车管所个人工作计划范文

车管所个人工作计划篇1

关键词：地铁 司机 信息系统

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（c）-0024-02

如何提高地铁列车的利用率、科学合理组织和安排人员，编制司机出乘计划和交路，记录司机日常管理信息是地铁乘务管理的一项重要工作，同时也是地铁运营安全正点的基本保证。现阶段由于城市人员变化较大，特别是节假日、大型体育、娱乐、展销会等活动，往往会带来运营客流的较大变化，同时为了提高地铁服务质量和水平，就需要多种运行图来更好的为市民服务，例如西安地铁每周就有四个时刻表来满足不同时段的运营需求。如果这么多时刻表只依靠人员手工编制派班计划和司机的交路、记录管理信息则需大量人力和时间，难以适应目前列车运营图变化和的网络化运营的需要。因此，建立乘务派班系统是地铁运输信息化发展的必然趋势。

1 乘务派班系统功能需求

地铁运营具有运营交路短、运行间隔小、客流变化大的特点。提高地铁运营服务水平，满足城市交通的需要，环节城市交通压力，提高地铁运营企业的经营水平，降低运营成本这个目的，就需要有合理的科学生产组织。为了达到这个目的，司机的科学管理是这个目的的基本保证。司机的科学管理主要体现在乘务派班和交路、司机日常管理、和收集司机运营信息以及储存有关运营数据等方面，这都需要要我们的乘务派班系统来完成。乘务派班系统可根据列车运行图中列车上线列数、列车全周转时间、每天日运营时间和早高峰晚高峰开行等情况，计算出每天担当运营所需要的司机总人数，科学合理地编制和统计司机交路信息，保证科学的安排好司机的派班、叫班计划，督促司机出乘，并办理司机出、退勤手续，从而确保司机的各项工作能够顺利、有序地进行。系统业务流程如图1所示。

2 系统功能实现

乘务派班系统应满足地铁列车运营图中司机出乘计划的需要，能够动态掌握司机状态，自动生成司机出乘计划，使减少派班员劳动，提高统计工作的准确率，提高工作效率。同时避免出乘计划的编制因人为因素出现差错，同时能将司机的劳动成果转化为司机的工作绩效，实现对司机科学、规范的管理。系统设计的具体目标如下：

（1）生成列车运营周转图，实现对列车上线列数、全周转时间、每天运营时间、行车间隔时间、折返所需时间及早高峰晚高峰开行情况的掌握。

（2）生成乘务派班计划，根据列车运行图自动生成司机的出乘计划，对司机的出乘计划，出勤状态、退勤状态实现计算机动态管理。

（3）实现自动叫班功能，系统应根据司机出勤点自动实现提前叫班或者短信提醒功能，避免司机没有按时出勤，导致无人驾驶列车。

（4）能够实时查询和处理当天的行车调度命令，并根据行车调度命令给出一定处理意见，防止漏派、错派，错传、漏传等情况的发生，同时司机在出勤前对根据行车调度命令的内容充分做好安全预想。

（5）可以根据地铁运营和派班情况对司机的走行公里、工时等各种统计、查询，生成乘务日报、派班员工作日志及其它各类报表。

（6）可以实现对司机信息的动态掌握，包括各类请销假、大休、年休计划及执行、替班等情况。

3 系统总体结构

图2系统总体结构示意图服务器端数据库系统（Oracle）服务器操作系统 WindowsXP、Win7客户端乘务派班系统应用程序Windows、Win7操作系统，乘务派班系统采用目前成熟的客户机/服务器体系结构，主要是为了满足乘务派班数据共享，以及满足系统功能扩展的需要。系统将所有数据放在服务器的数据库中，客户机通过局域网，采用TCP/IP协议与数据库服务器连通。对数据库系统一般采用功能比较强大的Oracle数据库。在系统中使用 WindowsXP、Win7的服务器操作系统完成管理系统数据库和用户信息的功能。在客户机上，采用WindowsXP、Win7操作系统，安装相应的乘务派班系统应用软件。系统结构如图2所示。

4 系统模块构成

一个完整的乘务派班系统不但要完成司机出退勤计划和交路表，还要求能够满足司机日常管理，司机请、销假管理，年休计划及执行，司机出退勤记录查询，所有数据的统计和分析，列车运行状态、运行中发现的问题进行动态分析，所有运行数据存档，数据录入，系统维修和保养等相关功能。围绕司机信息化科学管理，为了提高系统的运作效率和稳定性能，将乘务派班系统划分为基础数据管理、司机信息管理、乘务派班管理、查询统计等模块。

（1）基础数据管理。这个模块主要根据运营时刻表，实现列车运行图所规定的基本所列车计划、每天出乘时的天气情况、司机工号、司机指纹、司机所在车队、司机出勤前的注意事项和安全预想、地铁司机试题库、出勤前答题成绩、出勤前饮酒监测记录、当天上线列车状态、正线客流预测等基础数据资料的管理和维护。

（2）司机信息管理。这个模块有司机个人信息、行车调度命令、上级指示、列车交路信息、司机交路信息、列车停放股道信息、请销假记录、替班记录、年休计划及执行记录等信息管理功能。解决了派班员做计划时易漏派、错派，传达信息易错传、漏传等问题。

（3）乘务派班管理。这个模块是乘务派班系统的核心，实现根据运营时刻表中的列车运营图、行车调度命令、司机固定交路、司机月工作时间、司机的请销假情况等安排派班计划的功能。同时根据车次开行时刻和具体叫班提前时间，派班系统会语音或者短信提示司机出乘，并记录司机出、退勤情况。

（4）查询统计。这个模块是由查询和统计两部分组成。司机可以通过显示派班系统查询自己的当月或当天的出乘计划、相应运营图的各次列车交路表、请销假记录、月走行公里、月违章违纪记录、月考试成绩以及每次出勤前答题成绩、月度考核成绩、月绩效工资等。通过司机报单记录的司机走行公里、实际交路、列车状态等情况，系统自动对各司机走行公里、司机的工作情况进行统计，将司机的劳动转化为司机的绩效，使人员管理更加科学化和规范化。

5 乘务派班的计算机实现

5.1 派班计划的编制

司机的管理部门是编制司机出乘计划的核心单位，乘务派班系统涉及内容多、信息量大。目前很多地铁单位在编制司机出乘计划时，派班员都要根据基本列车运营图、行调临时调令，以及公司相关规章制度来人工编制每天的乘务派班计划，耗去了很多人力物力。司机自动化派班系统则根据基本列车运营图和调度命令计算出地铁列车每天需要的数量，再结合司机的每次出乘工作时间和两次出乘间隔时间编制相应的司机出乘计划。然后具体安排每天各个出乘司机当天担当的车次，即制司机交路表。该司机交路表根据列车运营图来编制，如果运营图调整了，那么司机交路表也要根据具体情况进行调整。当出现运营计划内临时增开了列车，产生临时的计划时，派班员要根据司机的出勤地点、当班的车队、列车实际运行情况等有关信息，编制一套完整准确的司机出乘计划，保证运营的需要。

目前全国地铁运营公司地铁司机需要数量的是以该线运营上线的最大列车数量、司机的备员比例以及实际司机工时来确定的。司机工时为计算标准是：一个司机一次出乘的实际工作时间，包括运行中值乘时间、出退勤时间、交接班时间、折返时间和检车时间。地铁一般每天运营时间大约为20 h，如果按每班司机每天工作时间不得超过8 h来计算，那么需要三个班才能完成一天的运营任务，按照司机月工时规定，需要四个班才能连续完成每日运营任务（即四班三运转）。

每个班的具体人数是根据列车上线列数、全周转时间、全天运营时间、行车时间间隔、折返时间及早晚高峰开行情况来确定的。以《列车运营时刻表》进行测算，如果高峰时上线18列车，需要18名司机来完成，再加上两个终点站各需要三名司机折返，在正线上每班共需要24名司机来完成一个班的运营任务。另外，在派班计划的编制过程中，还要考虑到列车小交路、临时增开列车、顶饭圈司机以、热备司机以及调试司机安排等其它因素。因此，根据每日列车运营时间，可以得出完成运营任务所需要的司机班数；再结合列车时刻表规定的到发时刻和基本列车周转图，即可制定司机出乘计划。当出现内临时增开列车等情况时，派班员可根据所值乘列车车次、到开时刻、司机姓名（工号）、列车实际运行情况等有关信息，编制计划外的司机出乘计划。

5.2 派班算法设计

自动派班算法是根据列车运营图所需要的列车数及列车交路表，对照各车队司机的信息，制定当日司机的交路表。如果当值车队有司机请假，需要从预备人员以及大休车队抽调司机调整，系统会自动优先选择预备人员，让后再选择大休人员进行替班，供派班员参考。

6 结语

乘务派班系统根据传统的乘务派班工作流程编制的系统逻辑模型，力求节约人力资源，实现司机最小人工成本，保证司机信息的永久储存。同时在实现该系统时要充分考虑系统的通用性，不能局限于单条线运营，应该考虑多条线路同时运用此系统。

参考文献

[1] 李献忠，徐瑞华.基于时间耗费的城市轨道交通司机排班优化[J].铁道学报，2007.

[2] 李献忠，徐瑞华.基于司机广义费用的城市轨道交通排班[J].铁道学报，2007.

车管所个人工作计划篇2

[关键词]降低 铁路车辆 维修成本 措施

中图分类号：D680 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）07-0097-01

良好的车辆状态是铁路企业高效运行的基础，对铁路车辆进行日常维修是铁路部门的一项重要工作。随着铁路行业的不断改革，铁路车辆检修各企业间的竞争越来越激烈，在保证铁路车辆高效安全运行的基础上降低车辆检修成本是铁路部门普遍关注的一大问题。

一、铁路车辆检修概述

铁路车辆检修主要包括计划检修和状态检修。状态检修是按照车辆的运行状态对车辆进行不定期维修，而计划检修是预防性检修，即按照车辆的运行里程或时间进行检修。铁路车辆检修以计划检修为主，主要包括日常维修和定期检修两方面工作。客车的定期检修分为辅修、段修和厂修三级，货车检修在客车检修的基础上增加了轴检。日常维修旨在确保车辆有良好的运行状态，以防车辆在运行中发生事故，主要有列检、库检、乘检和临修等四项。在具体操作时，铁路部门实行四级定期检修制度，即厂修、段修、辅修和轴检，摘车临修和列车检查等日常维修则是辅助的维修方式。通过定期检修和日常维修使车辆拥有良好的运行状态。

二、铁路车辆维修任务

铁路车辆维修包括货车和客车的维修，主要目的是确保车辆的技术状态良好，防止车辆在运行中发生事故，从而保证安全行车。

1、货车维修。铁路货车的车型杂、数量多、流动性大，因此要对货车进行及时检查维修，否则会产生安全隐患。货车维修包括故障修理和技术检查，技术检查主要是检查货车的技术参数和运行状态，如果存在故障立即进行修理；故障修理包括摘车修理和不摘车修理两种方式，不摘车修理是在车辆进站停歇时，在不影响货车正常发车运行的前提下对货车故障进行修复。而对故障较大、短时间难以修复的，则需要进行摘车修理，即从列车上摘下故障车辆，送到相关部门进行修理，以便从根本上排除故障。

2、客车维修。客车维修是指列车在始发站出发前或到达终点站后，对车辆进行日常保养、清扫清理及技术检查。客车在运行过程中主要由旅客列检所对车辆进行检查和不摘车修理，同时客车还配备专门的车辆维修人员在途中对车辆进行技术保养。客车日常维修主要由客车检修所、技术整备所和车辆检车包乘组等人员在更换机车的客运站或旅客列车编成站完成。

三、铁路车辆修理过程存在的问题

铁路车辆维修涉及的部门较多，因此车辆修理成本不易控制，在具体操作过程中还存在着诸多问题，主要表现为制定维修成本计划不合理、员工素质不高、责任落实不到位及维修成本管理体系有待完善。

1、制定维修成本计划不合理。铁路部门车辆维修成本管理存在的一个主要问题就是制定的成本费用计划不合理。铁路部门车辆维修成本中或多或少地存在成本费用计划不合理现象，有的在计划维修成本时预计偏低，相关人员对此抱有抵触情绪，对降低维修成本非常不利；与此相反的是计划维修成本偏高，认为这部分费用都是财政负担，节不节约与自己无关，有些还能使用的零件也要更换，存在浪费现象，造成了不必要的损失。

2、成本管理责任追究不到位。成本管理应该有明确的责任追究体系，但是在实际运行过程中，对成本管理要求不严格、管理不到位，致使维修成本不合理。当前，铁路部门车辆维修成本缺乏健全的责任追究管理体系，这也是铁路车辆维修普遍存在的问题。因此，一旦出现维修成本纠纷问题，相关部门和人员就会彼此推诿责任，从而出现铁路车辆维修成本管理混乱现象。所以，必须建立健全铁路车辆维修成本责任追究制度。

3、铁路车辆维修工作人员有待提高素质。车辆维修是铁路部门运营成本的主要组成部分，车辆维修工作人员素质在一定程度上制约着铁路部门运行成本，对维修成本起着决定性作用。车辆维修管理人员的素质如管理水平、知识技能等相对较低，与铁路车辆维修管理工作不相适应，不利于铁路车辆维修成本管理工作。因此，铁路车辆维修人员的素质问题应引起铁路部门的高度重视，是铁路部门应该亟需解决的问题。

4、铁路车辆维修成本体系建设滞后。落后的铁路车辆维修成本管理体系不利于铁路车辆管理。当前，铁路部门在车辆维修管理方面仍采用传统的管理制度，在制度管理和体系建设方面与当前的形势发展不相适应，浪费了大量的人力、财力和物力，加大了管理成本。因此，铁路车辆维修成本管理必须与现代成本管理方式相适应，必须创新成本管理体系，以便有效降低铁路车辆维修成本。

四、降低铁路车辆维修成本的措施

为了降低铁路车辆维修成本，必须不断创新管理理念，优化铁路车辆维修成本管理方式，从而保证铁路部门的正常运行。

1、科学制定车辆维修成本计划。制定科学的车辆维修成本计划对成本管理起着决定性作用，是有效降低铁路车辆维修成本的关键。一是制定车辆维修成本计划要从综合考虑往年的车辆维修成本，考虑到车辆状况及外部环境因素对成本的影响；二是做好维修成本的统计工作，如主要零部件的换修率，从而使零部件的损耗准确、科学，确保降低车辆维修成本。

2、完善成本责任追究制度。完善成本责任追究制度是降低铁路车辆维修成本的重要环节，在具体操作过程中要实施归口管理和分级控制，按照成本费用计划的内容和性质逐级分解，把责任落实到具体的部门、车间、班组和个人，把责、权、利有机统一起来，使每个部门和个人明确自己的职责，以调动相关部门及工作人员的积极主动性。

3、提高工作人员自身素质。车辆维修成本和每一名工作人员息息相关，因此必须加强对全体工作人员的思想教育，提高员工的思想认识，让全体员工认识到降低车辆维修成本与自己的努力是分不开的。通过对员工进行成本管理培训来提高工作人员成本管理素质。

总之，铁路车辆维修成本控制是一项复杂的系统工程，需要全体员工的长期坚持和共同努力。为有效降低铁路车辆维修成本，提高成本管理效率，必须科学制定成本管理计划、完善成本责任追究制度、提高全体员工的成本管理素质，这样才能提高铁路车辆维修成本控制水平，从而促进铁路部门的健康协调发展。

参考文献

[1]郑敦军.铁路运输企业加强成本费用管理的研究[J].中国商贸2014（04）.

车管所个人工作计划篇3

关键词：生产调度；配送；信息系统；生产工具

在机械加工生产中，物料在机床上的时间是整个生产周期的百分之五到百分之十之间，因此大量的时间都用在了加工过程的等待、搬运、设备维修等等，那么为了解决这一问题，提升生产效率，让这些无效的实践降到最低，成为加工车间提高生产效率的重要手段。机械加工车间现场工具配送与实现进行研究和探讨。

1机械加工车间现场工具的管理方式

图1为传统的机械加工车间的现场生产图，从图中可知，当零件的加工具有指定的工序时，就要将之前的工序进行搬运，到达所需的零件处，然后再通过库房领取加工所需的工具，材料房领取需要的材料，在车间现场对加工工序中需要的图纸和文件进行获取，最后就是加工前的准备工作。在传统的生产模式中，零件在加工过程中耗费了大量的时间，使加工周期过久，加工等待的时间也太长，大量消耗了时间，同时，还造成了工具的极大浪费。这无疑为机械加工过程中效率的提升，造成了一定的阻碍。传统的机械加工车间的现场生产管理模式比较落后，为了提升生产效率，有效缓解积压库存的现象，使现有的车间生产模式得到较大的改善，准时制管理模式应运而生。现场准时制配送模式使工序的加工有以往的串行转变为并行，使生产过程中的等待时间和准备时间大大缩短，效率也有了很大程度的提升，随之而来就是零件的生产数量在单位时间内有所提升，使整个车间的生产能力有了很大程度的提升。

2现场配送计划

在机械加工车间的生产中，产品种类比较复杂，在加工过程中，需要借助的工具和物料都有差异，要想达到及时配送的目的，制定一个辅助工具和物料的配送计划是非常有必要的。所以，为了确保加工生产过程中能够顺利地完成任务，就必须按照车间作业计划生成派工单，另外，还要有配送计划作为相应的保证。工单和配送计划相互结合，对于配送产品的数量、类型、时间和工位信息都有了相应的计划，按照确定的工时定额对工人的操作时间以及生产制造的不合格产品进行相应的限制配送。只有配送达到定时、定量、定点，才能使准时配送成为现实。而准时配送是按照一定的计划对设备的生产任务进行相应的规定，根据产品的生产计划以及特性，对设备在生产过程中需要的物料和辅助工具进行分析。然把加工辅助工具和物料进行划分，配送时要根据批量的具体要求以及限定的时间。高效合理的现场配送计划是离散机械加工车间实现准时制管理模式的前提条件。首先，分解派工单时，要按照工艺的具体要求，也就是生产设备的任务量。按照生产设备的相应工序，对加工辅助工具以及物料的具体需求加以确定。其次，按照每一道工序对工时定额以及设备情况的具体要求，对配送的时间、次数以及批量进行确定。另外，对设备的配送计划都要进行完善，从而使计划更加完整，部门之间在生产工作之前，要按照计划进行。最后，一般情况下，每台设备不会在同一时间接到生产任务，因此，就要使各个设备在实施物料配送计划时出现的矛盾问题降到最低，通过遵守优先执行的原则，在配送过程中发生的冲突，则优先考虑时间的需要，如果设备同时完成任务，那么就要根据设备在工作中对物料的消耗情况，在时间一定的情况下，耗费物料越多，其等待物料补充的时间就相对短一些，为了避免由于缺料而停发生停工的现象，那么，物料在配送的过程中，就要将配送计划作为考虑的优先条件，当出现两个条件相同的情况，相关人员要进行适时的调整和更改。在执行车间作业的计划时，不得不将配送计划与之联系在一起，它们之间有着密切的联系，作业计划直接影响配送计划的制定。通常情况下，生产计划一般是由于出现紧急插单的情况，会对少量的设备造成一定的影响。如果相关部门对于物料的运输是没有任何限度的，那么，大多数设备的配送计划就不会因为由于少数的设备变更配送计划而受到影响。配送计划的具体流程会从生产计划中再次获取，从而形成对配送计划的改动，配送时间也会在一定程度上发生相应的变化。而设备之前的配送计划也会被保存下来，在原计划执行后直接对修正后的配送计划进行实施。

3现场工具的管理和动态配送系统

通过以上的研究，开发出适应于机械加工车间的动态配送系统，这套系统会涉及到各个生产工具的管理，按照生产计划对配送计划进行相应的管理。在进行车间任务加工生产时，要考虑车间的作业计划和加工零件的具体工艺，工单是加工任务的主要表现形式，加工任务和零件加工过程中的工艺路线密切相关，工艺路线主要涉及到工序内容、设备、工装、刀具以及加工资料等等，按照工单的具体要求的内容，任务调度时要考虑车间的实际情况，从而生成工票，工票中涉及到生产工具，对工票的生产工具进行合并调度，从而产生相关的回收及发放计划，按照计划对工具进行配送。按照具体的工作程序和系统对功能的需要，建立IDEFIX的信息模型。动态配送系统进行了实际的应用，按照车间的作业计划，使车间的现场调度以天为单位的形式，使派工单形成。派工单涉及到一些工艺信息和工序内容，使派工单的具体要求和配送计划管理相互融合，然后产生配送计划。配送计划就会包含到辅助工具发放以及回收的时间，对物料和辅助工具进行配送的过程中，可以让库房管理人员来进行。根据系统的实际应用情况来看，库存积压的现象得到了很大的改善，另外，配送能够达到不延误，大大缩短了零件加工在前期的准备时间，使生产效率大幅度提高，从而使整个车间的生产能力有了很大程度的提升。综上所述，在机械加工的生产中，通过制定出与之相适应的动态配送计划，并通过建立动态配送系统的功能树模型以及信息模型，建立了相关的信息系统，缩短了零件的加工生产的周期，提升了生产效率，大幅度的提高了整个车间的生产能力，在实际的应用中产生了很好的效果。

参考文献

[1]宋豫川，苏传，李丹，等.机械加工车间现场工具配送方法及实现[J].文理导航（下旬），2010（5）：162.

[2]陈德敏.机械加工车间生产辅助工具管理模式研究与系统开发[D].重庆：重庆大学，2011.

车管所个人工作计划篇4

关键词： 行车及铁钢包调度系统；行车无线定位；DBlink

中图分类号：TP399 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2012）0720109－02

0 引言

对于现代化炼钢生产来讲，铁钢包的定位跟踪及包况管理对产品质量控制具有重要影响，同时对车间内每部行车的位置跟踪及有效调度则直接影响到炼钢车间的整体运转效率。

对于每个炉次来讲，从铁水倒罐开始，系统根据铁包和钢包用包计划将炉号和相应的钢包号挂钩，一直跟踪到精炼、连铸，直到浇注完毕，确保对每个炉次的铁包、钢包的周转情况进行全流程的跟踪和管理。

对于每个铁包、钢包来讲，跟踪铁包、钢包的在线、离线、下线各个阶段的运转和维修情况，确保对每个铁包、钢包的全寿命的跟踪和管理。

对于每部行车来讲，跟踪每部行车的行车指令以及指令的实际执行情况，确保每部行车的高效运行；从而确保整个炼钢厂从预处理－>转炉－>精炼－>浇注的正常生产节奏。

行车及铁钢包调度系统完善了炼钢生产的整体自动化与信息化控制体系，有效支撑了生产效率和产品精度的提高。

1 系统设计说明

1.1 系统设计思想

1）炼钢MES下达生产计划后，铁包、钢包管理室操作工根据生产计划的要求及铁包、钢包的实际情况，编制用包计划；而且根据每个炉次的预定生产路径和实际生产情况，行车调度模块发送行车指令，实施跟踪铁包、钢包的实际周转状况。

2）从行车吊运处开始，整个炼钢厂的铁钢包的吊运必须通过本应用系统的行车指令模块完成，原则上不允许无指令吊运。整个系统由铁钢包管理计算机系统和行车无线定位系统二大部分组成。

3）根据生产工艺要求和控制要求，采用当今成熟的新技术、新设备、新成果，使系统具有适用性，可靠性和可维护性。

1.2 系统硬件构成

铁钢包跟踪及行车调度系统是由一立的惠普服务器组成的计算机系统，通过以太网实现同炼钢MES（生产管理）系统和相关L2进行通信；所有的通信均采用TCP/IP SOCKET或遵循甲方的数据通信规约。PC操作终端共5台，一台PC终端在L2中心机房作为维护和开发用；一台PC终端放在炼钢调度室使用；两台PC终端放在热修操作室使用，一台PC终端放在冷修操作室使用。

网络结构简图如图1所示。

1.3 系统软件构成

操作系统：微软Windows Server 2003简体中文标准版；

数据库软件：Oracle 10G标准版；

数据库后台开发软件：VISUAL C#，VISUAL C++ 2008；

应用开发软件：Microsoft Visual 2008；

中间件软件：Baosight iPlature；

通讯软件：Baosight XCOM_PCS通讯软件。

2 系统应用功能说明

铁钢包跟踪及行车调度系统分为两个子系统：铁钢包跟踪L2系统和行车无线定位系统。铁钢包跟踪L2系统包括以下子模块：行车在线调度模块、在线下线铁包钢包管理模块、以及相关工序实时运转状况收集处理。

2.1 行车无线定位子系统

无线定位子系统接收并执行铁钢包跟踪L2系统发送的行车指令，并实时汇报行车作业情况的当前位置。

2.2 行车在线调度模块

行车调度管理人员在本系统提供的终端前实时了解整条生产线的生产情况、掌握铁包和钢包计划以及行车的实际使用情况。根据铁包计划和钢包计划，手工编制行车吊运指令发送给相应的行车，同时收集行车实绩数据。

2.3 在线铁包管理模块

在线铁包管理范围主要指正在运行的铁包管理，对其管理的主要内容有：称量实绩数据收集，包的状况管理，包的实际位置跟踪等。铁包管理人员根据炼钢连铸区MES系统下达出钢计划，结合铁包的实际使用情况，编制铁包计划，并进行相应处理。

2.4 在线钢包管理模块

在线钢包管理范围主要指正在运行的钢包管理，对其管理的主要内容有：称量实绩数据收集，包的状况管理，包的实际位置跟踪等。钢包管理人员根据炼钢连铸区MES系统下达的出钢计划，结合钢包的实际使用情况，编制钢包计划，并进行相应处理。

2.5 下线铁包管理模块

下线铁包管理指的是进入修砌位铁包管理，管理的内容主要包括：包的修理情况、包的耐材厂家、包的工作层、永久层更换情况、包的烘烤开始/结束时间、包的场所等。下线铁包管理功能完全是操作者人工管理，本子系统仅提供输入画面，并写入数据库供查询。

2.6 下线钢包管理模块

下线钢包管理是对进入修砌位的钢包的管理，管理的内容主要包括：包的修理情况、包的耐材厂家、包的工作层、永久层更换情况、包的烘烤开始/结束时间、包的场所。下线钢包管理功能完全是操作员人工管理、本子系统仅提供输入画面。记录最新的数据以供查询。

2.7 相关工序实时运转状况收集和查询模块

对每个工序的运转状况进行实时收集，并提供运转状况显示画面，行车调度可根据运转状况中某工序的处理信息，编制吊运命令。

2.8 操作画面

作为人机界面为过程计算机操作人员提供生产管理画面。主要为设备管理画面、生产管理画面、作业信息画面、维护画面等。

3 工艺流程说明

根据炼钢MES系统下发转炉的出钢计划，操作人员编制铁包计划，铁包进入倒罐坑等待鱼雷罐车，倒罐结束后铁包离开倒罐坑，操作人员编制行车指令指挥行车吊运进入脱硫工位，脱硫结束后离开脱硫工位，到转炉炉前等待行车吊运命令，进行转炉的铁水装入。

车管所个人工作计划篇5

【关键词】检修计划 管理 检修作业 二级修工作效率

动车组的检修根据运行时间、里程和检修程度的不同，分为一级修、二级修、三级修一直到五级修。目前的高速动车组维修方式主要是三种：1、预防式维修（定期维修）2、视情维修（状态维修）3、故障维修。这里浅谈在动车运用所工作范围内（一般涉及的是预防式维修），合理编排二级检修计划，保证检修计划管理与现场检修作业的一致性问题，最终达到保证动车组的质量与运行安全的目的。

一、检修计划编排合理的对于现场作业实施与管理的重要性

动车运用部门负责的检修任务十分重要，与每日动车组出库质量直接挂钩。而动车组检修是高速铁路系统综合保障工程中重要的环节，是确保动车组安全运行，高效率使用的必要保证。也就是说，检修不到位（如轴承，关键部位注油补液，空心车轴超声波探伤、车轮镟修等检修项目），直接影响着动车组在高速铁路上的运行安全。然而，高铁的发展，运行车辆的剧增，致使检修部门的检修任务直线上升，检修作业人员要严格执行技术人员下达的检修计划，这就对计划的编排的科学性、合理性与可行性提出了更高的要求。因为检修计划需根据每个车的运行时间和里程综合考虑，并且近300项的检修项目又十分繁杂，所以计划应该绝对细致，周全。作业者拿到检修计划后，要明了当日作业项目与重点，并按项目准备工具，合理施修。作业现场环节盯控和工具管理十分重要，如注油环节，力矩校验等重点环节盯控严谨、到位，就保证了动车组的出库质量，工具整齐摆放和统筹安排，可以现场的工作效率，体现了高铁检修人员的素质和水平。

二、动车运用部门检修计划编排与实施目前仍存在的问题

在现阶段，动车所技术人员在检修计划编排下达和检修作业者实际作业实施能否合拍，能否100%兑现方面还存在一些矛盾。兑现率不高这点一方面取决于作业者的工作态度以及现场作业条件，另一方面是检修计划不合理造成。检修计划下达者在编排前（一个月以前）需了解所运用的各个动车组的整体状态和运行质量条件，特别要掌握好每一组车的关键环节施修情况，结合运行里程，清晰下一步重要检修内容是什么。笔者通过实际工作经验，将遇到的矛盾问题总结为以下几点：

1、实际检修状态与计划不符，导致计划被打乱。

以CRH5型动车组万向轴作业举例，万向轴是动车组关键的传动装置，它的定期周期为每运行18万公里，那么根据每一组CRH5型动车组的运行里程，计划编排者要根据运行交路合理并尽可能精确地推算下一次检修到期时间，并提前安排好施修时间。但往往有很多时候，一组车的计划时间到了，而实际是该车的的运行状态却没有到达检修里程，反而另一组车也许因临时的交路变更与调整，导致实际运行里程超出计划测算。因此，临时的检修调整与实际现场作业条件存在着一定的矛盾，也加大检修难度和工作量。

2、临时任务发生，导致检修时间有限，无法兑现计划。

另有一种情况，动车组经常临时受命，接受突然地调动或线路上发生运行故障，影响晚上正点入库时间，导致作业时间紧张，无法按照计划完成既定的检修任务。这也给检修造成了一定压力。

3、备用车组紧张，无扣车余力，需临时调整计划。

按照检修规程扣修进行轮对镟修的动车组往往停留在临修库内，期间如果备用车紧张，就不能扣修其他到期车组，影响多组动车组检修项目实施。

种种情况，经常影响了检修计划的兑现率。以下，针对上述情况，提出解决办法。

三、采取实际有效措施，提高计划兑现率，以提高检修质量，确保安全。

1、从二级修管理层面，整合琐碎项目，优化作业台账，提高工作效率。

目前，动车运用所下达工作计划还是以项目打包的形式，将作业计划和作业项目包下达到班组。因此，为了提高工作效率，编制计划的技术员要根据白天和夜晚的作业条件，合理分配作业量。因为，动车组二级修有扣修和在线检修之分，一般，扣修在白天进行作业，在线修则是在动车组入库后进行检修，次日就会上线。所以，计划编制人员要将项目按照扣修和在线修从工时、检修工具、检修难易程度方面进行合理分配，进而编排检修计划，分配检修时间，整合一些琐碎的检修项目，化零为整，集中完成。特别是上面提及的万向轴、牵引电机注油、齿轮箱换油等作业项目，尽量安排扣修进行。一是它们作业强度大，如CRH5型动车组整列有10个牵引电机，CRH380A型动车组整列有20个牵引电机，作业人员在白天精力较为充沛，安排白天扣修进行，可以有效保证作业的完整性，提高作业质量。但是，诸如上述检修目前存在问题来看，检修计划兑现率不高因素，有的是由于实际运行里程达不到计划的数值，所以就要根据现有车组的走形里程，调整计划，要遵循临近原则，谁先到了就提前完成谁的检修项目，哪怕这组车的计划在实际运行里程之后，将计划进行冗余调整。又如，在临修库进行轮对镟修的动车组，亦可通过此次扣修，临时调整计划，安排该组车进行临近的其他作业内容，如可以同时安排进行车内检查、清洁作业和裙板检查等作业。

2、重点优先，保证关键环节检修，确保行车安全。

针对上述“临时任务发生，导致检修时间有限”的问题，检修计划的编排要遵循“重点优先”的原则安排。即夜晚在线检修时候，如果发生入库车组的检修任务重，涉及的检修内容又多的情况，可以根据检修项目的等级（按照对行车安全影响程度，分为A、B、C三个等级）有侧重的进行暂时取舍，优先C级和B级项目，进行重点检修，不危及行车安全的检修内容可以等下次入库进行处理。暂缓检修并不是放弃检修，这点作为盯控作业人员的技术干部要严格把握好。

3、做好故障统计分析 摸准动车组常见故障，为检修提供依据。

动车组所发生大量的故障不是瞬间发生的，而是有一个从发生到发展，最后形成故障状态的过程，总有一段出现异常的时间，而且有征兆可寻，因此如果找到跟踪故障迹象过程的方法，将观察到的设备运行状态和规定的标准进行比较，则可以采取措施预防障发生或避免故障后果，从而决定设备是继续使用到下一个检查期还是需加工修理后使用，或者进行零部件的更换或报废。这样，也为检修计划的设计提供了可靠依据。

总结：优化计划，有条不紊的精检细修是保证动车组安全运行的关键，为了保证动车组在速度不断突破和飞跃的同时，检修水平和效率一定要跟上步伐，同时也要求检修计划人员和管理人员提高知识水平，不断钻研技术，提高计划的科学性，实践性。加强现场的盯控和经验的总结，以便更好，更符合实际的改进计划，确保检修顺利进行和动车组行车安全。

参考文献

[1]宋永增.动车组概论[J].北京交通大学出版社.2012（01）.

[2]董锡明.高速动车组工作原理与结构特点[J].中国铁道出版社.2007（01）

[3]林建辉.动车组检修技术与设备[J].中国铁道出版社.2010（05）

车管所个人工作计划篇6

兰州铁路局安全管理条例

一 营业线施工的含义和分类

局管内营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。

1.施工作业：

1.1线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造等施工。

1.2跨越、穿越线路、站场的桥梁、涵洞、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线以及铺设道口、平过道等设备设施的施工。

1.3在铁路安全保护区内架设、铺设管道、渡槽和电力线路、通信线路、杆塔、油气管线等设施的施工。

1.4在规定的安全区域内实施爆破作业，在线路隐蔽工程(含通信、信号、电力电缆径路)上作业，影响路基稳定的各种施工。

1.5在信号、联锁、闭塞、CTC/TDCS、列控等行车设备上的大中修、改造施工。

1.6影响营业线正常运营的铁路重要信息系统运行环境改造、软硬件平台更新、应用软件变更等施工。

1.7设置在线路上的安全检测、监控设备的新建、技术改造、大中修及TPDS设备标定施工。

1.8承载行车通信业务的通信网络调整施工和中断行车通信业务的通信设备施工。本办法中行车通信业务是指列车调度语音通信、无线调度命令信息、无线车次号校核信息以及列控数据等与列车运行相关的信息传送业务和承载列车控制、CTC/TDCS、信号闭塞、5T、牵引供电远动、防灾监控等系统的网络通道。

1.9线路大中修，路基、桥隧涵大修及大型养路机械施工。

1.10成段破底清筛、更换钢轨或轨枕，成组更换道岔(含钢轨伸缩调节器)，更换轨枕板施工。

1.11无缝线路应力放散。

1.12牵引供电变配电设备、电力、接触网技术改造及大修施工。

1.13车站站台、雨棚、天桥等建筑物及客运上水和吸污设备、站场供水设施技术改造及大中修施工。

1.14其他影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工。

2.维修作业：

维修项目是指作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在维修天窗时间内能完成的项目。维修天窗作业项目(见附件1)。

二 天窗和慢行的规定

1.天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗：

1.1施工天窗:技改工程、线桥大中修及大型养路机械作业、接触网大修及改造时，不少于180分钟，支线不少于210分钟。

1.2维修天窗：双线不少于120分钟;单线不少于90分钟，其中宝中线、定银线不少于120分钟;各支线不少于120分钟。

维修天窗在时间安排上与施工天窗重叠套用，除春运、节假日及铁道部调度命令停止外，区间不少于20次/月(双线为单方向)。维修单位确不需要时，经主管业务处副处长批准，可不申请或减少天窗次数、时间。不影响正线及区段通过能力的到发线，可根据列车运行情况增加天窗次数和时间。

1.3双线车站同时影响上下行正线的渡线道岔或影响全站信号设备正常使用的电务为主、工务综合利用的设备检修，保证垂直天窗2次/月，不少于30分钟/次，电务、工务部门提前沟通，做好天窗共用。编组、区段站可按接发列车方向划分联锁区，按联锁区保证1次不少于30分钟/月的天窗。

1.4双线车站同时影响上下行正线的联动道岔更换基本轨时，以工务为主、电务配合，天窗时间不少于90分钟，更换尖轨时天窗时间不少于60分钟，邻线联锁同步停用，后15分钟为调试道岔的垂直天窗。

1.5电气化双线区段牵引供电设备多条供电臂重合停电检修保证1次30分钟/月的垂直天窗。编组、区段站每个供电臂安排2次60分钟/月的停电检修天窗。电务停用全站及区间信号设备的电源屏检修、继电器更换、联锁机试验等项目保证1次30分钟/月的天窗。

1.6不影响跨局运输的干线和其他线路，根据施工和维修需要，可适当增加天窗次数和时间或对天窗时段进行调整。

三 施工等级划分

1.Ⅰ级施工

1.1繁忙干线封锁5小时及以上，干线封锁6小时及以上，或陇海线、兰新线和干线影响信联闭8小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造、CTC中心系统设备改造施工。

1.2繁忙干线和干线大型换梁施工。

1.3繁忙干线和干线封锁2小时及以上的大型上跨铁路结构物施工。

1.4中断繁忙干线6小时及以上或干线7小时及以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

2.Ⅱ级施工

2.1繁忙干线封锁正线3小时及以上或影响全站(全场)信联闭4小时及以上的施工。

2.2干线封锁正线4小时及以上或影响全站(全场)信联闭6小时及以上的施工。

2.3繁忙干线和干线其他换梁施工。

2.4繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工。

2.5中断繁忙干线4小时以上或干线5小时以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

大型养路机械维修、清筛，人工处理路基基床，成段更换钢轨和轨枕以及不影响邻线正线行车的更换道岔施工除外。

3.Ⅲ级施工

除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。

四 计划变更及临时施工

对突发性设备故障和灾害的紧急抢修及轨道状态超过临时补修标准和重伤设备处理等需临时封锁要点的施工，按下列程序办理：

1.需临时封锁要点时，由施工、设备管理单位及时通知配合单位，并向路局主管业务处室提出申请，主管业务处室审查，经分管运输副局长(总调度长)批准后，由调度所安排施工。

2.危及行车安全需立即抢修时，施工、设备管理单位按规定采取措施，在《行车设备检查登记簿》内登记，通过车站值班员报告调度所列车调度员，经调度所值班主任批准，调度命令进行抢修，设备管理单位同时通知配合单位和路局主管业务处室。

五 维修计划的编制

1.维修计划实行周计划。各设备管理单位须编制维修作业月度计划，按周提报车务段(直属站)审核下达周计划，由调度所、车务段(直属站)按日安排实施。维修周计划审批编制办法由运输处制定并组织落实。

2.维修周计划审核编制程序：

1.提报。维修周计划由设备管理单位以车务段(直属站)管辖范围为单元，按周编制，并于每周三15:00前将次周维修计划报送相关车务段(直属站)。

2.审核。每周五前，由各车务段(直属站)牵头组织本段(站)区域各成员单位，召开维修周计划审查会，集中审核、编制维修周计划。车务段(直属站)审核编制的维修计划分为两种：

⑴需调度所下发调度命令的维修项目：接触网停电、开行作业车及中断行车的维修作业(不含垂直天窗)。

⑵不需要调度所下发调度命令的车站可以组织实施的维修作业项目(含机务、车辆段管内作业项目，下同);车站内到发线不中断行车的维修作业，车站在得到行车调度员的准许(含口头)后，可安排维修作业。

3.下达。车务段(直属站)于每周五18:00前向各设备管理单位下达周维修计划。同时，报送主管业务处及调度所。

维修周计划的提报、审核、下达均通过局施工管理系统流转。

六 施工登销记程序

1.施工和维修作业时，施工负责人确认已做好一切施工准备，于开始前40分钟，由施工负责人(驻站联络员)在车站《行车设备施工登记簿》(见附件5)、《行车设备检查登记簿》(见附件6)内登记，车站值班员核对无误后报告列车调度员,列车调度员与施工、维修日计划核对确认无误后，及时向有关车站、作业单位调度命令。

一项作业涉及多单位配合作业时，由该项作业的主体单位负责登记，配合单位确认后进行签认。

遇天窗共用时，各作业单位按照各自作业内容分别进行登记，严禁一个单位登记、多个单位作业。非设备管理单位的施工还必须由设备管理单位检查人或指定人员签认。

2.施工单位应在实际施工调度命令的起止时间内完成作业，施工单位完成作业后，经施工、设备管理单位检查达到放行列车条件，由施工负责人(或驻站联络员)、设备单位检查人(或设备单位指定人员)办理开通登记(施工销记)，由车站值班员签认后报告列车调度员，按规定程序办理开通。

一项作业涉及多单位配合时，在各配合单位确认具备开通条件分别进行签认后，由该项作业的主体单位负责办理销记开通手续。

多单位共用天窗进行作业时，主体单位负责人必须确认区间作业车已全部返回站内，施工机具全部撤离线路，设备恢复至正常使用状态，不影响行车安全，并亲自或指定专人签认后方可通过驻站联络人员分别进行销记。

七 临近营业线施工

邻近营业线施工分为A、B、C三类，电气化铁路接触网支柱外侧2米(接触网支柱外侧附加悬挂外2米，有下锚拉线地段时在下锚拉线外2米)、非电气化铁路信号机立柱外侧1米范围称为营业线设备安全限界。

1.邻近铁路营业线进行以下影响营业线设备稳定、使用和行车安全的工程施工，列为A类施工，必须纳入路局月度施工计划。具体为：

⑴吊装作业时侵入营业线设备安全限界的施工。

⑵架设或拆除各类铁塔、支柱及接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界的施工。

⑶开挖路基、路基注浆、基桩施工等影响路基稳定的施工。

⑷需要对邻近的营业线进行限速的施工。

2.邻近营业线进行以下可能因翻塌、坠落等意外而危及营业线行车安全的工程施工，列为B类施工。B类施工应设置防护设施并经路局有关部门审批，确不能设置防护设施时纳入路局月度施工计划。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施设置必须纳入路局月度施工计划。

⑴使用高度或作业半径大于吊车至营业线设备安全限界之间距离的吊车吊装作业。⑵影响铁路通信杆塔、通信基站、信号中继站、箱式机房及供电铁塔、支柱等基础稳定的各类施工。

⑶邻近营业线进行现浇梁、钢板桩、钢管桩、搭设脚手架、膺架等施工的设备和材料翻落后侵入营业线设备安全限界的施工。

⑷营业线路堑地段有可能发生物体坠落，翻落侵入营业线设备安全限界的施工。

3.邻近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工，列为C类施工。

⑴铲车、挖掘机、推土机等施工机械作业。

⑵开挖基坑、降水和挖孔桩施工。

⑶邻近供电、通信、信号电(光)缆沟槽及供电支柱、通信信号杆塔(箱盒、通话柱)10米范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工。

⑷绑扎钢筋、安装拆除模板等未侵入营业线设备安全限界的施工。

⑸路基填筑或弃土等施工。

⑹其他涉及营业线行车设备稳定的施工。

所有邻近营业线的施工，必须由主管业务处室组织施工、设计、监理、设备管理单位，行车组织部门、安监室及有关业务处室召开施工方案审查会，明确施工内容、施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、施工方式及流程、施工防护措施、施工类型、施工安全监管牵头及成员单位等基本内容，并形成会议纪要。

施工方案审查通过后，由施工单位根据审查会的要求，重新完善和修改施工方案，并与审查会确定的相关设备管理单位签订施工安全协议书，其施工方案经各相关设备管理单位会签后上报路局主管业务处室留存备查。上报的施工方案内容应包括：施工内容、施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、施工方式及流程、施工防护措施、施工类型、施工安全监管单位等基本内容。

对未召开施工方案审查会的邻近营业线施工，各设备管理单位不得与施工单位签订施工安全协议。未签订施工安全协议的邻近营业线施工，主管业务处室不予审批施工监督计划，严禁施工。所有邻近营业线施工必须在设备管理单位监管人员监管情况下进行，并设专职人员防护。

邻近营业线A类及B类纳入路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。邻近营业线B类不纳入路局月度施工计划的施工以及C类施工由主管业务处室负责编制邻近营业线施工安全监督计划，编制程序如下：

施工单位(或建设项目管理机构)于每月15日前将经相关站段会签的次月邻近营业线施工安全监督计划申请上报路局主管业务处室，主管业务处室审核后，于每月20日前，将本部门邻近营业线施工安全监督计划提交运输处，由运输处汇总后作为路局月度施工计划附件“邻近营业线施工安全监督计划”下发。

邻近营业线施工的现场检查和监督工作由路局、站段施工安全监督队伍负责。路局、站段建立施工安全监督队伍工作制度，明确检查范围、职责和权限，制定管理考核办法，加强工作绩效考核。

 

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车管所个人工作计划篇7

【关键词】智能化 铁路运输 信息系统

一、立项原因

随着冶炼生产工艺的不断发展，运输保产的要求也越来越高，仅靠现有的管理方法和设备来管理控制运输生产，对提高运输管理水平有很大障碍，不利于运输生产指挥人员进行系统、科学、有效的决策。因此开发高集成化、高智能化的综合调度指挥系统已成为冶金企业铁路运输可持续发展的迫切任务。

二、系统目标的确定

（一）本系统主要是冶金企业厂内铁路车辆的状态和位置进行实时跟踪，以便详细记录车辆货物的状态（空/重）变化，停放位置的变化，从而可以通过计算机迅速查询车辆在冶金企业厂内车站的位置、状态和历史过程，动态掌握全厂列车运行，站间车辆交接，各站现车和装卸车运输生产活动。

（二）同时对车辆到发量，装卸量，运输量，保有量，作业次数，停留时间以及运载的货物进行分类统计管理，辅助各级调度指挥运输生产，编制日班计划，调整阶段计划，为领导及主要职能部门提供管理与决策信息。

（三）与自动化部轨道衡建立接口，与自动化部共享车辆过磅信息，将计量信息传输过来，资源共享，杜绝了人工输票而导致的错误信息。

（四）网上签字功能的确认，具备与付款单位、财务部网上签字功能，可大量减少中间环节的人工货票的确认，节约大量人力物力；

（五）机车位置的准确显示，在部调大屏幕中机车的牵引运行和推送状态均能准确显示，为部调下达调度命令提供了依据。

三、系统总体概述

该系统利用各种先进的软硬件技术，将两者有机的结合起来，既做到了数据共享，又能够实现系统之间的互动。系统主要包括两大子系统：

（一）铁路运输生产管理信息系统。这是整个系统的核心和枢纽，所有的子系统通过这个系统实现有机的结合。通过光纤网络组成核心的计算机网络，组成一个完整的信息网。通过信息系统与微机联锁系统的连接、车号自动识别等技术实现对铁路货物、机车、车辆自动跟踪和管理，以及机车作业过程、机车作业计划的自动确认、跟踪，同时自动生成调度图表以及铁路货运统计台帐、报表，为各级调度人员和运输部领导进行生产指挥提供实时准确的数据。

（二）生产指挥调度监督与大屏幕系统。该系统从铁路货物车辆实时跟踪管理系统、铁路信号计算机联锁综合控制系统和铁路调度电视监控系统采集必要的信息，并将这些信息以图形化的方式显示到大屏幕上，通过大屏幕上监控画面与综合管理系统各操作界面之间的切换，使部调既能全面掌握各站场股道占用、信号状态、车辆信息等管理数据，又能清晰、直观地观察到各重要位置机车、车辆的作业过程，为调度人员提供直观、全面、实时的信息。

四、系统体系结构设计

铁路运输综合管理系统是一个全方位的控制和管理的综合系统，既包括底层的控制系统，又包括上层的管理系。

（一）信息点设置。在机务段值班员设置信息点，每天输入机车上班信息，查询机车运行相关信息；设置车辆列检员信息点随时输入车辆检修信息，查询车辆动态信息；设置路局车站信息点，随时查询路局车辆异站进出分界点信息。

（二）网络设置。将铁路运输管理系统的所有计算机划分在一个VLAN中，将微机联锁、调度监督和大屏幕显示系统的所有计算机划分在另一个VLAN中。对这两个VLAN中需要访问另一个VLAN中的机器，通过在二个网络之间设立接口计算机，以进行互访。为保证微机联锁系统的安全，在这两个VLAN之间设置防火墙。同时给所有的机器安装杀毒软件。

（三）接口机设置。设置独立的接口机作为信息系统与微机联锁系统接口，接口机具有联锁信息采集、防火墙的功能。微机联锁系统和铁路运输管理系统相结合，还具有作业单下传等多重功能。接口机跨接在生产调度指挥系统和微机联锁系统网络上，它屏蔽了所有公用端口，由亨钧非标准软件完成数据交换任务，使调度指挥系统的终端不能访问到微机联锁系统，起到隔离保护微机联锁系统的作用。

（四）车号自动识别。对于铁路运输系统来说，其核心是对车辆和货物的实时跟踪，目前路局车辆99%以上都装了电子标签，在电子标签里写入了该车辆的信息，利用电子标签地面读出装置可以自动读出进出厂的车辆的信息，大大提高操作员的工作效率，也降低了数据的错误率。

五、技术创新点

（一）信息系统与微机联锁控制系统的紧密结合。设置接口机连接运输管理信息系统与微机联锁控制系统网络，接口机自动跟踪作业计划单的执行情况，实时更新数据库中现车位置信息，同时动态反映到调度的桌面终端上。采用接口机将使信息的采集、传输、使用，速度更快、效率更高、范围更广泛、显示更及时。

（二）通过轨道电路信号采集与作业计划综合判断实现机车位置全厂范围的自动跟踪。本系统舍弃了传统的GPS定位方式，而是结合铁路信号微机联锁站场动态信息、调度作业计划单机车信息及接发车信息进行综合分析、判断机车运行信息，独创性的用软件方式实现了机车运行位置的自动定位和跟踪。

（三）实现了作业计划执行情况的自动确认和“车辆位置与计划执行”两者间的同步变化。通过接口机把调车作业计划单与铁路信号微机联锁连接起来，通过铁路信号开放、轨道电路出清，把信号开放、机车动态情况与调车作业计划联系确认，每执行完一次作业，机车作业计划自动提醒要求确认，实现了调车作业过程自动化。同时，机车作业计划得到确认后，站场车辆显示立即根据机车作业情况实时变化，记录车辆信息，实现了车辆的实时跟踪。

车管所个人工作计划篇8

关键词　地铁,施工管理,轨道车,运输组织

北京地铁5号线全长27.71km,由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰,正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车,运输车辆为8辆pd16型平车、2辆pd25型平车、4辆gpc30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。

地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。

地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。

1 使用的轨道运输车辆

1.1 动力车

目前,在全国各城市的地铁建设中,承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车,其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的jy290dt-5型轨道车为例,2轴轨道车的最大轴重为125kn,4轴轨道车轴重为90kn,完全符合高架桥轴重≤141kn的要求。该型轨道车牵引功率为216kw,在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要,在定做轨道车时,要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm,最宽处2702mm,如因实际需要其宽度可调至2602mm,轨道车最高3510mm,遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能,如车载大功率发电机等。

1.2 平车

地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多,车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(pd16型)。目前较常用的是25t(pd25型)和35t(gpc35型)平车。②车体较长、较窄、较低,便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的dp10b型门吊内侧跨距为2640mm,距轨面的起升高度为2610mm,因此pd16、pd25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素,必须将平车的宽度调至2500mm以内,车辆高度控制在800mm以内,才能适应地铁施工的要求。

gpc35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以gpc35型平车只能运输一些散料和小料。

2 运输组织

北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。

2.1 车站的职能和设置

地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。

在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。

2.2 车站的管理

基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。

2.3 列车编组及调车作业

地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。

2.4 行车闭塞

施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。

3 行车组织的难点分析

地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:

1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。

2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。

3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。

4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。

5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。

6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。

7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。

8)在施工过程中工程列车要频繁地对位,经常是1、2m就对位一次。因坡道较多,频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大,对操作人员的作业技能更是一个考验。

4 行车组织的措施

4.1 施工计划与行车计划的协调

施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。

4.2 区间的管理和照明

施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。

4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书

根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。

4.4 行车管理实行军事化

行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。

4.5 交叉作业的协调安排

地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。

4.6 施工防护和动车的使用

对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。

4.7 轨道车辆的日常维修保养

隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。

4.8 技术改造

轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源,其技术状态直接影响列车运行的安全,必须采取强有力的措施进行保养,并对其进气空滤进行改造,延长使用周期,并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用,尤其是三通阀。为提高制动机性能,自行对k2型三通阀进行了技术改造,实现了k2型与k1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时,要相应地加强手制动机的制动力,以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整,再把加固装置焊接到平车侧梁下部,同时在平车车板上安装辅助的加固装置。

4.9 采取措施减少噪声污染

分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。

4.10 应急及救援措施

施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。

自2005年10月北京5号线工程中的轨道运输开始以来,在保证施工安全和行车安全的前提下,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部圆满地完成了各项生产任务,运输总吨位约25万t,有力地支持了各单位、各专业的施工生产进度。

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[m].9版.北京:中国铁道出版社,1999:101.

[2]铁道部车辆局.车辆钳工[m].北京:中国铁道出版社,1986:255.

[3]马文芳,徐波.桥隧作业安全读本[m].北京:中国铁道出版社,2003:36.