、国道、省道干线公路、县际公路构成的多层次公路网络；在铁路方面，主要由沪杭、浙赣“一纵”和宣杭、杭甬、金千、金温“两横”构成10条干支线。经过15年的发展，浙江省已建成了省内四横四纵的交通网络。
近十年来浙江省货物运输量总体规模呈缓慢上升趋势，在2014年达到峰值。从图1可以看出，运输总量从2005年的126903万吨上涨至2014年的194205万吨，年均增长率435%。2008年受国际金融危机的影响，货物运输量下降至近10%，在之后的几年又缓慢增长。2005―2012年旅客量除在2009年下降外，其余年份都有明显增长，但在2013年旅客量明显下降，由2012年的233115万人降至135348万人，降幅达4194%，且在2014年继续下降到2006年以来的最低值。
三、浙江省运输服务业结构分析
（一）公路运输
公路运输是浙江省内贸易运输的主要方式，一直以来公路货物运输量较大。从图2可以看出，公路货物运输量从2005年的81448万吨增至2015年的122547万吨，增长了5046%。公路旅客运输在2012年之前总体呈上涨趋势，但由于人们生活水平的提高及出行方式的改变，在2013年公路旅客运输量出现了较大的降幅，且在2014年继续下降，创下近十年来公路旅客运输量的最低值112915万人，2015年又稍有回升。表1显示了2005―2015年公路运输量在货物总运输量中所占比重，十年来一直在30%以上，且在2013年突破了40%，但在2014年稍有下降。
（二）铁路运输
随着我国铁路近十年来的快速发展、浙江省内“四横四纵”铁路建设目标的实施以及铁路服务质量的提高，省内外旅客出行方式有了较大改变。从图3可以看出，铁路客运量近十年来增加了8423万人，涨幅高达13196%，且在近三年来每年以近两万人的人数增长。铁路客运量的提高不仅意味着人们生活水平的提高，也显示出省内流动人口的增加，流动人口的进入会带来更优秀的高技能劳动力人才和不同行业的高端人才，有利于全省经济的发展。
（三）海运运输
浙江省由于其临海的地理位置，使得省内海运运输业具有较好的发展优势。省内有许多开展对外贸易业务的企业，所以其国际航运业务也发展较好，不论客运还是货运都有着良好的发展优势。
在货物运输方面，浙江省内有着我国境内最大的深水港――宁波舟山港，散货货物吞吐量和集装箱货物运输周转量在全国乃至世界居于较高地位。货物海运一直是其省内对外运输服务业的主要方式。从图4中可以看出，海运货物运输量在2005―2011年总体呈上升趋势，由于受到国际金融危机的影响，2008年、2009年出现了较为明显的下降，其余年份都在上涨。2011年海运货物运输量达到7亿万吨，货物运输发展缓慢且在2014年出现了下降，较2013年下降了3825万吨，2015年货物运输量又稍有上涨。
在旅客运输方面，浙江省的宁波、舟山群岛和上海由于其繁忙的客运业务被称为海上客运“金三角”，浙江省的海运旅客运输量在全国总客运量中起了很大的作用。由图4可以看出，2005年―2008年期间浙江省海运客运量一直处于上升趋势，在2009年、2010年两年连续下降，降至3155万人。在随后的几年里曲折上升在2015年达到近十年来的最高值3841万人，十年来海运客运量增长了53%。
（四）民航运输
浙江省有杭州萧山机场、宁波栎社机场、温州永强机场、金华义乌机场、舟山普陀山机场和台州黄岩机场。其中货物运输量排前三的机场是杭州萧山机场、宁波栎社机场和舟山普陀山机场。从图5中可以看出，2012―2015年民航货物运输量从2012年的40053万吨增至2015年的50232万吨，增长了2026%。其中杭州萧山机场从2012年的3384f吨增至2015年的4219万吨，四年运输量分别占浙江省民航运输总量的84%、85%、84%和85%，是浙江省民航货物运输量的重要组成部分。宁波栎社机场从2012年的617万吨增至2015年的771万吨，年均增长1548%。近四年来舟山普陀山机场货物运输量不断下降，2015年稍有回升。
相对于公路运输和铁路运输而言，民航运输在浙江省旅客运输总量中占比较少，但近几年持续上涨。从图5中可以看出，民航运输量从2012年的248461万人增至2015年的358542万人，年均增长13%。在浙江省三大机场中，杭州萧山机场的客运量一直占76%以上，近四年来占比仍在持续上升。宁波栎社机场客运量占比维持在24%以上，但自2012年以来持续下降，从2012年的2755%降至2015年的2418%。舟山普陀山机场客运量呈上升趋势，2015年达940%。
（五）邮政业运输
由于近啄昀吹缱由涛裨谡憬及全国的兴起，浙江省内的邮政行业发展迅猛，除2011年业务额略有下降外，其余年份都有较为明显的增长。2005年邮政运输业业务额仅为3144亿元，经过十年的发展邮政运输业业务额增长到53875亿元，增长了16倍。
四、浙江省运输服务业发展的优劣势分析
（一）优势
浙江省位于我国东南沿海，东临东海，港口岸线资源丰富，海岸线长达6696公里，是全国沿海省份中拥有最长海岸线的省份；北边紧靠长江三角洲，省内拥有世界第二大货物吞吐量的港口――宁波舟山港，还有温州港、海门港、乍浦港等5个一类开放港口和12个二类开放口岸。全国共有航线70多条，省内内海港口105个，主要港口有杭州港、嘉兴内河港、湖州港、绍兴港和兰溪港，其中杭州港为全国内河主枢纽港。
地理位置优越使浙江省不论国际航线的运输还是内河航线运输都存在外生性的比较优势。2005年12月20日宁波舟山港开始实行一体化，致力于将浙江省建设成为海洋经济强省，这十年时间在一体化的战略引导下，宁波舟山港快速发展成为国内第二大港口。战略支持让浙江水运同时具有内生性比较优势，外生性优势和内生性优势为浙江海运发展提供了有利的条件。
1杭州――中国跨境电子商务综合试验区。2015年3月7日，国务院批准在杭州设立中国跨境电子商务综合试验区，杭州成为首个跨境电商特区。成为首个跨境电商综合试验区有其独特的优势。首先，我国最大的跨境电商集团――阿里巴巴集团的总部坐落于杭州，使得杭州有着发展跨境电商的丰富经验、完整的跨境电商产业链结构和大批跨境电商高素质人才。其次，杭州近些年来经济发展势头较好，金融信贷行业发展迅猛，为跨境电商的发展提供了充足的资金支持。还有一个优势是，不论杭州市内还是整个浙江省，从事电商行业的人员数量之多，表明杭州人对跨境电商的发展有着很大的热情，因此杭州作为首个跨境电商综合试验区无疑是最好的选择。国家对跨境电商的支持，以及邮政运输业的快速发展，为浙江省内运输服务业带来新机遇。
2舟山――自由贸易区。2013年1月17日国务院正式批复了《浙江舟山群岛新区发展规划》，并提出“条件成熟时探索建立自由贸易园区和自由港区”。2016年年初，国家“十三五”规划纲中更明确指出“探索建立舟山自由贸易港区”。除了国家宏观政策上的支持，早在2012年6月浙江大学就在舟山市建立了浙江大学本部的第六个校区――舟山校区，并于2015年9月投入使用，该校区主要设有海洋生物、海洋科学、船舶建造等五个涉海专业院系。浙江大学舟山校区的建立是为舟山海洋经济发展提供充足的高素质人才。
（二）劣势
1.周围港口制约宁波―舟山港再发展。2006年1月1日，位于浙江东部的两大港口宁波港和舟山港合并为“宁波―舟山港”，成为浙江省内最大的港口，也是国家和浙江省内优先发展的港口。宁波―舟山港在近年来发展速度很快，2008年在国内港口排名中跻身前五。在这五年里集装箱吞吐量一直呈快速上涨趋势，港口货物吞吐量在2011―2015年间年平均增长1224%。并在2015年首次超过2000万标准箱，货物吞吐量首次超过香港港，成为国内第三大港口、全球第五大港口。宁波―舟山港在快速发展的同时，也受到上海港、香港港和深圳港等周围港口的制约。虽然宁波―舟山港在近五年间货物吞吐总量不断增加，但与上海港相比相差较远。如图6所示，2015年宁波―舟山港集装箱吞吐量达2170万标准箱，而上海港集装箱吞吐量达3675万标准箱，是宁波―舟山港的169倍。深圳港集装箱吞吐量也一直超过宁波―舟山港。
2运输服务业发展不稳定。浙江省经济高速发展的同时，也存在许多不稳定的因素，而浙江省运输服务业的发展对于省内经济的依赖程度较高，运输服务业会随省内经济的形势而变。浙江省的企业大多为民营企业、家族企业等中小型企业，缺少国际大企业。中小型企业具有规模小、流动资金不足、企业管理经验不足等特点，使得企业发展稳定性差，省内企业又以轻工业为主，亟待转型，使得浙江省经济整体易受国内和国际经济形势的影响。一旦全球经济出现大的波动，中小企业缺少足够资金抵抗经济波动，会导致大量企业破产，浙江省经济必然受到重创。由于运输服务业对省内经济的高度依赖，依赖于省内中小企业的发展，经济波动必然会制约运输服务业的发展。
3运输成本过高。在运输成本中燃油成本几乎占据了运输总成本的30%以上，随着国民经济的不断发展与人民生活水平的日益提高，浙江省私家车的数量越来越多，城市拥堵现象越来越严重。交通拥堵不仅浪费居民的时间，也浪费了大量的石油资源，大大增加了交通运输成本。浙江省内各城市的公共交通设施健全，但公共交通的分摊率较低，平均不足35%。除了城市交通拥堵导致运输成本的提高外，高速公路收费站点多、收费价格高，使得交通不顺畅，也大大增加了交通运输成本。
五、促进浙江省运输服务业发展的对策建议
（一）充分利用省内优势发展宁波―舟山港
关键词：旅游业 形象 竞争 现状 对策
一、舟山市旅游发展的现状
（一）游客人数及旅游收入情况
2014年舟山的旅游人数急速增加（见表1）。从分区情况看，各地区的旅游总人数均呈上升趋势，都突破了10%，其中嵊泗县的增长率最高，达到16%，更值得一提的是普陀山的旅游总人数已经达到1400多万人次[1]。
近年来，舟山市旅游收入总体上呈现出快速增长的势头[2]（见图1），年均增长率高达29.9%。2010年上海世博会的举行，大力推动了舟山市的旅游业发展，增长速度达到最大值。虽然2010年过后，增长速度明显下降，但是舟山市的旅游收入还是持续稳定地增加，2014年已经达到了338.44亿元。
（二）景区类型
舟山市共有旅游资源单体858个，其中219个为优良级旅游资源单体，占全部资源单体总数的25.52%，包含在内的极品级旅游资源单体占到17个，四级旅游资源单体占到48个[3]。提升旅游产品的档次，推动舟山的精品化景区的发展。这其中，就包括普陀山、朱家尖、桃花岛、嵊泗列岛等几个旅游区，在经过20年的科学开发后，已成为舟山旅游的品牌资源。全市范围内，随着景点的陆续开发，数目惊人到超越1000之多。就目前而言，岱山与桃花岛已成为省级风景名胜区，普陀山及嵊泗列岛更是当仁不让地挤入国家级风景名胜区的行列。定海作为唯一的海洋历史文化名城，品牌地位毋庸置疑。再看沈家门渔港，能冠以“全国农业旅游示范点”的美誉，正是天时地利人和的结果。值得一提的是，朱家尖、沈家门、桃花岛以“海天佛国”普陀山为中心，共同组成了极具特色的“金三角”综合旅游区[4]。
（三）客源市场
舟山旅游业在国内的客源市场，主要体现在长三角地区，其中44%的游客来源于浙江本省，其次是上海和江苏两地，游客数量分别占总量的16.4%和13%[5]。可见舟山旅游的国内一级客源市场是泸、浙、苏、闽市场，其中上海和福建游客占年游客总量的近1/3，国内二级客源市场是鲁、皖、粤市场，从国外旅游的情况看，主要以亚洲地区为主，根据舟山市统计信息网最新数据显示，2014年日本的旅游人数为58788人，菲律宾的旅游人数为8752人，新加坡的旅游人数为6957人等[2]，在众多国家中，日本占的比例是最大的，一方面日本离舟山的距离较近，另一方面日本的造船业向舟山地区转移，增加了商务旅游和技术人员的输出。
（四）交通情况
舟山旅游业能够顺利融入华东旅游网，很大程度上得益于交通、水电等基础设施的日趋完善以及海陆空立体交通网的基本形成。2014年11月，舟山机场共通航11个城市、拥有12条直航运输航线。其中包括北京、上海、泉州、厦门、武夷山、广州等大中城市在内的重点航线。这恰恰证明了这座美丽的沿海城市――舟山市，因普陀机场的建成使用而开始腾飞，开始步入对外开放的新阶段。更值得一提的是，2015年10月25日，舟山―青岛航线开通，新航线助推拓展北方客源市场[6]。2009年12月25日，舟山跨海大桥正式通车，海上蓝色公路与宁波绕城高速公路和杭州湾大桥相连接，四通八达。2015年11月27日，舟山市客运中心（盐仓站）开通了直达宁波、杭州、上海的旅游新干线，并把时间分别缩短在1小时、4小时和6小时内。宁波直达普陀山、上海芦潮港直达嵊泗、白峰至鸭蛋山滚装车客渡轮昼夜开班，舟泸线定海西码头至上海金山滚装航线运营正常。
二、舟山市旅游发展的问题
（一）市场+竞争力有待于进一步提升
市场竞争力取决于很多因素，客源是市场竞争力的重要因素之一。与国内其他省份相比，舟山品牌景区的市场竞争力与国内其他兄弟省份著名景区相比还有一定差距。以2007年为例，舟山全年接待国内外游客共1300万次，其中，接待国际游客仅19.93万人次；而湖南省张家界市共接待游客1878万人次，其中入境游客超过129万人次；安徽黄山市接待游客1535.16万人次，其中入境游客68.55万人次[3]。同样，相比于国外城市，以马尔代夫为例，舟山群岛有着与其同样丰富的岛屿资源和海洋资源，均以发展特色旅游业为重点，这表明，二者具备相似的资源和产业结构。再者，在区域位置上，舟山群岛位于经济最发达的长三角地区，更优越于马尔代夫。然而，将两者相关数据做一深层比较，差距竟也一目了然。马尔代夫目前拥有旅游岛97个，床位2.5万张[7]，舟山市现有床位7633张，但在入住率上，马尔代夫达70.4%，舟山星级宾馆客房入住率仅为47.9%，从旅游逗留的平均时间来看，马尔代夫游客人均逗留时间为6.7天，而抽样调查显示，舟山市游客仅为1.3天[8]。客源是旅游产业发展的生命力，大量的数据表明，从旅游人数，旅客平均逗留的天数中不难看出，舟山的市场竞争力并不高。与国内、国际相比，舟山的客源市场占的份额小，舟山的旅游业的发展必然也会受到抑制。
（二）旅游管理体制形同虚设
旅游管理体制建设相对落后，旅游管理体制形同虚设，在这样的情况下，想要对旅游业进行管理，难度将大大增加。舟山市目前的旅游管理主要是市县两级管理，除了市县政府职能部门市县旅游局外，还有与市县旅游局并级的风景区管委会（管理局）。虽然由副市长任主任、各相关部门参与形成了旅游委员会，在各区县也成立了相应的机构，但旅游委员会也只是一个虚设机构，具体的旅游行业管理工作仍主要由旅游局来开展。目前舟山市两级旅游局缺乏应有的调控手段，且不论旅游局与风景区管理机构在行政上是并级的，不存在领导与被领导关系，单就旅游局行使行政职能而言，没有应有的充足的法律依据，没有旅游项目开发前置审批权，没有整合各种力量和资源联合对外促销的能力。正是由于上述因素，直接造成了资源难以整合，旅游规划难以实施，旅游项目开发失控，旅游市场促销单一、内耗严重，各项旅游管理措施乏力等问题的产生，对于舟山的旅游进一步发展形成了诸多制约因素。
（三）旅游产品单一，景区定位单一雷同，新产品开发不足
舟山的海岛开发数量虽不在少数，然而在开发形式上过于雷同，体现在几乎每个海岛都具备沙滩和山，且是低水平开发，又难以产生浓厚的人文景观氛围。这让大多数的海岛旅游缺乏鲜明、独特的旅游景观，以及人文气息。例如：四五月份的桃花岛桃花盛开，吸引无数游客，但花季一过，桃花岛的游客量立刻下跌。桃花岛是金庸先生笔下所描绘的美丽神奇，与世隔绝的小岛。即使除去桃花的风采，桃花岛应该有浓厚的文化底蕴，但是陈旧的景区设施，单一的旅游项目，文化气息薄弱，这些因素使得越来越不适应旅游市场需求的日益多样化要求。此外，例如作为风景名胜区的普陀山、嵊泗列岛、岱山岛以及历史文化名城定海，其拥有丰富的、文化价值和商业价值较高的旅游资源，却由于缺乏合理的挖掘与高层次的开发，造成了项目单一的局面，并进一步导致总体的产品功能类型单一化，“海洋旅游”发挥不出应有的地方特色。与此同时，研发水平滞后的旅游商品因种类少及缺乏地方特色和代表性，导致旅游者提不起购买欲望。
（四）部分景区商业化严重
商业化会带动一个地区经济的发展，但严重的商业化现象跟景区建设的目标也是背道而驰。誉有“海天佛国”的普陀山，随着越来越多的游客涌入，商业化氛围尤为浓厚。普陀山沿路餐馆与宾馆林立，临时摊位众多，核心景区范围内随处可见的海鲜酒店和住宿设施，不仅在景观协调性上存在问题，而且与普陀山佛教文化主题不相符。对于慕名前来的随意性游客来说，浓厚的商业氛围严重影响了他们的文化体验，这不仅无法培养他们对普陀山旅游区的文化忠诚度，还弱化了他们的重游意愿，当一代的忠诚游客逐渐老去，而新一代的忠诚游客却无法培养起来的时候，普陀山文化旅游区是很难可持续性发展的[9]。严重的商业化现象也会引起普陀山恶性名声等问题。旅游景区过度商业化对原生态环境造成破坏，对景区的本土文化造成破坏，对旅游者的满意度造成影响，对景区本身的可持续发展造成影响。
三、舟山旅游业发展的对策
（一）全面提高市场的竞争力
市场竞争力的提升需要多方面的配合，但是市场竞争力的本质是客源问题带来的一系列问题。
利用媒介，进一步加大海岛旅游宣传力度。依靠电视传媒，杂志，报纸，网络推广，户外广告等媒介将打响舟山走出浙江的第一枪，特别是建设舟山旅游的手机客户端app，手机客户端有较大的市场空间，这样的宣传方法不管在空间还是时间上都具有很大的优势。这也是实现舟山旅游一体化服务的理想，实现衣食住行系统化的目标，通过联合舟山各大景区，推出不同的套餐信息，提供一天游到一周游各个时间段的旅游大攻略，提供游客不同季节各大景区的实时信息，在合理而又合适的价格基础上为游客提供最周到的服务。
接轨国际，进一步提高旅游大会举办频率。2015年10月12日―14日期间，国际海岛旅游大会在浙江舟山朱家尖景区开幕。借此机遇，大力推销舟山海岛旅游品牌，扩大旅游资源的吸引力和影响力，进一步丰富海岛旅游产品，从而引进大量游客，延长旅游的逗留时间，提高消费水平。
着眼全局，进一步加强海岛文化设施建设。淡季不淡，旺季更旺。在旅游淡季多举办一些强身健体的活动，例如环岛健走比赛，马拉松比赛等。朱家尖的国际沙雕节推迟举办，避开南沙游泳的旺季。在旅游淡季安排各种会议和商务活动。筹建适合全年旅行的景点设施，大型海洋生物游乐园，海岛风情文化村，佛教文化博物馆等旅游项目。
（二）加强管理体制，开创舟山旅游管理和服务新局面
根据舟山实际，建议建立行政管理、行业管理和旅游产品开发经营相分离的体制。从政府管理层面讲，必须赋予职能部门明确的职能和可以操控的行政职能。除了规划的制定和宏观业务指导，必须让旅游局能够对规划的落实和实际操作提出责任性意见，对旅游开发项目提出投资方向的指导性意见，对涉及旅游发展的相关行业有协调能力。目前，旅游局与风景区管理机构并级的体制已经很难适应现代旅游发展的要求。必须大刀阔斧进行改革，建议设立市旅游管理委员会。市旅游管理委员会的主要职能为：负责研究制定和组织实施全市旅游总体规划，负责全市旅游总体的宣传和促销，负责旅游开发项目的策划与招商，负责有关旅游事项的协调。
（三）加强对舟山旅游形象的定位，推进多元化海岛旅游产品体系建设
普陀山的旅游形象定位于“海天佛国普陀山”；桃花岛定位于“碧海金沙桃花岛”；嵊泗定位于“南方北戴河”；岱山定位于“东海蓬莱”；舟山旅游形象定位的目的是要使舟山旅游的整体形象深入到潜在的旅游者心中[10]。通过这些旅游形象的定位，着力打造每个风景区的特色文化和特色景观。
进一步研究海岛旅游资源的空间整合，设计更加合理的旅游线路，开发吸引力更强的旅游产品。要加强舟山定海旅游集散中心的建设，创造知名品牌，促使旅游产品向休闲度假型转变，以增加旅游人均消费额，为当地创造更多的旅游收入[11]。建立以“海”、“佛”为特色的多元化海岛旅游产品体系，重点发展海岛民宿、运动休闲、婚纱婚庆、健康养生、禅修体验、邮轮游艇、通用航空等旅游产品。一是培育新业态旅游产品。着力发展油轮旅游新型项目，推进舟山国际邮轮港常态化运作，全年开通15个航次以上；发展游艇旅游，举办第五届舟山群岛国际游艇展，推进游艇基地建设；进一步开发水上飞机、直升机、观光巴士等观光旅游产品；设计海上环游产品，推出海岛一日游、多日游项目。二是打造婚庆旅游产品。建设朱家尖东沙、桃花塔湾等一批婚庆摄影基地。
（四）全面整治景区商业，营造优良商业氛围
为了防止滨海文化旅游区走上过度商业化的不归路，当地社区应以“保护文化真实性、完整性，文化引导旅游”为核心理念，把握好开发“力度”通过实时了解游客的心理，把握市场需求状况，及时调整和控制商业规模和类型，使得区域商业化程度既不打破游客心理需求的底线，也能够获得最优的经济效益。与此同时，滨海文化旅游区域主体也应当重视新兴媒体的力量，通过塑造良好的网络形象，向青年群体传递特色的文化信息，积极争取未来潜在顾客和文化传承者[9]。一是优化旅游景区的商业结构。在景区区域，集中建造具有明显观光效果的商业区，营造具有休闲风格和生活气息的购物环境，有利于消费者做出购买决策，达到“先卖感受，后卖商品”的效果。二是增加旅游休憩区的商业功能。为进一步刺激消费，给游客创造方便舒心的购物环境，有必要进一步强化旅游休憩区的商业功能，与休息功能有机结合，实现游客在购物中休息，休息中购物的双赢目标[12]。
由此可见，在新形势、新格局下的舟山旅游业，依靠优越的地理环境，解决现存的问题，确立舟山旅游形象定位，不断提高舟山的市场竞争力，已成为舟山经济发展的命脉。
参考文献：
[1] 中国舟山门户网站，http：///web/zhzf/ zwdt/zwyw/201501/t20150108_731250.shtml
[2] 舟山市统计信息网，http：///tjnjData/ ShowArtilce.aspx？Year=2014&No=218
[3] 朱晓辉. 舟山海洋旅游景区发展现状及对策[J]. 特区经济，2012（10）：149-151.
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[6] 舟山市旅游新闻网，http：///Tmp/ newsContent.aspx？ArticleID=798ac2e6-ae65-4858-a599-9e3fd8479d1e
[7] 中国领事服务网，http：///zggmcg/ljmdd/ yz_645708/medf_646950/
[8] 定海新闻网，http：//.cn/dhnews/ system/2015/05/03/019292111.shtml
[9] 张环宙，黄克己，吴茂英. 基于博弈论视角的滨海文化旅游可持续发展研究――以普陀山为例[J]. 经济地理，2015（4）：202-208.
[10] 楼筱环. 舟山旅游整体形象策划探讨[J]. 浙江海洋学院学报（人文科学版），2002（3）：40-43.
因此区域是一个空间的概念，是地球表面上占有一定空间的、以不同的物质客体为对象的地域结构形式。其基本属性是：1.地球表面的一部分，并占有一定的空间{三维}。2.具有一定的范围和界限。3.具有一定的体系结构形式。4.区域是客观存在的。
[关键词] 宁波、舟山港 上海港 结构重组 产业
宁波、舟山两港一体化体现了宁波城市规划过程中龙头产业的重组改革。不仅带动舟山经济的快速发展，而且拉动浙江省内陆地区的产业突进，同时有利于浙江、长三角、国家经济发展需要。因此宁波—舟山一体化，是浙江经济高速发展，尤其是出口快速增长的必然选择。
{一}结构重组的背景：
宁波地处东海之滨，具有良好的深水港湾，依着其得天独厚的自然条件，港口物流转运集散进出口业已成为宁波经济发展的支柱产业。目前港口的通过能力和货物吞吐量均已超过亿吨。现有集装箱班轮航线110条，月航班480班。全球排名前20位的航运公司均已登陆宁波港。宁波口岸查验单位齐全，办事快捷高效。从1996年5月起，宁波口岸查验和服务单位全部进驻港区现场联合办公，为客户提供报关、查验、 金融 、 保险 、船代、货代等一条龙服务。经国家海关总署批准，杭州至宁波异地"直通关"业务1999年6月底起正式启动，杭州地区的货主可直接在当地办理国际集装箱报关、结汇、退税等手续，享受到当地和宁波港间集装箱的直通式 运输 服务，从而大大减少了中转环节。同时在金华市金三角 工业 园区建设国际集装箱堆场，设立金华至宁波海关直通式监管点和商检机构，使宁波港为浙江省内陆地区提供经济、便捷的出海通道。为加快深水枢纽港和国际集装箱干线港建设，适应 国际贸易 和远洋集装箱运输发展的需要，宁波港还将规划建设多个超大型国际集装箱码头，到2007年,基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港,构筑上海国际航运中心深水外港,成为浙江省、宁波市的物流龙头，全面建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台；全港货物吞吐量达到2.5亿吨，力争进入世界5大港口；全港集装箱的吞吐量将达到700万teu以上，争取进入世界港口前15位，国内港口前4位。
在面临上海港港口运力资源饱和的窘境的千载难逢的机遇下，宁波港异军突起，迅速发展壮大。根据完全 统计 2004年，宁波港货物吞吐量突破了2.2亿吨，同比增长了22%，排名连续5年保持中国内地港口第二的位置。而集装箱吞吐量更是突破了400万标准箱（teu），同比递增了44.5％，以高速的增长缩小着与上海港的差距。
但是由于宁波港的后天动力不足难以与上海港具有强大的后天冲力相抗衡，目前的差距只能显示两港在齐头并进拉动中国出口贸易的发展，但很难说明两港将来发展如何，是宁波港取代上海港成为中国第一大港，还是上海港稳做龙头老大的位置，都是未知之数，路遥知马力嘛。而宁波港缺乏像上海这样的广阔腹地，更重要的是，缺乏上海城市的金融、商业、服务等条件，同时缺乏资金的投入，势必使其面临 市场 占有额的挑战，遭遇生存的抉择，未雨绸缪，因而必须寻找新的发展途径来获得生机，结果酝酿出打造宁波、舟山两港一体化新思路。
{二}结构重组的条件：
宁波、舟山两港本来就同属一个水域，就其自然属性本来就该是一个港口，并且两港在日常的经营管理中，已经常在共用一些航道和锚地；但长期以来，由于受行政区划的限制，两港被迫分而治之，由于各地经济的利益驱使下，两地在争船、争航线、争集装箱方面，摩擦很多，两地各自为政，消耗很多，不仅不能降低往来船只的费用，而且不利于两地资源整合，有可能导致经济恶性的循环。与此同时白白浪费了很多资源和优势。目前舟山缺资金，港口资源基本没开发，而宁波有资金，有深厚的港口开发技术，加上这几年宁波自身的港口资源开发得也差不多了，正好可以帮助舟山开发，有利于两地资源互补。
{三}结构重组的理论
1. 增长极理论
增长极{growth pole}概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦·普劳克斯{f·perroux}提出的。他认为“增长并非同时出现在所有地方，它以不同的强度首先出现于一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。”后来法国地理学家j·布德维尔{j·boudeville}把增长极同极化空间、同城镇联系起来，就使增长极有了确定的地理位置，即增长极的“极”，位于城镇或其附近的中心区域。这样，增长极包含了两个明确的内涵：一是作为经济空间上的某种推动型工业；二是作为地理空间上的产生集聚的城镇，即增长中心。
2. 核心——边缘理论
核心——边缘理论是德莱西{f·delaisi}较为系统、较为完整地提出。其核心是区域经济增长的同时，必然伴随经济空间结构的改变。随着社会经济的发展，经济空间结构的变化可以划分为如下四个阶段:
一是前工业化阶段
社会经济不发达，生产力水平底下，区际之间经济联系不紧密，彼此孤立，城镇的产生和发展速度慢。各自成独立的中心状态，多数规模比较小，城镇等级系统不完整。
二是工业化初期阶段
随着社会分工的深化，生产的发展，商品交换日益频繁，在某些位置优越、资源丰富或 交通 方便的地方成为物资集散交换的中心，加工业和制造业得到发展，出现很高的经济增长速度，发展成为核心。
三是工业化成熟阶段
又称快速工业化阶段，工业产值在经济中的比重在25%～50%之间。核心区域发展很快，与边缘区域的差距扩大
四是空间相对均衡阶段
也称后工业化阶段。核心区域对边缘区域的扩散作用加强，边缘区域产生次中心，达到核心区域的原先规模，基本上达到互相平衡的状态。
3点——轴渐进扩散理论
该理论认为，由于资金的有限，要开发和建设一个地区，不能面上铺开，而要集中建设一个或几个据点，通过这些据点的开发和建设来影响与带动周边地区经济的发展。
点——轴渐进扩散理论核心是社会经济客体大都在点上集聚，通过线状基础设施而联成一个有机的空间结构体系。其依据两点：一是生产力地域组织的演变过程与生产力发展水平相关；二是事物相互引力和扩散方式的普遍性。
{四}结构重组的挑战
宁波、舟山港一体化后，与上海港争夺箱源无可避免，而且相当激烈。杭州湾跨海大桥的桥址选择突出体现了宁波港和上海港对集装箱箱源的竞争。北仑港搞集装箱码头后，一直没有解决后方箱源供应问题。因此，浙江对杭州湾大桥青睐有加，该桥的目标是吸引江苏的集装箱到北仑港进出。浙江原打算把杭州湾北面的登陆点放在上海金山县，把南面的登陆点放在北仑港西面的算山，与同三线相连接。但上海坚决不同意提供登陆点。结果，大桥项目建议书在国家计委三进三出，最后只好选址北岸登陆点为浙江嘉兴海盐，南岸登陆点是宁波慈溪。跨海大桥桥址之争是两港对苏浙集装箱箱源竞争的一个缩影。此外，今年年底，洋山港区一期工程和东海大桥将建成使用。上海到舟山建港口，与宁波港的竞争无法避免。不久前，上海市政府1号工程———连接上海港和浙江嵊泗县小洋山岛的东海大桥全线结构贯通，洋山深水港年内也将建成开港。这将让有点“先天不足”的上海
港获得梦寐以求的深水良港。
由于上海港在中国进出口贸易港口中的龙头地位深入人心，并且达成共识，在某种程度上可说是长三角一体化进程的一个"风向标"，也是长三角最大财富。相比珠三角和京津冀，长三角的区域 经济 结构更为清晰，关键是其中心定位比较明确。并且区域内"中心－次中心－腹地""这个架子"在 历史 、现实与未来中有其稳定性和连续性。各地资源与产业的优势互补格局也较为清楚，同时在 市场 力量推动下完成互补的产业链、产业集群和城市形态的集成。
据此间 统计 部门的一份研究报告，上海港在长三角地区具有绝对优势，带动其相关产业的快速发展。去年国内生产总值上海在长三角15城市占到四分之一强；固定资产 投资 占近四分之一；消费品零售总额超过30％；外贸出口超过三分之一；实际利用外资比重超过四成；地方 财政 收入接近"半壁江山"。服务正在成为上海的主要城市功能。据统计，在沪经商办企业的浙商就超过8．4万人，企业约6万家，实际运作的资本超过3000亿元。去年一年浙商在沪企业营业收入就达8000亿元。
而宁波、舟山港作为新兴的港口将面临重大的挑战。如何使新兴的港口得以生存是目前的重大问题。
一是立足，不要一棒子就被别人打死，毫无“搏斗”的痕迹。
二是发展，利用自身的优势谋求壮大。如现在已形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。
水水中转：向内可连接沿海各港口，通过江海联运，货物可直达武汉、重庆，并沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东及经济发达的长江流域。
公路：上海－杭州－宁波北仑高速公路、杭州－南京高速公路、宁波－台州－温州高速公路、宁波－金华高速公路均已全线通车；正在筹划中的杭州湾大桥预计在2007年建成通车，届时，宁波至上海的车程时间可缩短为两小时，对充分发挥北仑港区的深水优势，实现甬沪之间的优势互补和良性互动具有重要意义。
铁路：港区铁路直达码头前沿，经萧甬复线与全国铁路网相联；北仑港区铁路集装箱站已正式开办海铁集装箱联运业务。内陆省市通过铁路到宁波港进行转口贸易十分便捷。
航空：宁波栎社国际二级机场，已开通宁波至香港的定期航线。
而具备“铁公机”的港口势必有优越的 交通 便捷的优势。
三是竞争与合作
两个超级大港“共处”于长三角这“山”，所谓“一山难容二虎”，势必有竞争，但良性的竞争可以促进共同繁荣，合作有利于资源优化配置，互补互利。长三角地区最终实现了区域内垂直分工、错位竞争、共赢合作的发展格局。两港一体化后，随着对舟山港的开发，集装箱吞吐能力的提高，必然使得宁波舟山港和上海港的竞争更加激烈。但同时也有助于中国两个最大的港口在竞争中相互提高。合作则最终可能变成三港一体化，“上海港的未来是舟山北部的大小洋山港，而宁波港的未来则是舟山东部的岛屿。”一位业内人士这样表示。上海港和宁波港都需要舟山港，从某种意义上，宁波、舟山两港一体化最终可能演变成三港一体化。
{五}结构重组的前景
整合港口资源，加速浙江港口和经济发展，将宁波、舟山港口一体化，最终实现宁波、舟山两市合并，形成物流转运集散出口等诸多增长极，众多增长极集聚于港口处形成港口产业的核心区，并以此向宁波周边地区发展，带动周边地区的经济发展，促使周边地区经济结构空间的变革，引导新兴产业的兴起，缩短周边地区与中心地区的差异，全面实现小康 社会 的宏伟目标。这样比宁波、舟山两港各自建设节省很多资金、 人力 ，强化重点，使国家的政策和优惠有的放矢，推动整体的发展，然后以宁波、舟山港为点，以杭州湾大桥为轴，延伸到上海港另个点，形成长三角贸易进出口的“天平”枢纽带。金甬高速公路的全线贯通，成为浙江省内陆地区贸易寻找出口处的“大动脉”，使长三角的贸易出口图形呈弓箭状，冲出亚洲，射向世界。
参靠文献：
[1]区域分析与规划 崔功豪 魏清泉 陈宗兴 编著 高等 教育 出版社
[2]城市地 理学 许学强 周一星 宁越敏 编著 高等教育 出版社
[3]宁波港经济发展和区域规划报告 宁波市委第5号文件
[4]城市空间结构优化的经济分析 江曼琦 编著 人民出版社
舟山地区，作为长三角地区的一个组成部分，在长三角地区人口大量迁入的趋势中，连续几年人口移动出现赤字现象。这当中有人口自然负增长的原因，但在更大程度上是由人口净迁出引起的：大批接受过高等教育的人才或农民工在周边大城市获得了更大的发展空间，从而落户到了大城市；大批富裕家庭考虑子女今后的教育问题，先后落户大城市；却又很少有人愿意迁入这个海岛城市。因此，这样一种人口单向流动模式导致风景秀丽的舟山地区连续几年出现人口赤字现象，制约了当地经济的发展。
一、舟山地区近年的人口移动状况
从下表可以看出，舟山地区自1995年以来，人口迁移呈现活跃态势。但是1995年，舟山地区是一个人口的净迁入市，净迁入人口为1611人；1996年以后，就逐渐成为人口的净迁出市，而且迁移活动愈演愈烈。到2003年，净迁出人口达5439人，占总人口的5.60‰，创下舟山地区历年净迁出人口之最。2004、2005年虽有一定回落，但是总体看来依旧是一个迁出人口城市。
1997年及之前，由于该地区的人口净迁出数较小，人口的自然增长数足以弥补人口迁出所造成的空缺。但是，1998年后，随着人口自然增长数的渐减，难以继续弥补人口净迁出数的大量增加所引起的地区人口空缺，就出现了人口赤字，而且赤字逐年增大。到2003年，人口赤字达到6338人。虽然2003年也是舟山地区人口自然增长率相对较低的一年，但其自然减少人口在人口赤字中的比重也仅占了14.18％，而其他年份的人口自然减少数占人口赤字总量则更少，如2001年该比例仅为1.07％。在2004、2005年，人口赤字在绝对数量上稍有回落，但是通过计算，不难发现：2004年自然减少人口占人口赤字比重的10.31％，2005年则占10.48％，都未超出2003年的同比比重。由此可知，舟山地区出现人口赤字现象主要是由人口移动引起的，即人口的迁入远远少于人口的迁出数，造成人口净迁出数大量增加。
二、人口移动理论阐述
系统的人口转移“推―――拉”理论是唐纳德・博格于20世纪50年代末明确提出的。其主要观点为：从运动学的观点看，人口转移是两种不同方向的力相互作用的结果。一种是促使人口转移的力量，即有利于人口转移的正面积极因素；另一种是阻碍人口转移的力量，即不利于人口转移的负面消极因素。在人口迁出地，存在着一种起主导作用的“推力”，把原居民推出其常居住地，产生推力的因素大致有自然资源的枯竭，农业生产成本的增加，农村劳动力过剩导致的失业和就业不足，较低的经济收入水平等。必须指出，在人口迁出地存在“推”的人口转移因素的同时，也存在“拉”的若干因素，如家人团聚的快乐、熟悉的社区环境、在出生和成长期形成的社交网络等。只不过比较起来，迁出地推的力量比拉的力量大，占有主导地位。同样，在转入地，存在着一种起主导作用的拉力把外地人口吸引过来。产生拉力的主要因素是：较多的就业机会、较高的工资收入、较好的生活水平、较充分的受教育机会、较完善的文化设施和交通条件、较舒适的气候环境等。与此同时，转入地也存在一些不利于人口转移的推的因素，如转移可能带来的家庭分离、陌生的生产生活环境、激烈的竞争、生态环境质量的下降等。综合起来，转入地的拉力比推力更大。
三、舟山地区人口移动原因分析
舟山地区人口移动的原因是由推力和拉力共同作用的结果。
(一)推力分析
1.区位劣势
基本资源要素匮乏：舟山市陆域资源极其稀缺，全市岛屿陆地面积仅1440.12平方千米(包括滩涂面积183.9平方千米)；现有耕地1.84万公顷，人均占有耕地0.0187公顷。人口密度每平方千米683人，高于全国平均水平数5倍，为世界人口稠密岛屿之一。加上，岛内淡水资源极度匮乏，据统计资料显示，2003年，上海市的水资源年供给总量为25.82亿立方米，杭州、宁波两地分别为5.98、3.43亿立方米，而舟山地区的水资源年供给总量仅为0.38亿立方米，严重制约着舟山经济的发展。
交通设施基础薄弱，交通成本高。舟山是一个海岛型城市，四面临海，交通不便，以致地区工业基础不牢，基础设施配套性差，岛上居民发展机会相对不足，成长空间较狭窄，导致大批本地人才外流，却又吸引不了外地人才的流入。
舟山地区的交通较其他地区呈现以下特点：境内公路里程规模小，高速公路更是0，这些对于地方工业的发展是一种极大的束缚；水路交通所占比重较大(20.43％)，远远高于邻近城市(均不到1％)，但水路交通对于客运来说，在效率上远不及其他交通方式，因此在城市竞争力上也相对显得逊色；另外，由于地处海岛的关系，出入岛屿除了水路之外，目前的条件只能选择民航，经济高效的交通方式-铁路，在海岛更是先天不足，大宗运输还是得走水路。
2.各产业缺乏竞争力，主导产业发展不足
整个舟山三次产业比重几乎呈均衡分布。据2003年的数据显示：第一产业在国民经济中的所占比重高达19.3％，经济发展受自然因素影响较大，没有从根本上改变“靠天吃饭”的生活方式；工业基础薄弱，第二产业所占比重仅为40.9％。岛内工业企业数量很少，且发展规模也很小；第三产业发展相对落后，在国民经济中的所占比重为39.8％。
同时，作为舟山的主导产业- 渔业，在上世纪90年代以后，其优势逐渐丧失，宁波渔业发展迅速，上海、杭州等主要渔业产地也相继追赶，舟山仅有的一项得天独厚的优势也面临严峻的挑战。
3.受教育机会(高等教育机会)
人力资源是当代社会发展的第一资源，其配置在社会资源配置体系中具有重要意义。高校，作为人才培养的重要基地，在地方经济发展中占据着举足轻重的地位。可以说，没有高校的发展，就没有人力资本的积累，也就没有知识的创新，企业发展就会失去原动力，整个城市的经济也难以快速发展。
全舟山市仅有一所全日制本科院校―――浙江海洋学院。且该校起步较晚、开设专业较单一，难以吸引外地生源就读。同时，本地的学生大都选择到外地继续接受高等教育，且毕业后大都留在了受教育的大城市，回舟山就业的人数相对较少，使得
人力资源一度紧缺的舟山地区更是雪上加霜。据2000年全国第五次人口普查显示：全市总人口中，接受过大学教育的(指大专以上)人为33108人，占3.31％；接受过高中教育的(含中专)人为122266人，占12.21％；接受过初中教育的人为327673人，占32.72％；接受过小学教育的人为356413人，占35.59％。
(二)拉力分析
我们重点来剖析一下长三角的拉力因素对舟山人才移动的影响。
首先，上海的“极化”效应表现尤为突出。上海，作为一个国际性的大都市，全国的经济中心，长三角经济发展的领头羊，对周围资源要素的吸附作用相当明显。据上海派遣人才有限公司近日完成的“中国上海人才市场・长三角地区企业用工状况调查报告”显示：高校毕业生和高层次人才的首选地仍然是上海，而非其他周边城市，这导致了资金、人才等大量优质要素资源流入上海。造成了舟山大批人口外迁。再者，周边城市的高速发展也对舟山的资源要素流动造成了很大的影响。杭州、宁波、南京这些城市依托良好的区位条件及优越的基础设施建设，较好地接受了上海经济的“溢出效应”，发展较舟山地区迅速。因此，这些大城市能提供了更多的就业空间，更好的工作环境以及更高的工作新酬。在理性人假设的前提下，人口就开始从经济梯度低的地区向梯度高的地区转移，最终使大批的人口落户到周围城市，再次造成了舟山地区的人口赤字现象。
以上因素结合在一起，使我们了解了舟山地区人口赤字现象的基本原因。但是，这样一种现象会继续延续下去吗?据统计2005 这一年，舟山地区的GDP年增长率达到了15.0％，而省内的杭州、宁波、绍兴市则都在12.5％～13.5％之间。不仅如此，据国家统计局公布的2006年前三季度长三角16 城市经济发展情况对比显示，舟山地区GDP 以18.2％的增速，稳居长三角之首。这些数据，让我们看到了舟山经济快速发展的曙光。
四、发展舟山经济，减少人口赤字
要从根本上缓解人口赤字现象，发展地区经济是硬道理。舟山地区要抓住长三角和环杭州湾产业带建设这个契机，依托优势资源，扬长避短，实现地区经济高速增长。
(一)加强基础设施建设，实现与周边地区的充分互动
海岛的地理环境，多年来，拉大了舟山与外界之间的距离。所以，舟山经济要发展，先要搞好岛内的基础设施建设，同时也要架起与外界沟通的桥梁。首先，完善城市交通，着重规划建设贯通各城区的快速通道、城区主干道，规划建设一批公共停车场库、多式联运交通换乘和衔接系统。加快供排水管网、电网、燃气管网、通信管网、污水和垃圾处理设施建设，着重抓好管网布局和资源集约利用。逐步构筑起海、陆、空相互贯通衔接的交通网络，形成主要经济大岛公路网络比较完善、水路四通八达、民航覆盖全国、海运走向世界的格局。其次，要加快大陆连岛工程的建设，争取在2008年顺利竣工，使其成为海岛通向陆地的一条纽带，更好的与周边发达地区的交流合作。
(二)依托海岛优势，推进经济结构转型
在看到海岛经济给舟山与外界的沟通带来不便的同时，我们也要看到岛上人所享有的丰富海洋资源。舟山，要充分利用海岛资源，降低农业在三次产业中的比重，积极发展工业、服务业。
首先，抓住国内外重化工产业向沿海地区转移集聚的战略机遇，狠抓招商引资，大力引进石化、船舶、大宗物资加工为重点的临港大工业项目，使临港工业做大做强。其次，进一步提升水产品等传统优势产业的竞争力。按照建设全国一流海水产品精深加工及贸易基地的目标，重点建设原料供应、生产加工、贸易流通三大体系，突出舟山水产品加工行业技术精、质量优的特色。同时，要培育若干具备较强国际市场竞争力的集团化企业，实现若干精深加工技术的突破和主要产品的更新换代，建立若干国家级水产品加工技术标准，打造若干省级以上水产品知名品牌。举办海水产品加工国际博览会，提升舟山地区知名度。
再者，培养新的经济增长点。海洋生物医药产业是一个新兴产业，具有较大的开发潜力。要结合水产品精深加工业发展，引进和自主研发相结合，开发海洋生物医药产品。同时要加大对海洋精细化工基地建设，结合海水淡化发展，积极开展海水化学元素综合利用。
最后，要大力开发海洋旅游资源。把海洋旅游业作为服务业发展的先导型支柱产业，充分发挥普陀山龙头作用，优化旅游发展格局，加快旅游景点的配套设施建设。同时，还要考虑旅游产业的扩散，争取把舟山地区建设成集礼佛朝拜、游览观光、休闲度假、健康养生、商务会展于一体的国际性亚热带群岛型海洋旅游基地。
(三)继续实施“科教兴市”战略
“人口赤字”现象导致的一个严重后果是舟山地区人才的短缺。本地人才大量流失，外地人才无法引进，以致生产缺乏后劲，发展跟不上周边城市的步伐，又导致新一轮的恶性循环。舟山地区要继续实施“科教兴市”战略，加快人才培养、技术创新步伐，全面提高全体居民的科学文化素质。加大教育投资力度，培育本地化人才。
以浙江海洋学院为基础，通过兼并、联合，扩大规模，提高档次，着重发展特色学科，努力促使浙江海洋学院成为舟山培育人才的摇篮和汇聚各地人才的基地。完善教育体系，鼓励、支持成人教育发展和社会力量办学。以市场需求为导向，负责实用技术培训和岗位培训，使学生毕业后有业可就，能适应市场需求。
政企联合，汇聚四方人才。政府要构筑政策“洼地”，放宽人才准入门槛，以优惠的政策吸引有识之士。建立特殊人才津贴，为高级人才来舟山创业提供住房、家属户口、子女上学、健康保健、厂房用地等一系列的最优惠政策和最优质服务；企业要放远目光，通过网上招聘等各种形式，广纳贤才。
一、深刻认识市情、总结经验教训，是我们解放思想、创业创新的基础所在
长期以来，舟山地处偏僻的海岛地区，又一直是东海前哨、军事要地，基础设施欠账多，要素共享条件差，重大项目投入少，经济发展成本高。随着经济全球化和区域经济一体化加快推进，舟山的发展空间和环境都发生了重大变化。市委、市政府审时度势，领导全市干部群众解放思想，开拓创新，作出了一系列符合舟山实际的重大部署，明确了建设海洋经济强市、海洋文化名城、海上花园城市、海岛和谐社会“四海”目标，理清了“3×3”产业发展思路，确定了一体两翼空间框架和本岛北生产、南生活功能定位，并大手笔建设以大陆连岛工程为标志的全面接轨大陆的路、水、电、通信综合性一体化基础设施网络。可以说，正是解放思想让我们综合实力跃上台阶，人民生活得到改善，城市面貌发生变化。
但是，在肯定成绩的同时，我们也要正视问题和不足。去年我市人均GDP突破5000美元，从国际经验来看，进入这一发展阶段意味着经济社会发展进入到一个“重要关口”，如果举措失当，应对失误，经济社会发展有可能陷入“有增长、无发展”的“拉美陷阱”。我们应该清醒地看到，舟山产业结构较为单一、要素配置比较薄弱、科技人才支撑有限、创新能力有待提高、空间布局亟须整合，经济发展的动力仍然依靠资源大量利用、投资拉动，下步发展将面临着越来越严峻的资源要素制约、环境保护压力、技术创新瓶颈、城乡社会和谐等深层次矛盾。当前国际国内区域间经济竞争愈加激烈，产业、资金、要素、人才转移和流动更加频繁，舟山发展面临的机遇与挑战并存，我们不进则退、少进慢进也是退，因此迫切需要进一步解放思想、创业创新，实现经济社会的更好更快发展。
二、提升发展理念、创新发展思路，是我们解放思想、创业创新的方向目标
进入新世纪以来，世界海洋国家都把发展海洋经济作为本国发展的重大战略，海洋经济发展呈现出勃勃生机。对于我国而言，陆地自然资源人均量远低于世界水平，资源矛盾将越来越突出，依托海洋蕴含的巨大资源发展海洋经济是实现国民经济可持续发展的重要动力源。从全省来看，省委、省政府已把发展海洋经济作为推动全省转型升级的一个重点突破领域，作为全省的一个新的经济增长点。因此，我们需要跳出舟山看舟山，在新时期的更高起点上谋求更大的发展，在国际国内大背景下选择我们的城市发展定位、空间布局、产业升级，推动海洋经济的大发展、港口城市的大变化、基础设施的大完善，进而带动舟山经济社会的全面跨越。
一要在推进产业结构优化转型，培育经济增长点上有新思路。坚持“以港兴市、工业富市、服务强市”，做好“转型、发展、培育”，大力推进“六大基地”建设，提升有鲜明海洋经济特色的产业发展水平。船舶工业要着力做好“强、特、长、大”四篇具有舟山特色的文章，做强舟山船舶工业大型化、规模化优势，做特舟山船舶工业特色化、精品化优势，做长舟山船舶工业产业链，做优舟山修船产业，提高船舶工业自主科技创新能力和贸易流通等综合服务能力。水产品加工要加快推进行业整合提升，瞄准国际海洋生物、海洋药物前沿高端技术，用现代先进生物技术改造传统加工技术，向特色食品、保健品、生物医药方向发展，全面提升产业发展档次，增强产业的市场竞争力和抗风险能力。临港石化要抓住宁波—舟山被省列入国家沿海临港重要石化基地的机遇，积极推进六横小郭巨石化生态工业园的规划和前期工作，加快中化大型石化项目前期工作。港口物流要大力拓展和提升港口功能，在巩固大宗散货优势的同时，重点突破集装箱物流，加快建设港航指挥中心和港口EDI（电子数据交换）系统，积极谋求保税物流园区等政策，提升港口服务效率，推动中转、仓储、配送发展层次。海运业要突出港航联动，优化运力结构，提高船舶运力吨位，大力发展集装箱运输、特种运输和海进江运输业务。依托港航发展，加快发展涉外、金融、保险、商务、会展、信息、等现代涉港服务业。海洋旅游要大力推进海洋旅游产品体系建设，积极构建立体型特色旅游交通网络，进一步巩固和提升“中国舟山群岛”整体品牌。大力培育再生能源利用、海水淡化等新兴产业。
二要在加快发展城市经济，提升城市综合实力上有新进展。迎接大桥时代、打造港航强市，需要一个现代化都市型城区作为载体和平台，促使产业发展和城市化相互协调推进。要以超常规姿态推进新城超常规发展，合理高效配置新区土地资源，吸引、凝聚人气，发展新型城市经济形态，重点培育总部基地、金融保险、会展商贸、研发中心、创意产业园、新型专业市场、人才培养和交流基地经济功能，通过土地、税收、奖励、审批等政策措施配套，将临城打造成为舟山的经济、政治、文化中心和现代服务业集聚区。不断完善区域功能，按照“一体两翼”空间框架和本岛“南生活、北生产”的功能定位，全力打造本岛北部临港工业集聚带，建设六横、衢山、长涂、金塘、洋山等一批经济强镇。
三要在加快基础设施建设，提高要素保障能力上有新推动。建设布局合理、功能齐全、适度超前、全面接轨大陆的综合基础设施一体化网络。路，要在大陆连岛工程建成通车后，重点推进六横—穿山疏港公路、岱山—本岛大桥等项目前期和建设进度。电，要在推进220KV大陆联网工程、舟山发电厂二期扩建工程的基础上，加快220KV电网主框架升级，加快推进岱山本岛、衢山、长白等风电项目，努力打造全国重要的海洋再生能源基地。水，要重点抓好大陆引水二期工程，推进岱山—舟山本岛、宁波—六横引水等项目进度，在重点产业区规划建设海水淡化项目。地，重点是做好滩涂围垦，加快实施小洋山北侧大围垦、六横小郭巨围垦二期、金塘北部围垦促淤、塘头围垦促淤等工程项目。
四要在发挥海洋人文资源优势，建设海洋文化名城上有新举措。舟山具有独特的海洋人文资源优势，将这种资源优势转变成海洋文化的现实优势，不仅是建设海洋文化名城的需要，也是解放思想、创业创新的重要组成部分和精神动力。要加快实施文化名城建设“六大工程”，不断繁荣城乡文化事业。高标准、高质量普及十五年教育，进一步提升渔农村教育水平，优化职业教育结构，努力打造全国一流、国际知名的海员培养基地，建成特色鲜明的职业教育基地和专业技能人才培养输送基地。积极推进创建国家卫生城市工作，全面实施渔农民健康工程和城乡居民健康促进工程。全面推进海洋体育强市建设，加快体育场馆设施和社区体育设施建设步伐，完善渔农村地区群众健身服务体系。
五要在坚持统筹发展，构建海岛和谐社会上有新突破。在实践中不断创新渔农村工作载体，开展“暖促”工程第二阶段工作，实施渔农村建设“五个一批”工程，加强渔农村教育、文化、卫生等社会事业建设和治污、交通、渔港等基础设施建设。着力做好民生民本工作，加大城乡就业统筹力度，加大面向城乡的劳动力职业技能培训，支持劳动者更多地通过市场自主创业和自谋职业。加快建立覆盖城乡、功能完善，多层次、更普惠的社会保障体系和社会救助体系。深化“平安舟山”创建，加强和改进社会安全管理，完善安全生产体制机制和政策措施，强化食品药品监管，健全完善公共突发事件应急处理体系。加快推进“生态舟山”建设。
三、创新工作方法、突出七抓七强，是我们解放思想、创业创新的具体抓手
论文关键词：商船,渔船,船舶避碰
舟山海区地处我国海岸中部, 海区周边是经济发达的长三角地区。据统计, 自 2003 年至 2007 年,舟山海区共发生商船与渔船碰撞事故 27 起( 重大事故 11 起, 大事故 2 起, 一般等级事故 4 起, 小事故 10起) , 人员死亡、失踪 72 人; 其中舟山外海区商船与渔场渔船发生碰撞事故 15 起 ( 重大事故 9 起, 大事故 1 起, 一般等级事故 2 起, 小事故 3 起) ,造成人员死亡、失踪 72 人, 沉船 12 艘, 舟山外海区航行商船与渔船碰撞事故高发, 造成人员死亡、失踪的严重后果。[1]因此有必要对舟山外海区商船与渔船碰撞事故进行研究, 以期为加强该海区的海事管理提供基础资料。
因此，如何减少商船与渔船碰撞事故成为当前海上安全监督管理部门亟待研究解决的问题。本文结合商船与渔船碰撞事故的特点，就商船与渔船碰撞事故的成因进行一些探讨，并提出防范该类事故发生的措施。
一、商船与渔船碰撞的主要特点
1、当班驾驶员了望严重疏忽是造成事故的主要原因，在各国海事法院审理船舶碰撞案件中，绝大多数的当事船舶被法院指责为犯有不同程度的了望过失，商船与渔船碰撞案件也说明了主要是两者未能保持正规了望的结果。商船未能保持正规了望主要表现为在能见度不良时不在船头或驾驶室指派水手协助了望，或者是指派了望的水手不尽责；'驾驶员操作雷达不熟练，换档后造成了回波丢失而未能引起注意；商船驾驶员了望方式单一，或者主要依靠雷达忽视视觉，或者主要依靠视觉忽视雷达等，都没有按规定 “应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切手段保持正规的了望”。[2]
2、事故主要发生在夜间或能见度不良时。这是近几年统计发现的规律。造成这种现象的原因，一是船员（渔船船员和商船船员）在夜间或能见度不高时精力不集中，疏忽了望；二是渔船船舶灯号等设备状况太差，不能按规则要求正常发挥作用，有的渔船甚至在夜间锚泊时无人值班；三是商船、渔船不遵守能见度不良情况下的航行要求。
3、商船与渔船发生紧迫局面后，未能采取有效的避碰措施。这主要是对渔船从事捕鱼的方式缺乏了解造成的。而避碰不同作业方式的渔船应采取不同的避碰技术。
二、船舶与渔船碰撞的原因规律性研究
1我国沿海渔船数量多，密度大。捕捞面积“缩水”是我国沿海渔船所要面对的严重问题。随着2000年6月1日《中日渔业协定》、2001年6月30日《中韩渔业协定》的生效，浙江省在济州岛、大小黑山等传统作业渔场以及北太平洋日本专属经济区生产的船只，不得不退出捕捞作业，渔场作业面积不断缩小。中日、中韩渔船协定中规定的黄海、渤海大片“过渡水域”也已到期。这些渔船转向近海渔场捕捞作业，北方渔船也南下浙江渔场作业，使近海渔场更加拥挤，捕捞压力进一步加大。[3]
2随着海运业的发展，船舶逐年增加，锚地不断扩大，过往舟山渔场海域的巨型海轮大幅度上升，原有航线和新辟航线不计其数。目前，舟山渔场海域共有锚地占海面积约2000平方公里，规划新增面积100平方公里；航线占海面积2500平方公里，规划新增面积500平方公里，且交通部规定在航道两侧各1海里到2海里内不得抛锚和作业。初步测算，舟山被占用的渔场海域面积将达1万平方公里，占该市渔场海域总面积近50％。
3污染“驱赶”渔船，舟山渔场濒临沪、杭、甬等经济发达城市，又处在长江、钱塘江、甬江人海处。随着沿海、沿江城市的发展，排入舟山渔场的工业和生活废弃物不断增多。据统计测算，仅2004年，直接倾倒在舟山海域的废弃物达700多万立方米，其他随长江、甬江、钱塘江等排放人海的废弃量难计其数。城市及工业废弃物对舟山渔场海域生态和资源的危害不断加剧。据2004年《舟山市海洋环境公报》反映，舟山重度污染海域面积达8556平方公里，中度污染面积达1086平方公里，轻度污染面积达1870平方公里，三项合计占舟山海域总面积近50％。受海洋污染影响，舟山海域生物数量下降、种类减少，许多鱼类几乎绝迹。鱼资源的减少加剧渔船之间的捕鱼竞争，这也促使部分渔船会选择在商船习惯航道及其附近从事作业。
三、避让操纵的技法和策略研究：
1、当船舶接近渔区时，要积极做好进入前的各项准备工作，如检查手操舵和应急舵的工作状况，号笛、号灯的状态，开启雷达及做好涉及航行安全的各项工作。渔区内渔船很多，动态复杂。很多驾驶员不知如何下手，经常手忙脚乱。要善于利用现有的航海仪器，确定重点渔船，首先应解决认识方面的问题。渔船虽多，动态也很复杂，但是与我船有关系的渔船不多。应对重点渔船进行进一步观察和分析，进而指导下一步的避让工作。
2、船舶航行时，特别是渔区航行时，船长和驾驶员务必时刻牢记和切实遵守《国际海上避碰规则》和《地方规则》的规定，同时应当了解并熟悉沿海渔船的作业方式、方法，确保安全航行。保持正规了望是重中之重。善于识别渔船号灯，特别是一些灯光比较弱或未配备相应航行灯和作业灯的渔船，应加强了望。航行过程中以安全航速行驶，采取一切有效手段断定是否存在碰撞危险。在采取行动的过程中,应深刻理解“早、大、宽、清”的实质和内涵并充分加以运用。[4]
3、根据渔区特点,采取相应行动。我国沿海渔船的作业方法主要有双船拖网作业、单船拖网作业、流网作业、围网作业、延绳钓鱼作业和张网作业等。渔区航行条件复杂多变，渔区浅滩或水下碍航物较多,驾驶员在避让渔船时,应考虑将避让水面渔船同避让水下碍航物有机的结合起来。在渔区航行要考虑避免在渔船群中与其他大型机动船相遇。只关注避让渔船，忽视机动船之间行动协调。将会造成更大的危险。针对于此，当班驾驶员应当综合渔区渔船和大型机动船情况，先考虑大型机动船避让，果断采取行动，措施要得当，行动要正确。采取避让行动后要仔细观察避让行动的有效性，商船和其它所有船舶的船长及驾驶员务必高度戒备，全面考虑，充分运用良好的船艺，极其谨慎地驾驶，主动做好对渔船的避让。
4、善于总结渔区航行经验,结合当时航行情况,选择进入渔区航行,还是绕航避开渔船群。驾驶员之间多交流，研究、探讨出一套行之有效的渔区航行方法，设计航线要充分考虑安全避让渔船。在设有通航分道水域应该按通航分道航行；没有通航分道的水域应按海员通常做法的习惯主航路航行；渔船一般会选择通航分道或商船习惯主航道以外水域从事作业。在设计航线时按照商船习惯主航路航行避开渔区。同时应当适当远离岸边，这样不仅减少与渔船相遇可能，也可以减少浅滩或碍航物的影响。[5]一旦商船与渔船发生碰撞，由于渔船结构的原因，大部分渔船将会出现倾覆，作为商船驾驶员在事故发生后应当做好应急救援工作，而不应当迅速逃离现场，这不仅是从减少损失的角度出发，也是人道主义的要求。[6]
四、小结
随着海洋经济的快速发展, 海上通航密度的增大, 商船与渔船碰撞事故不可能在短期内完全杜绝, 只有各级政府和涉海部门、航运企业和海上从业人员以构建和谐社会、以人为本的大局出发, 各行其责, 采取切实有效措施, 才能避免和减少此类事故的发生, 共同打造“ 平安海区”。
参考文献:
[1] 蔡存强; 1972年国际海上避碰规则导论[M]; 人民交通出版社，1994
[2] 郑中义; 吴兆麟；船舶避碰决策[M]; 大连海事大学出版社，2000
[3] 李文虎; 船长和驾驶员要特别注意对渔船的避让确保航行安全 [A]; 海洋船舶避碰论文集 [C]; 2005年
[4] 汪龙生; 海上避让渔船应注意的几点事项[J]; 天津航海; 1999年
[5]白银; 怎样合理避让渔船[J]; 中国水运;2007年
[6]王军红；浙江海难：渔船碰大轮，防不胜防？[N]；中国安全生产报；2005-10-25
苏舜钦
浩荡清淮天共流，长风万里送归舟。
应愁晚泊喧卑地，吹入沧溟始自由。
此诗为应和之作，有人写了《淮上遇便风》，诗人便借题发挥，抒发人生豪情。“便风”是关键，船行水上，顺风顺水，何等快意，何等轻盈！苏舜钦这首应和诗其实是借放舟江面，表达一种高歌猛进、无往不至的人生情怀。诗歌一、二两句侧重现实描写，造境宏阔，气势磅礴。清清淮水，浩浩荡荡，与天合流。远风万里，清清爽爽，吹送归舟。诗人站立船头，极目长天，风舞衣襟，心潮澎湃。欢乐飘在浩荡江水上，自由吹进万里长风中，豪情飞扬高远云天外，这片天地属于诗人，一川风光欢迎诗人。诗人的心灵融入了江天风光。
一个“共”字，写出了水天一色、交相辉映的壮阔景象。流动的是浩浩江流，是蓝天白云，也是轻舞飞扬的心灵。一个“送”字，绘出了清风情意绵绵，相随相护的温馨画面，长风万里迢迢，送淮水东流，送轻舟远去，更送诗心飞扬。
另外“长风”一词，暗用典故，传达心志。据《宋书・宗悫传》记载，宗悫年少之时，叔父问其志向为何，答曰：“愿乘长风破万里浪。”李白名作《将进酒》亦有咏唱“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”。追根溯源，联系分析，亦不难看出诗人苏舜钦志存高远，胸怀天下，豪迈不羁的性格精神。
诗歌三、四两句侧重于浪漫想象，气象壮观，豪情四射。诗人坦言，若是傍晚时船儿停泊在喧闹的低湿之地，那倒真是让人感到忧虑，但愿长风将小舟吹入大海，只有在这样浩渺苍茫的天地间，诗人才能得到真正的自由。喧卑之地，世俗之地，聒噪乱耳，俗务乱心，陷身其中，碍手碍脚，不得自由，亦无法施展自己的才情抱负。故要立大志，成大事，就要敢于冲开一切人为羁绊，敢于挑战重重困难，这样才能求得个性的充分自由，身心的全面解放。
李白酒后泛舟洞庭，有感人生坎坷，曾悲愤咏叹：“却君山好，平铺湘水流。”（《陪侍郎叔游洞庭醉后三首》其三）诗人一生才华横溢，抱负远大，可是生不逢时，朝政昏暗，诗人总是蹭蹬不遇，屡屡碰壁，因此，他希望铲除君山，让江水一泻千里，寄寓铲除世间一切不平，让自己和世间一切怀才不遇的志士有路可走！同样，苏舜钦诗中也是表达了一种铲除障碍，摆脱束缚，追求自由的人生精神，可谓萧条异代，文脉相承。
诗中“沧溟”一词，也很耐人寻味，意为大海、沧海，当然波澜壮阔，雄伟壮观。壮阔到何种程度？于此很容易让人联想起庄子笔下的《逍遥游》来：“北冥有鱼，其名曰鲲。鲲之大，不知其几千里也；化而为鸟，其名为鹏。鹏之背，不知其几千里也；怒而飞，其翼若垂天之云。……”想落天外，惊心动魄，自由奔放，惊世骇俗。