桥隧实训总结范文

桥隧实训总结篇1

关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（a）-0173-01

2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。

1 设计思路

高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。

2 课程开发与设计

2.1 设计依据

依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。

（1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。

（2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。

（3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。

（4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。

（5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。

2.2 构建基于“学作结合”的课程体系

面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。

（1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。

（2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。

（3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。

以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。

2.3 课程设计与教学准备

在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。

3 结语

以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。

参考文献

[1] 孙毅颖.企业参与高职人才培养的系统分析[J].职教论坛，2002（13）：32-34.

[2] 王晓琼.构建企业全程参与高职人才培养的机制究[J].攀枝花学院学报，2010（1）：113-116.

桥隧实训总结篇2

【关键词】自行式;仰拱栈桥;机械化

0.引言

某新建铁路客运专线全长857公里，某标段线路总长62km,总投资42.35亿元，标段中有3座长度大于4000米的隧道，工期紧，施工难度大，工序间施工干扰严重。总结多年隧道施工经验，经过现场调研，反复论证，引进了24米自行式仰拱栈桥，使掌子面、仰拱、二次衬砌能同时施工，大大提高了施工工效，加快施工进度、降低成本、确保施工安全。

1.自行式仰拱栈桥

1.1自行式仰拱栈桥结构

为确保仰拱与拱墙衬砌混凝土防水系统统一，仰拱每循环施工长度和衬砌一致，仰拱施工缝和拱墙衬砌施工缝保持在同一位置。确定栈桥净跨度为24米，考虑两端搭接及坡道，确定栈桥总长为28米。在衬砌前，通过仰拱栈桥的主要施工设备为装载机、自卸汽车、挖掘机等，根据设备的空载重量、重载重量确定以自卸汽车重载时作为自行式仰拱栈桥的验算荷载，考虑一定的安全系数取45吨。

自行式仰拱栈桥由栈桥主体、液压系统、电气控制系统、走行系统等各部分组成。

栈桥主桥主体尺寸：长28米，主桥宽3.9米，高1.5米。

主桥主体构成：桥底部沿隧道纵向平行布置8根40b#工字型钢，其上沿隧道横向布置4根20#槽钢和6根20b#工字型钢，两侧是箱型结构，中间用25#工字型钢支撑 连接。各种型钢作为不同厚度的板组成，具体尺寸如下：

液压系统包括各升降油缸及相关液压泵站、管路；电气系统负责控制各系统的运作，主要由各种继电器、开关、断路器等构成。

行走系统由电机减速机、传动链条、箱体、行走轮等构成。共有4组，分别置于栈桥主体端部两侧，以实现栈桥主体的自动行走。行走装置可以实现横向和纵向行走，灵活方便。

1.2仰拱栈桥行走原理

为满足移动要求，在栈桥两端设置移动行走机构，并设置限位预警装置；行走时，栈桥两端坡桥的抬起、放下由液压系统执行机构完成。自行式仰拱栈桥主要由主桥、行走装置、液压系统、电气系统、限位装置和报警系统等组成。栈桥移动时使用电机驱动，通过齿轮条传动，带动走行轮在走行轨道上移动，其工作步骤如下：启动装于栈桥端部的主桥升降油缸，使栈桥坡桥离地，然后由工人配合，将栈桥行走轨道向前拖动，轨道拖至尽头后，收缩主桥升降油缸，启动走行电机。栈桥在轨道上向前移动，移动至轨道尽头后，重复以上步骤，直至栈桥就位（栈桥横向移动与此类同）。栈桥就位后，主桥升降油缸顶起，使走行轮不受力，待固定后，将前后坡桥放下。

1.3自行式仰拱栈桥施工工序

1.3.1自行式仰拱栈桥施工顺序

(1)仰拱开挖分成左右两部分，先进行一半的开挖。

(2)第一个循环先将左边或者右边的仰拱开挖好，栈桥停放在没有开挖的一侧；将运渣车停放在栈桥上，挖掘机在需开挖的面上，开挖时从栈桥的前端向后端开挖，挖掘机一直停在仰拱标高面上，这样就能保证挖掘机能向运渣车里面装渣。

(3)将其中一侧开挖好后，操作栈桥使得栈桥横移到已经开挖好的那一侧，同样将运渣车停放在栈桥上，挖掘机在需开挖的面上，开挖时从栈桥的前端向后端开挖，挖掘机一直停在仰拱标高面上，这样就能保证挖掘机能向运渣车里面装渣；此时仰拱开挖和仰拱衬砌可以同步进行。

(4)同样重复以上过程完成下一个循环的仰拱施工。

1.3.2施工工艺流程图

1.4与简易栈桥的比较

施作仰拱对掘进干扰大一直是国内隧道钻爆法施工中未能很好解决的一大难题。目前，大多数钻爆法施工的隧道采用半侧施作或简易栈桥的方法进行仰拱施工。但是由于传统栈桥采用的是固定结构，适应性、灵活性差，不但仰拱施工质量难以控制，而且开挖、衬砌不能同步进行，导致劳动强度高、安全事故频发、功效非常低，大大影响了隧道施工速度。施工企业为了完成任务，不得不在隧道狭小的空间里密集配备资源，单一推进掌子面掘进的同时，无法很好的兼顾其他作业面的良好进展，导致二次衬砌的跟进难以保证。采用自行式仰拱栈桥与简易栈桥相比，虽然制造或购置费用使成本有所提高，但由于有效提高生产效率,加快了进度，特别是长隧道的情况下，会起到降低工程施工成本的作用；同时，由于提高了机械化程度，无须人工移动栈桥，大大提高了施工作业的安全性。

1.5采用自行式仰拱栈桥施工的优点

(1)减少施工干扰：仰拱栈桥的成功使用，减少了掌子面开挖施工运输和仰拱施工之间的干扰，掌子面所施工的工装料具可以从栈桥上通过，不影响栈桥下部仰拱施工；同时，栈桥跨度大，为仰拱施工提供了流水作业工作面，提高了施工效率。

(2)该仰拱栈桥易于拼装，施工中行走灵活，能实现纵向及横向移动，移动就位方便，提高了工效。

(3)为仰拱下仰拱作业提供了足够的空间，可以有效地组织起流水施工。

(4)施工安全性高。采用型钢加工制作的仰拱栈桥，结构稳定，安全可靠；在栈桥一侧设置一条可以自动折叠人行通道，采用人员和设备分开通过的方式；桥下设置防护网，保证栈桥下施工作业人员安全。

(5)在完成一个工作面后，在不需要拆卸的情况下利用其行走设施就可以滑动至下一个工作面，节约了传统栈桥重复拼装时间，确保了隧道施工的安全性，避免了人员伤亡事故的频繁发生。

2.自行式仰拱栈桥的实际使用为实现各工序正常、有序施工，节余施工时间，提高隧道施工整体工作效率，使用自行式仰拱栈桥，满足了在安全质量可控的情况下，最大的体现工期成本优势。同时，使用自行式仰拱栈桥时，应注意：

(1)操作栈桥移动人员，必须经过培训并考核合格才能进行作业。

(2)仰拱栈桥就位时，要注意安设的平整性及安设宽度符合设计要求，保证车辆行车安全及不同轮距车辆均能正常通过。

(3)应根据现场实际情况确定车辆通过栈桥时的限速，以保证工作时仰拱栈桥的稳定性及安全性；施工人员在栈桥下作业时严禁车辆通过，以确保作业人员安全。

(4)在栈桥两侧桁架外侧布设安全防护网，防止石渣坠落伤到下方施工操作人员。自行式仰拱栈桥上不的参与混凝土及杂物应及时清理，以保持栈桥上部的清洁。

3.结语

自行式仰拱栈桥操控简便，行走灵活，结构稳定，安全可控。能在不影响掌子面施工的前提下，同时进行隧道仰拱开挖、钢筋绑扎、仰拱浇筑等作业，实现掌子面开挖与仰拱施工的平行作业，极大地节约了施工时间，提高了隧道施工的整体效率。由于设置了自动行走装置，减少了人工移动栈桥的麻烦，提高了隧道施工的自动化水平，增强了安全性。

桥隧实训总结篇3

关键词：桥隧；施工测量；测量管理

Abstract: the construction survey jobs must be fast and accurate to both for engineering construction to provide the effective data reference. In order to improve the construction speed and accuracy of measurement, perfect the existing management system, optimize the construction survey method, strengthen the construction survey technology personnel quality is necessary condition. In this paper, the author will bridge construction stage of dense measuring related problems are analyzed and discussed.

Keywords: bridge; The construction survey; Measurement management

中图分类号：TU71文献标识码：A 文章编号：

1. 前言

不论是何种类型的工程项目中，施工测量的重要价值均是不可忽略的。由于施工测量责任重大，要求测量人员具有相当高的专业技术水准，而且测量作业环境通常比较恶劣，如何确保施工测量的速度和质量则是目前需要迫切解决的课题之一。一般而言，为了同时确保施工测量的速度和准确性，必须要对施工测量的相关技术人员进行必要的野外测量技能培训以及相关的职业道德教育，鼓励相同领域的技术工作人员之间相关沟通和交通相关的技术经验和工作总结，促进测量水平的稳步上升。

2. 桥隧密集段的施工测量方案

诸多的施工测量作业经验告诉我们，待测量工程普遍存在着较多的桩点丢失以及桩点位移的问题。为了可以让施工单位在日后的施工过程中能够获取正确的水平和中线，在正式动工之前进行线路贯通复测则显得尤为必要。在实际测量中，为了确保隧道的贯通精度、墩台的施工精度以及桥轴线的精度，非常有必要在长度超过500米的隧道、曲线桥、大桥尤其是特大桥等设置相应的控制网络。为了有效防止桥隧控制控制观测点的重新设立，并实现桥隧段线路成果等级的提升，特将线路贯通与桥隧控制网络一起施作。

第一，现场桩橛的交接工作。现场桩橛的交接工作非常重要，施工单位应该及时主动地联系相关的设计单位完成交接桩的工作。需要注意的是，在交接桩的过程中，必须要对桩橛进行详细地标示，同时为了便于日后的寻找，应该认真进行相应草图的绘制。高度注意，避免出现用错桩的问题，对有用桩和废弃桩进行严格地区分。另外，对于线路的走向、水文地质情况、地形地貌情况以及相应的桥隧建筑物情况必须要进行充分地掌握，以便在接桩的过程中方便选点布线工作的开展。

第二，选点与布网。首先，在选点过程中需要满足以下三点要求：（1）为了确保线路成果的高度可靠性，需要桥隧相连的建筑密集区域布设双导线，其中一条导线离开线路选点，另外一条应该在线路上选点，但是每一条导线环边数的上限为8个；（2）为了避免因为施工原因导致桩点被人为或者意外破坏，导线点应该尽量远离线路的稳固部位和平坦位置，同时，导线点尤其是需要注意视线是否开阔，确保其具备良好的通视情况，旁折光的影响也需要注意；第三，用来测量曲线偏角的设计院切线点间距离建议尽可能远，桩点的稳固性较好，而且保存也相对容易，所以应该尽可能选择靠近桥隧的桩点。其次，选点布线必须要有所依据，即依照交接桩过程中所了解和掌握的现场情况和选点布线的相关原则开展相关工作；同时，现场的实地检查也是非常重要的，一旦发现方案上选择存在失误，则必须要及时给予纠正并及时合理地确定导线点的实际位置。再次，严格依照相关要求进行桩橛埋设。桩橛的通常为混凝土包钢筋，埋设的深度应该深于0.5米；同时，对埋设场地进行平整，妨碍观测桩点周围情况的相关杂物必须要清理。最后，进行导线网平面示意图的绘制工作。

第三，合理设计复测精度。施工测量经验显示，目前的测量规范当中的中线路贯通复测精度要求一般均比较低，明显不符合当前现有的测量工具、测量方法和测量手段，由此导致的施工过程中乃至工程施工完毕之后的调线情况时有发生。因此，本文建议，线路的复测应用五等导线，同时一并进行五等三角高程测量。曲线偏角都利用实际测量数值，水准点采用设计标高，如果超限，则需要进行必要的调整或者设断高，同时报设计院批准。另外，对于长度低于2公里的部分都采用四等导线精度的相关要求进行，此举能够在实际测量为隧道提供良好的贯通精度。

第四，外业的观测要求。首先，外业观测是测量成果的基础，其数据必须真实有效。外业观测必须按操作规程严格执行，做好测前、测中、测后三检查。其次，应在成像清晰、气象条件稳定等有利观测时段进行外业工作，雨、雪、大风和气温超过40℃时不宜作业。再次，方向观测测回间要重新整置仪器，全站仪应开启三轴补偿功能。受地形、地貌等因素限制，隧道地面控制测量中方向观测应特别注意旁折光的影响;隧道三角高程测量时，应注意大气垂直折光影响，洞口段和边长超过800m的对向观测间隔时间不应超过1小时。最后，导线环角度闭合差、测角中误差、测距相对中误差、三角高程对向观测较差和导线环闭合差均应满足对应等级的限差要求。外业观测超限应及时补测或重测。

第五，业内的计算要求。首先，观测数据预处理。所测距离须经温度、气压改正和仪器加、乘常数改正。隧道控制网中要将距离投影到隧道平均高程面上。高桥墩、大跨度和特大桥应将距离归算到墩顶平均高程面上。除去需归算的桥隧地段，其余距离不投影归算。其次，坐标系。（1）铁路工程中设计院不交任何坐标，只给线路桩点及其关系，需自定义坐标系。（2）选取一个设计院原夹直线上里程点作原点，其x轴指向为线路前进方向，x值可为此点里程值，y值为0，同时要保证整个管段的线路位置不偏离x轴过大。通常是以长隧道的线路中线或大桥桥轴线来定义X轴方向。（3）一个测区管段最好只用一个统一坐标系。在今后导线点遭到破坏、丢失时，便于相互引测，避免坐标转换之麻烦。再次，平差计算。（1）除长度大于1 公里的隧道、特大桥的控制须用严密平差，其余既可用简易平差，也可用严密平差。（2）由于线路复测与隧道控制测量精度等级不一致，各个桥隧控制网测量精度和投影面也可能不同，故需严密平差的每个隧道控制网均应独立平差，不得与其它导线网混在一起同时计算。

第六，成果资料内容范围。线路复测与桥隧控制的测量成果涵盖内容范围较广，总结起来，主要包括以下几个方面：详细的资料说明书；包括外业观测值在内的控制点平面示意图；桩点的高程表、坐标系；里程断链桩表；曲线偏角的设计结果和复测结构的对比观察表；线路的平面示意图；桥轴线的控制网设计以及精度估算；隧道的洞内控制测量设计；隧道控制测量贯通精度估算；隧道进洞关系放样的详细资料。

3. 结束语

总体来看，桥隧密集段施工测量的专业技能要求高、测量环境恶劣，这些增加了测量的难度。严格制度管理、适时进行技能培训等对促进测量质量的提升有重要的现实意义。

参考文献：

[1] 李洪雷. 浅论高速公路建设中的隧道施工测量[J]. 价值工程，2011，（12）：125-126.

[2] 黄达东. 关于建筑工程施工测量的探讨[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊)，2011，（08）：102-104.

[3] 李强. 高层钢结构施工测量技术浅析[J]. 中小企业管理与科技(下旬刊)，2010，（08）：330-331.

[4] 庄建明. 基于动态GPS技术的贵德至李家峡黄河航道整治施工测量研究[J]. 科技资讯，2011，（26）：132-133.

桥隧实训总结篇4

Abstract： Through the comprehensive summary and analysis of the electrification rerouting section measurement in Anhui-Jiangxi railway， this paper discusses the construction and management model that from control survey to detail survey， and from construction measurement to completion measurement of the mountain railway.

关键词： 山区铁路；测量；模式

Key words： mountain railway；measurement；model

中图分类号：P623 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）32-0089-03

1 工程概况

1.1 主要工程量 皖赣线电气化改造改线工点从既有线K97+000～K116+600，改线总长约为19.6km，实际施工长度为19.6km，其大桥1座，大桥1座，中桥1座，小桥19座，合计2207.9m；隧道1座计4940m，桥隧长9.19km。

1.2 管段内测量工作的特点 ①点多线长，工作量大；②桥隧较密集，精度要求高；③植被茂密，通视条件差；④地势较陡，线路途经多个滑坡地段；⑤线路平面较复杂，曲线间夹直线较短，最短为62.37m，最小曲线半径为800m；⑥施工时间为20～22个月，工期要求紧；⑦开工必优，一次成优，要求测量不能出错。

2 测量制度管理

为规范化、系统化各级测量人员的操作行为，出台了《黄山市工程测绘院皖赣线测量工作管理办法》，办法中要求保持测量人员的相对稳定，维持测量工作的持续性，明确了各级测量人员的职责范围，强调了复核制度和交底制度。①图纸资料审核会签制度。注重对设计图和施工图的复核，建筑物各细部尺寸大小、标高均逐一推导复核，实行指挥部和队两级复核会签制度，未经复核的图纸和测量资料不得用于施工。②资料交底签认制度。指挥部对工程队、队对作业层的各种测量资料均以书面形式进行交底，交接双方需签字共认，所有资料和签认单均要留底存档。③测量日志记录制度。要求各级测量单位均应做好测量工作日志的记录，必须记录下每天测量的工程部位、里程、测量的过程和结果、测量的仪器、测量的人员、人员的分工等详细内容。④测量评比检查制度。指挥部精测组每半年对各工程队测量组内外业资料进行检查评比工作，平常不定时对工程队测量内业资料进行抽查，及时纠正其各种违规操作。通过真正落实测量分工复核等各项制度，确保了黄山市工程测绘院在皖赣线的工程未出任何问题。

3 仪器装备及仪器检校

3.1 仪器装备 测绘院指挥部精测组配备尼康DTM-430E全站仪一套，测角中误差2″，标称精度2+2ppm，工程队配备J2经纬仪和S3型水准仪。

3.2 仪器检定 所有仪器均按照ISO9000质量体系之要求，定期到局标准计量所检测中心进行年检。全站仪测角部、经纬仪、水平仪在施工过程中每月由指挥部和工程队测量组进行一次必要的常规检验和校正，避免由于仪器出现故障而引起测量事故。

4 线路复测与地面控制测量

4.1 贯通测量与地面控制测量的原因 目前铁路设计院定测的桩橛的埋设形式和深度不能满足长期保存之要求，桩点位移和丢失的情况较多，故有必要在动工之前进行线路贯通复测。将桥隧控制网与线路贯通一同施作，提高了桥隧段线路成果等级，避免了以后为桥隧控制重新设站观测，做到一步到位。

①隧道洞内外平面控制测量等级及相应精度。

在实际工作中为保证隧道有较好的贯通精度，长度小于2km的，均按四等导线精度要求施作。

②隧道高程控制测量等级及相应精度，如表2所示。

③桥梁控制测量等级及相应精度，如表3所示。

其等级由桥轴线精度而定，桥轴线精度是由桥梁结构形式，桥跨等确定。

4.3 内业计算

4.3.1 观测数据预处理 所测距离须经温度、气压改正和仪器加、乘常数改正。隧道控制网中要将距离投影到隧道平均高程面上。高桥墩、大跨度和特大桥应将距离归算到墩顶平均高程面上。除去需归算的桥隧地段，其余距离不投影归算。

4.3.2 坐标系 ①铁路工程中设计院不交任何坐标，只给线路桩点及其关系，需自定义坐标系。②选取一个设计院原夹直线上里程点作原点，其x轴指向为线路前进方向，x值可为此点里程值，y值为0，同时要保证整个管段的线路位置不偏离x轴过大。通常是以长隧道的线路中线或大桥桥轴线来定义x轴方向。③一个测区管段最好只用一个统一坐标系。在今后导线点遭到破坏、丢失时，便于相互引测，避免坐标转换之麻烦。

4.3.3 平差计算 ①除长度大于1km的隧道、特大桥的控制须用严密平差，其余既可用简易平差，也可用严密平差。②由于线路复测与隧道控制测量精度等级不一致，各个桥隧控制网测量精度和投影面也可能不同，故需严密平差的每个隧道控制网均应独立平差，不得与其它导线网混在一起同时计算。

4.3.4 曲线计算 ①推算曲线转向角。1）由同一条切线上两个切线点的坐标反算出切线方位角，一个曲线上两条切线的方位角之差就得出复测后的曲线偏角。2）如果两个曲线间公用切线上只有一个点，需自设这两个曲线偏角。若有靠近或位于桥隧的那个曲线偏角，其取值尽量接近设计，但两曲线偏角之和应等于实测的总偏角。3）若有两个相邻曲线的偏角实测值与设计值均差异较大，但其总偏角实测与设计差值较小，可将这两个曲线偏角向接近设计值方向调整，此时，公用切线只能选取一个切线点。4）站场内曲线偏角尽可能沿用原设计值。②计算曲线要素。根据实测偏角α，设计曲线半径R和缓和曲线长l0，重新推算曲线要素切线长T，曲线长L，外矢距E。③由切线点坐标、切线方位角，推算各曲线交点坐标。④计算出沿线路顺序，各相邻的切线点之间、切线点与交点、交点与交点间的实际距离。

4.3.5 里程推算 ①选取里程起算点。1）测区管段两端与相邻搭接单位公用中线点的里程作为起算。2）每两个设计断链桩之间选取一个用于确定线路的切线桩点的设计里程作起算。此点以靠近桥或隧为宜。②从这些里程起点分别往各相临点连续推算。当推到设计断链桩处，通过比较计算在此处设置精测里程的断链桩。③若里程推算过程中，发现某些线路中线桩推算里程与设计里程差别较大，在确定桩点未移动、复测未出错的情况下，可考虑自设断链桩，并报设计院批复。断链桩应设置在路基直线段整百米里程上。

4.4 成果资料

线路复测和桥隧控制测量成果应包括以下内容：①资料说明；②控制点平面示意图（含外业观测值）；③桩点坐标、高程表；④线路平面示意图；⑤里程断链桩表；⑥曲线偏角复测结果与设计对照表；⑦隧道控制测量贯通精度估算和洞内控制测量设计，以及隧道进洞关系放样资料；⑧桥轴线精度估算和控制网设计。

5 桥梁施工及竣工测量

5.1 桥梁平面布置计算 ①复核设计图上跨度、墩台里程、桥梁中心里程等，其相互关系应正确；②复核各墩台偏距E值；③依据复测后的曲线资料，重新计算桥梁工作线偏角；④梁缝复核计算；⑤交点距复核计算；⑥将桥梁工作线纳入测量坐标系中，计算出桥梁工作线方位角和工作线的交点坐标；⑦计算出各墩台横向方位角，考虑横向、纵向预偏心，计算出墩中心点坐标。

5.2 根据桥梁控制点坐标和墩台中心坐标计算出极座标或交会放样资料

5.3 在破土之前，由指挥部精测组放样各墩中心点和桥台胸墙线。各队在复核放样点无误后，及时施放各墩台横向方向的护桩，并用砼固定，每测不得少于3个。

5.4 每次墩台定位，必须用3个方向交会，示误三角形边长不得超过3cm，取其重心作为放样点。当示误三角形边长超过3cm时，应检查是否是计算资料错误、置镜放样操作错误或导线点发生位移。

5.5 桥梁竣工后，应检查梁跨、墩台跨、预偏心设置、支承垫石标高和平整度，锚栓孔的位置、深度、倾斜度和孔径、墩台梁缝尺寸、同孔梁上左右支座中心间距、胸墙垂直度、桥台顶高度、道碴槽纵坡等，其各项值应满足施工规范要求。

6 隧道洞内测量

①因洞内外温度、湿度、光线亮度等有较大差异，从洞外向洞内引测导线宜在阴天进行。②洞内控制测量导线应布设成多边形闭合导线环。③导线点应布设在施工干扰小、稳固可靠之处。④洞内测量时应充分通风，避开尘雾，仪器和反光镜面无水雾，觇标应有足够照明亮度。⑤当开挖延伸至设计导线边长两倍时，应进行一次导线引伸测量，以检查和纠正开挖、衬砌施工中线，每次放样至少3个中线点。⑥每次导线引伸前应确定上次导线点是否发生位移。⑦当洞内开挖较长时，应从洞外控制点沿着原洞内导线点重新复测。⑧隧道开挖贯通后，其平面实际贯通误差可用中线或导线两种方法测定。

7 总结与体会

在做好皖赣线电气化改造的两年时间的工作后，要搞好测量工作，做到“快又准”，笔者的体会是：加强制度建设是保障，改善测量方法是关键，提高人员素质是根本。①通过制定、完善、贯彻执行各项测量规章制度，指导和规范各级测量人员，尽最大可能保障避免各种测量事故的发生。②线路贯通复测采用导线联测法，摒弃以往铁路中线穿线法。③正确处理管段接口，统一测量资料。④复测过程中，用三角高程测量代替传统的几何水准测量。既减低了高程测量工作强度，又能满足精度需要。⑤广泛使用极座标测设法，使放样工作灵活，提高了放样速度；同时因放样出的点位相互间不存在误差传递和积累，保证了施工中线的精度。⑥桥墩放样应直接投放墩中心点。因为桥梁工程中容易混淆线路中线与桥梁工作线的关系，横向、纵向预偏心的方向和大小，多线曲线桥正线工作线交点与墩中心线的关系。⑦积极引用新技术、新设备，改善测量人员的工作强度，提高工作效率。该测绘院在皖赣电气化改造项目中率先使用的由局精测队和武汉测绘科大联合开发的TCAS（铁路工程施工测量自动化处理系统）从外业数据采集、数据质量检核、预处理到内业资料计算、成果报表输出等方面实现一体化和自动化。此系统显著提高了控制测量外业工作速度和工作质量，将内业计算量降到最低限度。⑧测量工作是施工技术管理工作中一项重要内容，它的工作质量、工作效率直接关系到施工生产、企业效益、企业声誉，是一切工作顺利开展的前提条件之一。应加强测量人员职业道德教育和技能培训，积极进行测量工作经验交流和总结，使该院测量工作水平稳步上升，迈上一个新台阶。

参考文献：

[1]戴建军.铁路勘测设计一体化系统的研究与开发[D].中南大学，2007.

[2]徐立.高速铁路工程测量精度和测量模式[J].铁道勘察，2006（01）.

桥隧实训总结篇5

一、工程概况及特点、难点

1、工程概况

新建通化至灌水铁路起点于辽宁省丹东市宽甸满族自治县境内既有凤上线的灌水站，沿途经由辽宁省宽甸县、桓仁县、吉林省通化县，新建五女山、通化县两个县级车站，终点接轨于既有梅集线通化站，将既有梅集和凤上线连通，正线全长179.54公里，设计时速160Km/h, 总投资51.7亿元，工期两年半。全线设11个车站；路基土石方2483万立方米；桥梁82座，32.26公里；隧道33座，54.242公里；桥隧比例为48%。

2、工程特点及难点

（1）、工程规模大 、涵盖专业多、综合性强

沿线包括路基、桥涵、隧道、站场房屋及相关运营生产设备和配套工程等施工内容，工程规模大、涵盖专业多、综合性强。

（2）、长桥、高桥云集，结构形式多样

全线共计有特大桥23座，22047延长米，其中六河特大桥52孔，为全线最长桥梁；北青沟特大桥最高墩高54m，为全线最高桥梁。桥梁结构形式多样，基础包括明挖扩大基础、挖井基础、钻孔桩基础；桥墩涉及矩形实心墩、圆端形实心墩、圆端形空心墩；桥梁除了一般标准梁跨之外，还包括框构桥、跨线公路桥、跨公路现浇结构梁。

（3）、路基大挖大填，防护形式多样

全线路基穿越高山低谷，大挖大填，路基最大填高约25m，且多处路基填高在12m～20m之间，大挖方地段存在三处，路基开口线到路基的竖直高度达48m，由于大挖大填，造成路基的防护形式多样，有拱形骨架、护面墙、挡墙组合护墙等。

（4）、地质条件复杂，施工条件差

本标段沿线穿越中低山区，岸坡陡峻，沟谷幽深，施工可利用的施工便道少而且路况差；沿线地质情况复杂，存在溶洞、岩堆、软基、地下渗水等不良地质；其中五女山车站，整个车站位于软基上面，软基较深，普遍换填在3m以上，最深换填地段超过6m。大雅河2#特大桥，由于全桥线路经过地段多处溶洞，所以设计基础全部为钻孔桩群桩基础，且最长桩长达39m。

（5）、有效施工时间短

沿线属于中温带―寒温带湿润大陆性季风气候区的三江―长白山小区，主要特征是冬季漫长而严寒多雪，夏季凉爽并低温多雨。年均气温4.9～6.5℃，最冷月平均气温-12.8～-16℃，年平均降雨量868.8～1136.8mm。沿线土壤最大冻结深度为125cm～160cm。每年11月～次年3月属于冬期段，长达5个月，施工有效时间短，个别隧道需冬季施工，工期较为紧张。

（6）、施工干扰多

沿线的高压线、高压铁塔、电力线、地下光缆、电缆密布如蛛网；征地拆迁难；村民阻攻现象严重；与丹通高速公路交叉并行；临近日本人修筑的废弃隧道

（7）、施工难度大：

大雅河3号特大桥上跨201国道，设计采用32+48+32m连续梁跨越，连续梁采用满堂支架法就地灌注，如何保证支架的稳定性和灌注的连续性是本桥的重难点；

大雅河2号、3号特大桥址地质条件复杂，岩溶发育，桩基处于溶洞区域，串珠式溶洞分布广泛，成桩困难；

花博山2号隧道进口遍布岩堆，进口难度大，出口位于新建花博山车站内，洞口60m范围为站线双线隧道，开挖断面达158；

二、要维护进度计划的严肃性

建设指挥部下达的年度、季度、月度进度计划，都是根据施组和合同工期、按照各施工单位上报的生产计划下达的。建设指挥部的工作是通过计划来进行的，计划对于工作好比航海的罗盘和灯塔，他是工作的方向，是行动的“共同纲领”。“凡事预则立，不预则废”，计划是工作的目标，任何行为都要有计划，有了计划就能使工作有组织、有秩序地进行，避免盲目性，做到胸有全局、目标明确、措施具体、工作主动、检查有据，从而提高工作质量，加快速度，完成任务。计划一旦形成，就成了行动指南，应该严格执行，维护计划的严肃性和稳定性。有了计划就要想方设法去落实、去实施、去完成，否则建设管理就处于盲目生产状态。计划的内容可以根据实际情况作细微调整，但变动不能过大，如果要有较大的变动必须事先向主管部门领导汇报，征得主管部门领导同意后才能调整，这也是建设项目管理的纪律。纪律是必须遵守的，谁也无权去改变纪律。

三、要确保年度投资任务的完成

通灌工程自2009年4月开工以来，在路局建设处的领导下，在路局各相关部门的大力支持下，2009年共完成投资22.5亿元，超额完成路局下达的建设任务。2010年前三个季度都未完成投资计划，客观上分别因提高技术标准重新设计、征地拆迁、气候受到了影响，但主观上未完成投资计划都应该反省一下，为什么未完成投资计划？问题出在哪里？我们从事的建设项目管理，在生产过程中受气候、社会环境、物价因素影响是客观存在的，关键是我们如何去应对，如何去适应这个环境？“适者存不适者亡”这是生存规律。同在一个地区、一个环境，有的施工单位超额完成了投资任务，有的施工单位欠帐太多，这又说明了什么原因呢？这就说明了在组织能力上、管理能力上是有差别的。这也说明在不同的施工阶段，施工的需要是不同的，作为项目的第一管理者必须根据工程项目在实施过程中的客观需要对项目上的人、财、物实行动态管理和优化组合。在实际操作中建设指挥部及时调整九、十、十一、十二月的进度计划，并于每月月初根据施工作业现状，结合天气、安全质量、材料、试验各方面情况，给各施工单位下达详细的实物量计划和施工产值计划，每月月底针对当月计划的完成情况和下月计划任务准时召开生产会议进行总结，以工程实际进展与计划的对比分析查找原因与不足，促使计划进度正确引导工程的实施。另外，结合每项计划的完成情况，建设指挥部特别按照进度计划中需完成任务的控制性工期工程制定出奖罚措施，有效地激励了员工生产的积极性，为施工增加了巨大动力，为完成2010年的投资任务打下了坚实的基础。

四、要强化建设项目过程管理

按照施工单位项目管理模式，完成投资任务的作业层完全依懒于社会力量，应该说我们引进的施工单位都是铁道部的主力军，如何管好用好这些主力军，是我们安全、优质、高效地完成投资任务的主要课题。建设指挥部的管理理念是“务实、创新、合作、共赢”，我们在安全质量管理领域是这个理念，在投资管理领域也应该是这个理念，如果我们在建设管理过程中把劳方和资方作为两个对立体，那在建设管理过程中就会成为两张皮，导致管理脱节、指挥失控，给我们带来的将是无穷的隐患。施工单位的劳务分包队伍本身是一个松散的群体，作业者无论从组织纪律、技能素质、思想品德上都没有统一的标准，包工头把他们招到一起都是临时性的，而包工头对于民工就是一种剥削，民工的目的就是为了争钱，所以我们让这样的队伍独立去进行施工放心吗？我们对这样的队伍只有通过教育和培训、组织和指导、帮助和监督，让他们按照我们的思路来进行施工。施工单位施工过程中出的安全事故、质量隐患受损失和影响的都是我们。建设指挥部从开工起就对施工单位“以包代管”现象十分重视，并根据工程规模大小和类别，配备相应的现场管理力量，树立“以人为本”的思想，狠抓现场管理，全面组织实施标准化文明施工，使施工现场项目的安全质量管理、合同管理、成本控制、技术创新、分包管理等各项专业管理工作按合理分工分头进行，又密切协作，互相影响，相互制约。避免了对劳务分包队伍的管理束手无策、放任自流、管理失控，致使一些小工程最后成了影响工期的重点工程。

五、实实在在抓好工程安全质量工作，消除安全质量隐患和通病

2009年4月7日建设指挥部组织的安全质量联合检查过程中，发现大雅河3号特大桥29、30、31号墩位桩基在没有完善好相关设计变更手续就将钻孔桩按照挖孔桩进行施工，为此通灌工程建设指挥部于2009年4月11日9时在建设指挥部会议室召开了大雅河3号特大桥擅自变更设计施工交班会，明确指出擅自变更设计的严重性，强调不能随意改变设计文件，施工过程必须按程序进行才能确保安全和质量，也才能使施工处于可控状态，指挥部下发通灌指安发[2009]4号文对施工单位罚款伍万元、对监理单位罚款壹万元的处罚，并将施工单位现场技术员及现场监理工程师清除通灌施工现场。2009年8月27日通灌工程建设指挥部王忠文指挥长率领业主、设计、监理、施工单位相关人员对DT2标进行月度安全质量联合检查(即信誉评价)，在对DK86+860至五女山站的路基及附属工程进行检查时，经破检DK87+100~200段线路大里程方向右侧浆砌片石排水沟厚度合格，砂浆标号符合设计要求，但排水沟两侧碎石垫层厚度不足15cm，局部没有放碎石垫层，判定施工质量不合格，要求施工单位立即组织施工人员对DK87+100~200段线路大里程方向右侧浆砌片石排水沟进行返工处理；在对DK116+700~920段挡墙进行检查时反滤层所用材料级配不合格，局部混有泥土，判定施工质量不合格，王忠文指挥长要求该段挡墙反滤层全部进行返工，并对施工、监理单位提出严厉批评。这些质量事故都是因为过程监控不到位造成的。确保工程安全质量是永恒的主题。一是要实实在在加强施工中的过程控制，建设指挥部就是过程控制的执行者，也是责任者。建设、设计、施工、监理要明确责任关系，要理顺各参建方的关系，就要建立制度、明确任务和责任，把责任落实到人头，同时建立督察、记录、绩效考核制度，这样在建设指挥部这一层才算有了保证质量体系。二是树立样板，典型引路。2009年7月和10月，我们分别在湾湾川隧道、大蜂蜜沟隧道召开现场学习观摩会，组织所有参建单位的领导及有关人员，重点学习光面爆破、初期支护、防水板铺设、二衬施作等施工工艺，通过观摩学习，使各参建单位隧道施工质量有了较大的提高。三是运用反面教材，警示教育。2009年11月，我们组织参建队伍，在施家屯1号隧道召开施工质量问题现场会。针对施工中存在的初期支护喷射混凝土平整度超标、止水带安设位置不符合设计要求、二衬边墙钢筋间距超标等问题进行剖析点评。要求各参建单位举一反三，吸取教训，提高隧道施工质量。质量和安全贯穿进度控制的全过程。质量是工程的生命，安全是保证进度的前提，离开质量、脱离安全保证的工程进度无法确保。对于控制性工期工程中的桥隧构造物，重要分项工程部位安全质量的保证真正体现其对工程总体进度的决定性作用，如果在控制性工期工程中出现安全质量事故而引起长时间停工的话，势必会影响总工期目标的实现。所以，在工程的实施过程中，紧抓质量和安全责任制的落实，采取行之有效的保证措施，真正实现预期质量、安全目标，是对工程进度最有力的控制。

六、要重视基础管理工作

1、施工便道是总体施工进度保证的开端

施工便道是机械设备进场、材料运输的保证，是施工的生命线。在通灌铁路全线穿行于山坡和沟谷的地势环境中成功地修建施工便道从很大程度上解决了施工总体的难度，它合理的选线和及时贯通为通灌工程施工进度的全面保证拉开了成功的序幕，为及时展开施工创造了优越的条件。

2、指导性施组切合实际，重视重点单位工程施工方案的研究

建设单位编制的建设项目指导性施工组织设计，是施工组织管理的基础性、纲领性文件。通灌工程建设指挥部，本着对重难点工程分析透彻，单位工程节点工期目标明确，生产力要素配备合理的精神，编制了建设项目指导性施工组织设计。经过工程实践，施工、监理、设计单位均深切地感受到，指导性施组统筹性、指导性、可操作性强，提出的指令性要求、纠偏措施，合理并切中要害。

3、以单位工程为基本管理单元

施工组织管理以单位工程为点，纵向贯通，横向连接，既保证了项目的日常管理具体化、形象化、透明化，又保证了项目结构的系统性、完整性。一旦发现施工、监理在人力、设备、材料等生产要素配备上的问题，就及时提出指导性意见或指令性要求，使进度计划、单位工程节点工期和安全、质量目标如期实现，保证了进度计划、验工、财务结算的闭合。

4、重视混凝土集中拌合站的建设

通灌工程桥梁隧道占线路总长的48%，需要大量的混凝土，建设指挥部从管理角度和确保混凝土拌合质量稳定，要求施工现场使用的混领土必须是混凝土集中拌合站生产的，为满足此要求施工单位在全线共建25座混凝土集中拌合站，由于混凝土集中拌合站的数量充足，布局合理，使得桥隧施工没有受到影响。

5、应重视大临电力工程

桥隧施工离不开电力，特别是隧道施工，必须有专用电力。本工程为保证隧道施工用电，在施工组织管理中安排“永临结合”的电力工程，但由于施工单位重视不够，永临结合的电力工程没有按期完成，特别是DT2标隧道的正常供电严重滞后，提高了生产成本

6、应重视创优工程计划的落实

这一项工作非常重要，建设指挥部必须把这项工作列入工程建设管理的一项重要工作内容。这项工作由安质部负责，安质部要制定和完善相应配套措施，会同施工、监理单位编制创优工程计划，在实施过程中及时收集相关基础资料，只要规模达到标准，我们要争取省部级优质样板工程，更要争取部级的优质工程。

7、应重视竣工文件编制工作的重要性和必要性：

做好竣工文件编制工作，首先要认识到竣工文件编制工作的重要性和必要性，竣工文件是基本设计的重要技术资料，是国家科技档案的重要组成部分。铁路在建设过程中逐渐形成了大量的技术资料，并随着工程的进展而积累。在工程竣工后、验收前，按照一定的顺序做好技术资料的整理和竣工图纸的绘制是一项细致的、艰巨的工作，要求个参见单位高度重视并管理好这项工作。

七、结束语

作为建设单位的主要管理人员，应经常检查施工过程是否符合各项规定，建设单位制定的相关制度和规定是否满足施工需要，还有哪些薄弱环节，从而为调整工程建设管理措施提供有用的信息，也使施工现场保持相对稳定，不被复杂的施工过程打乱或破坏。

作者：

桥隧实训总结篇6

关键词：隧道；高瓦斯；特殊地质；施工要点；防控措施

1、工程概况

四川乐自高速公路长山隧道为特长隧道，又是分离式隧道，左线总长5068m，右线总长5106m。本合同段施工的为出口段，左线隧道合同段起点ZK5+300，终点ZK6+810，长2510m；右线隧道合同段起点K5+300，终点K6+822，长2522 m。隧道净空断面lO.25m×5.0m。隧道围岩为Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ三级。

2、特殊地质条件

隧道主要穿越三叠系须家河组含煤地层、侏罗系自流井组、珍珠冲组、沙溪庙组，围岩主要为砂岩、泥岩夹煤层，少量灰岩。地质构造复杂，隧道穿越威远背斜核部及瓜瓢洞断层。隧道穿越的煤层主要为须家河组5段的三二炭、夹壳炭（相当于独层子），属于高瓦斯隧道。煤层采空区段落较长，分布较长，隧道洞身大部处于地表水沟、水塘下方，存在老窑积水，集中涌突水、溶洞等地质灾害。

3、施工中的要点及难点

(1)合同段隧道左右线均为2％的单向坡。隧道施工仅有出口一个工作面，且开挖、支护、仰拱混凝土、顶拱衬砌混凝土同时交叉作业，洞内施工干扰大，施工布置较困难。

(2)由于隧道施工仅有出口一个工作面，其间没有其它施工通道，又是特长隧道，通风散烟比较困难。

(3)隧道为高瓦斯隧道，对施工工艺要求高，安全隐患大。

(4)岩溶、涌突水等地质灾害随机影响大，增加施工难度。

4、施工方案

(1)开挖施工。根据瓦斯隧道安全施工要求和本工程特点，确定隧道主要采用预留核心土环形开挖（台阶法）。施工方法叙述（见图1）如下：

a、上半断面环向开挖；b、上半断面初期支护（含钢架锁脚锚杆）；c、上半断面核心土开挖；d、下半断面左侧壁开挖；e、下半断面左侧壁初期支护；f、下半断面右侧壁开挖；g、下半断面右侧壁初期支护；h、下半断面核心土开挖；i、仰拱砼和矮边墙施工；j、拱墙二次衬砌施工。

b

锁脚锚杆 ja j 锁脚锚杆

c

eg

dh f

i

图1预留核心土环形开挖（台阶法）

开挖前，在工作面附近20m进行通风，当检测瓦斯浓度小于0.4％时方可进行钻孔作业。钻孔全部采用湿式钻孔，钻孔作业时先开水、后开风以封闭粉尘，避免产生火花造成安全事故。

长山隧道为高瓦斯隧道，采用电力起爆，所选用的炸材均为某化工厂生产的8号覆铜壳煤矿许用毫秒延时电雷管及三级煤矿许用粉状乳化炸药。

根据爆破试验结果，总结分析出爆破参数，并在施工中不断优化爆破参数。隧道开挖采用的爆破参数见表1-表4。

表lⅣ、Ⅴ级围岩上台阶爆破设计参数表

炮孔类型 炮孔直径 药卷直径 炮孔孔深 炮孔间距 抵抗线 装药量

光爆孔 50mm Ф22 1.5m 35-45cm 60-70cm 75-150g/m

辅助孔 50mm Ф32 1.5m 60-70cm 60-80cm 0.7-1.1kg/孔

崩落孔 50mm Ф32 1.5m 90-100cm 80-100cm 0.8-1.3kg/孔

掏槽孔 50mm Ф32 1.8m / 80-100cm 1.2-1.4kg/孔

表2Ⅳ、Ⅴ级围岩下台阶爆破设计参数表

炮孔类型 炮孔直径 药卷直径 炮孔孔深 炮孔间距 抵抗线 装药量

光爆孔 45mm Ф22 3.3m 40-45cm 60-70cm 75-150g/m

崩落孔 45mm Ф32 3.3m 80-90cm 90-100cm 1.8-2.0kg/孔

表3Ⅲ级围岩上台阶爆破设计参数表

炮孔类型 炮孔直径 药卷直径 炮孔孔深 炮孔间距 抵抗线 装药量

光爆孔 50mm Ф22 3.3m 45-55cm 60-70cm 200-250g/m

辅助孔 50mm Ф32 3.3m 65-75cm 60-80cm 1.5-2.0kg/孔

崩落孔 50mm Ф32 3.3m 80-90cm 60-80cm 2.0-2.5kg/孔

掏槽孔 50mm Ф32 3.5m 80-100cm / 2.5-3.0kg/孔

表4Ⅲ级围岩下台阶爆破设计参数表

炮孔类型 炮孔直径 药卷直径 炮孔孔深 炮孔间距 抵抗线 装药量

光爆孔 45mm Ф25 3.3m 45-55cm 60-70cm 150-200g/m

崩落孔 45mm Ф32 3.3m 80-90cm 80-100cm 2.0-2.5kg/孔

从目前隧道开挖施工情况看，开挖面成型效果良好，施工超挖控制在9.8范围以内，未发生欠挖。

(2)支护施工。

①初期支护。初期支护根据围岩类型的采用不同的支护参数，型钢及格栅做拱架支撑，部分衬砌断面采用型钢全环封闭，喷护C20气密性混凝土，顶拱及拱墙采用 22@1.0 m，L=3.0m砂浆锚杆，挂 6.5钢筋网。洞口段采用壁厚6mm108大管棚进洞，其它洞身段采用 42超前小导管进行超前支护。

②混凝土衬砌。

隧道的混凝土衬砌施工和开挖施工需交叉进行，施工相互干扰较大。隧道开挖与衬砌施工的顺序为：仰拱开挖超前于浇筑段30～50 m 仰拱混凝土施工仰拱填充混凝土施工拱墙混凝土施工边沟及电缆沟施工混凝土路面基层施工混凝土面板施工。

在仰拱混凝土施工时，为了不影响隧道掌子面开挖、出石碴及机械设备通行，仰拱开挖采用左右分幅的开挖方法，在仰拱混凝土施工部位搭设可移动式钢栈桥作为临时通道。混凝土采用混凝土泵送入仓。根据行车及施工要求，该栈桥设计为双榀单跨移动式拱形钢栈桥。仰拱12m分一段，单榀钢栈桥设计长度为16m，宽1.0m，栈桥平面与立面图见图2、图3。

图2 钢栈桥平面图

图3 钢栈桥立面图

单榀栈桥拱形部位采用3根I0a工字钢作主梁，间距35cm，底梁由三根I20a工字钢组成，两拱形工字钢之间每隔1 m采用I18工字钢连接，拱形工字钢端头与底梁端头焊接，拱形工字钢与底梁之间每隔2m采用I18工字钢为横撑，所有焊接处焊缝饱满均匀。采用 22钢筋与拱形工字钢顶部焊接作为栈桥面板， 22钢筋间距7cm。钢栈桥端头部位采用1cm厚钢板焊接加强，钢栈桥端头底部2 m焊接1 cm厚钢板以增加栈桥端头的受力面积；栈桥护栏采用 48钢管与主梁外侧焊接。竖向每隔1m焊接一根长1.5m的 48钢管，横向钢管采用扣件与竖向钢管连接。

(3)地质灾害处治。

针对溶洞、涌突水等地质灾害随机影响大，设置预案处理方式，通过地质超前预报手段及早发现，经业主、监理、设计、施工四方确认后实施。目前已通过全断面深孔预注浆、周边深孔预注浆和开挖后周边注浆处理170m岩溶地段，采用清淤、回填方式处治60m小型溶洞、老窑段。

5、瓦斯防控措施

(1)地质超前预报

在隧道施工中遵循“动态设计、动态施工、先判断后处理”的原则，对隧道进行了超前地质预报，采用地质调查分析、TSP探测、瞬变电磁仪、地质雷达等手段。针对高瓦斯隧道，实施超前钻孔对瓦斯进行测试和预报，超前钻孔同时兼作超前地质探孔。对前方隧道围岩的瓦斯压力、钻孔瓦斯涌出量、钻孔瓦斯涌出衰减系数进行测定，计算开挖过程中瓦斯涌出量，以便及早采取防治瓦斯突出措施，以保证施工的正常进行和人员、设备的安全。

(2)结构防护措施

a、二次衬砌砼采用防水砼浇筑，模筑混凝土采用C30混凝土，其防渗等级不小于S8。

b、施工缝封闭：衬砌变形缝和施工缝均严格气密性处理，所有变形缝和横向施工缝均设置一道背贴式止水带，缝间结合面刷涂界面剂。

c、初期支护与模筑砼衬砌之间设置HDPE单面自粘胶膜防水卷材，防水卷材全断面封闭。

d、洞口中央排水沟设置水气分离装置排出沟内瓦斯等有害气体。

e、洞内施工严禁明火，洞内拱架全部采用螺栓连接；

(3)瓦斯监测

为保证瓦斯隧道的施工安全，瓦斯检测采用人工监测与自动监控相结合的方式。自动监控采用重庆煤科院KJ90煤矿安全综合监控系统，人工监测使用便携式甲烷检测报警仪。相应的设置瓦斯自动检测报警断电装置；当含量超过2%时人员撤离后，不得进入隧道的情况下采用瓦斯探测仪。

重点检测开挖面及其附近20m,同时应对断面变化交界处上部、导坑上部、横通道处以及衬砌台车内部、防水板背后、塌方处等容易积聚瓦斯的地方重点检测。

对瓦斯浓度进行三级管理。瓦斯含量低于0.4%，可正常施工；瓦斯含量大于0.4%，小于0.5%，报警处理并加强施工通风；瓦斯含量大于0.5%，局部停工检查处理。对隧道内瓦斯浓度限值及超限处理措施严格按照下表执行：

序号 地点 限值 超限处理措施

1 隧道内任意处 0.5% 超限处20m范围内立即停工，查明原因，加强通风监测

2 局部瓦斯积聚（体积大于0.5m³） 2.0% 超限处附近20m停工，断电、撤人、进行处理，加强通风

3 开挖工作面风流中 1.0% 停止电钻钻孔

4 回风巷或工作面回风流中 1.0% 停工、撤人、处理

5 放炮地点附近20m风流中 1.0% 严禁装药放炮

6 煤层放炮后工作面风流中 1.0% 继续通风、不得进入

7 局扇及电气开关10m范围内 0.5% 停机、通风、处理

8 电动机及开关附近10m范围内 1.5% 停止运转、撤出人员、切断电源、进行处理

9 竣工后洞内任何处 0.5% 查明渗漏点、进行整治

在焊接、切割等工作点前后各20m范围内，风流中瓦斯浓度不得大于0.5%，并在检查证明作业地点附近20m范围内隧道顶部、支护背板后无瓦斯积存时方可进行作业，作业完成后由专人检查确认无残火后方可结束作业。

每班有专职的培训考核合格并取得了相应上岗证的瓦斯检测员值班。在钻眼中、装药前、放炮前及放炮后四个环节做好瓦斯巡回检测工作，对瓦斯积聚区域做好巡回检测工作，在为消除瓦斯突出危险期内，严禁隧道内一切动火作业。瓦斯超前钻孔作业时瓦检员跟班作业，开挖作业面瓦检员全天候跟班作业。

瓦斯隧道洞口每60min检测一次，同时对全隧道进行24小时连续不间断的监测。

(4)用电防护

考虑到高瓦斯隧道通风系统的特殊情况，该隧道采用了双电源供电方案，即公用电网和自备发电站双电源，并安装备用电源自动切换装置，洞内供电采用单电源线路。洞内配电设备及照明电器全部采用防爆型，并做到“三专”、“两闭锁”，即专用防爆变压器、专用开关、专用供电线路和瓦斯浓度超标时与供电的闭锁、局部采用风扇通风与供电的闭锁，以保证瓦斯隧道安全施工。

(5)隧道通风

施工通风分两个阶段布设，在施工长度为0-700m段采用独头压入式通风，施工长度超过700m后采用巷道式通风。

高瓦斯隧道24 h不间断通风，采用双电源，风机全部为防爆型，进洞风筒布全部采用专用的抗静电、阻燃型，风机和电源均必须考虑备用，洞内最小风速不能小于1m／s。风机操作工必须持证上岗。

本合同段使用施工通风设备材料见下表：

编号 风机型号 最高功率（KW） 最大电机功率（KW） 数量

1 SDF（C）-NO12.5（防爆） 216 110×2 6台（4用2备）

2 FBCZN12/30（防爆） 30 2台

3 FBCZN8/5.5（防爆） 5.5 8台

4 Ф1500抗静电、阻燃风管 2920m

5 SDS-II-NO10.0（防爆） 30 20台（16用4备）

(6)防爆设备改造

根据高瓦斯隧道施工要求，所有进洞车辆和电气机械设备必须为防爆型。项目部通过技术分析和防爆试验，确定对所有进洞设备进行防爆改装。经过对防爆改装过的装载机和自卸汽车进行瓦斯浓度达到0.5％条件下的模拟试验确定改装后的设备能满足施工安全要求。设备在隧道施工中现未发生爆炸事件。

(7) 揭煤瓦斯预防突出综合措施

预防煤（岩石）与瓦斯突出采取“四位一体”防突综合措施，包括：①突出危险性预测；②防治突出措施；③防治突出措施的效果检验；④安全防护措施

a、突出危险性预测

a.1突出危险性预测指标

（1）参照《防治煤与瓦斯突出实施细则》和《铁路瓦斯隧道技术规范》的有关规定，结合长山隧道地质及瓦斯具体特点，检测该开挖工作面的各项参数，确定有无突出危险。

预测类型 预测方法 预测指标 突出危险性临界值

开挖工作面突出危险性预测 瓦斯压力法 P（Mpa） 0.74

综合指标法 Dm 0.25

K 20（无烟煤）、15（其他煤）

（2）当钻孔过程中出现顶钻、卡钻及喷孔等动力现象时，视该开挖面为突出危险工作面。

a.2突出危险性预测手段

长山隧道采用超前钻孔方法预测工作面突出危险性。

由于公路隧道开挖面远远大于煤矿巷道，且为了探明前方裂隙和空洞，保证隧道开挖安全，钻孔终孔点控制隧道开挖线外5m，结合隧道开挖方法，纵、横向排距为4m，全断面钻孔数量为15个，钻孔每循环深度为60~80m，开孔直径为75mm，终孔直径为65mm。

根据隧道的开挖方法及地质条件的现场实际情况，工作面保持10m的钻孔超前距为安全距离、严禁超掘。

a.3防治突出措施

经预测有煤（岩石）与瓦斯突出危险时，项目部已提前制定包括技术、组织、安全、通风、抢救、救护等技术组织措施。采取钻孔排放瓦斯为防止瓦斯突出的措施。

（1）钻孔排放孔数量

根据本项目地质情况，主要以裂隙瓦斯为主，故瓦斯排放措施主要以控制隧道各个方位为主，当预测孔中有瓦斯超标时，就在该孔周边进行补孔排放，由于瓦斯涌出的随机性、便于计量控制和现场实际情况，假定12个预测孔中有4个孔瓦斯指标超标，则瓦斯排放孔计量总数量为12个。

（2）钻孔排放孔间距

根据本隧道瓦斯分布特点，瓦斯排放钻孔到超前探测钻孔的距离不大于2m；瓦斯排放效果检验采用与预测相同的方法。

a.4防治突出措施的效果检验

在深孔控制卸压爆破防突措施实施后，必须进行效果检验，以确认防突措施是否有效。检验中有任何一项指标超标（见危险性预测指标），或在打检验孔时发生顶钻、卡钻及喷孔等动力现象时，认为防突措施无效，必须采取补充防突措施。

a.5安全防护措施

本隧道采取的安全防护措施主要有：洞外放炮、放炮撤人（左右洞所有人员全部撤离隧道）、施工人员必须配备自救器、加强超前支护与结构支护等措施。

6、结语

(1)长山隧道目前正严格按照瓦斯隧道要求进行施工，瓦斯控制得当，未发生瓦斯突出、燃烧,施工进度满足要求。被业主、监理和当地安监部门评价为：“制度健全，管理受控，措施到位”；

(2)长山隧道为特长、高瓦斯隧道，其特点为地质条件复杂，瓦斯突出危险性大，有别于其它一般含煤瓦斯隧道，对超前预报、隧道施工方案、瓦斯监控、施工通风要求更高。

通过对长山隧道的施工经验进行总结，为其它类似特殊地质条件下长距离高瓦斯隧道施工提供了一定的借鉴。

桥隧实训总结篇7

Abstract： With the continuous development of China's economic construction level， the national road network construction is more and more perfect. Construction projects includes bridges and tunnels at the same time， and along with the improvement of the engineering quality requirements， the difficulty of bridge and tunnel construction is increasing. In the face of many difficulties of bridge and tunnel construction， China's road scientific research personnel after a lot of research and analysis， find out some corresponding measures to solve problems， which has improved the quality of the project， and achieved maximum economic benefits and social benefits. This paper makes a summary of the relevant content for reference.

关键词： 道路桥隧工程；施工难点；改进措施

Key words： road bridge and tunnel engineering；construction difficulties；improvement measures

中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0007-02

0 引言

在我国经济发展飞速成长的时代背景下，拓展道路交通设施建设对于我国的经济发展具有重要作用。但是，在建设道路的同时会遇到各种各样的施工难点，如果不能妥善解决，则会严重影响我国道路建设的质量，严重的还会造成大量的经济损失。例如道路建设中的桥隧工程，目前还存在较大施工问题，为了能够全面提升我国道路建设质量，必须要对桥隧工程的施工难点展开讨论，并研究其改善措施。

1 道路桥隧工程施工特点

在进行道路桥隧工程施工的过程很是复杂，其中会出现较多的不可预见因素，特别是地质因素的不可预见性。在施工之前往往会对其内部情况进行相应的勘查，以做好应对措施。不过要想全面掌握其地质情况还是较为困难的，因为无法预见地下水、泥石流、围岩变化、溶洞以及瓦斯地层等不良的地质情况，这在一定程度上增加了隧道施工的难度。并且太多的不可预见因素也会给桥隧工程的施工带来较大的安全[患问题，在摸不清楚前方情况时，很可能由于施工不当而出现塌方事故等，这就给隧道工程施工安全埋下了隐患。

2 道路桥梁隧道工程施工中常见问题

2.1 铺装层脱落 在施工的过程中，导致铺装层脱落的原因有很多。部分施工员只注重外工程外观的质量，导致对铺装层施工质量的忽视，进而在进行铺装层施工时敷衍了事，最终导致铺装层出现脱落的情况。

2.2 钢筋锈蚀 在完工之后，钢筋由于锈蚀而破坏。造成这个现象的主要原因是缺乏对于钢筋的保护意识，没有给钢筋涂抹相应的防腐涂料，或者是在进行防护施工时操作不当。要及时对钢筋做好防护措施，但是由于储存，运输或者安装时存在碰撞等情况，导致其防护层被破坏，同样会造成钢筋的锈蚀。

2.3 安全风险 工程的相关工作人员缺乏安全保护意识，在施工时没有完全遵守施工规范，缺乏严格的管理措施，使其在施工时比较松散。动作人员不能意识到自己的松懈会给工程带来什么样的危害，由此类工作人员施工会给工程的安全质量带来较大隐患。

3 道路桥隧施工常见问题改进措施

3.1 采取有效措施避免发生铺装层脱落现象 施工人员必须对铺装层的厚度进行明确，尽量选择优质材料，防止铺装层发生断裂。对铺装层进行施工的过程中必须合理应用防水材料，从而有效避免路面渗水现象的发生，不但能够完善铺装层质量而且能够使铺床层的使用年限获得有效延长。除此之外，地理位置也会对铺装层的质量造成影响，在进行施工时必须根据地理位置进行处理，有效降低铺装层裂缝等问题的发生率。

3.2 采取有效的钢筋锈蚀防御措施 对钢筋进行科学有效的涂层能够有效避免钢筋锈蚀，完成涂层后还需要采取相应的保护措施，避免涂层在钢筋储存、运输以及应用过程中遭到破坏。应用电化学防护法可使钢筋产生充足数量的电子并使其稳定状态获得保持，也能够有效预防钢筋锈蚀。若钢筋已经出现锈蚀现象需要立即采取有效的修复措施，及时清除掉锈蚀部位的混凝土，采用喷砂法也能够取得理想的防腐效果。

3.3 确保原材料质量 在进行工程施工时，如果都不能保证原材料的质量，那么如何保证工程质量，可见确保原材料质量是工程质量的重要影响因素之一。施工企业要成立相关的材料质量管理部门，专门负责材料的购买，质量审核以及储存保管。在进行购买时要加大对材料的质量审核力度，严格调查供应商的信用度。在将材料运输到现场保管时，要对其尺寸和质量进行严查，并将审查合格的材料分类标号，分开储存，并认真进行报告单填写工作。在储存阶段，还要定期进行材料质量抽查，以确保其质量。

3.4 加大安全管理力度 工作人员的安全意识较差则会给工程的质量带来较大的影响，为了提高施工人员的施工安全意识，企业要对施工人员进行相关的培训，使员工具有足够的安全上意识，从而保证工程的质量。

3.5 确保勘查设计工作合理有序进行

在进行桥隧施工时，有时为了提高工程速度，而不按照规定的施工流程进行施工，则会给工程质量带来较大影响。如果要想提高施工速率，可以从降低施工意外事故的发生率入手。在展开施工之前，要对施工现场进行完整的勘查工作，尽量规划出合理的施工路线，有意避开复杂的地形路段，保证隧道的稳定性。如果施工路段地基的稳定性较差，则要采取相应的技术来进行加固。

3.6 对施工检验工作进行强化和完善 在一项工程任务完成之后，要成立相应的检查部门，对其质量进行全面的核查，而且在完工后的一段时间内不定期的进行核查。如果检查结果满足要求，向相关部门汇报检查结果，如果检查出现问题，则应及时解决，并且分析原因，及时排查是否还存在同样原因的隐藏问题。相关的监管部门要与施工同时进行工作，即监管员工的施工是否规范，全面控制现场的施工节奏。除此之外，还需要进行质量评定和抽检工作，使道路桥梁隧道工程的施工质量获得有效保证。

4 道路桥隧施工混凝土裂缝的成因以及改进措施

4.1 形成原因

4.1.1 原材料质量低劣导致混凝土出现裂缝 混凝土是一种混合物，其原材料包括水泥和骨料，以及一些外加剂与掺合料。假如在配置混凝土时，选用的一种或几种原材料质量低劣，未达到国家相关质量标准，那么最终使用的混凝土定型后就会出现裂缝现象。比如，骨料是混凝土中关系到成品混凝土强度大小的一种原材料。如果配置混凝土时，选用的是以质量未能达到国家标准的不合格的骨料作为配置的原材料之一的话，那么成品混凝土必将在强度上效果极差，甚至造成成品混凝土在搅拌时的含水量都会远远地超出预期。这样做的严重后果便是，将会使得成品混凝土在收缩性能上遭到很大的破坏，最终迫使道路桥梁或者隧道这些工程建设因混凝土的强度问题而在形式上出现裂缝现象。我们还应注意到的是，外加剂与掺合料也是成品混凝土的重要原材料的两个组成部分。当选择不同种类和不同档次的外加剂和掺合料时，要注意的是，坚决杜绝它们和搅拌水或者骨料产生化学反应的现象发生。否则，同样会造成道路桥梁隧道工程中的混凝土形成裂缝，进而给工程建设带来巨大的麻烦。

4.1.2 温度应力原因导致混凝土出现裂缝 浇筑后的混凝土，其结构内部会因为水化热的作用而造成本身温度随之升高，在20h混凝土的内部，其最低温度也可达到50摄氏度，最高温度甚至可高达80摄氏度。接下来，由于浇筑后的混凝土，其温度在结构的内部与外表面上差异过大便形成了温差裂缝。从桥梁结构的角度来讲，特别是那种大跨径桥梁，其温差裂缝问题最为明显。因此，导致混凝土的非结构受力裂缝得以产生的主要原因便是浇筑混凝土时的水化热造成的温度应力。所以若想要实现对混凝土的裂缝控制，其着眼点就是要从混凝土因温差收缩等原因所引起的非结构裂缝上加以着手切入。特别是大跨径桥梁，在进行大体积的混凝土工程时，要尤为注意温差裂缝。在这方面要做的具体工作包括，在承台与零号块的浇筑过程中必须要采取专门的进行温度控制的措施，在工程内部要设置有冷却用的降温水管与通风设施，确保混凝土的内外温差降到最小。

4.2 改进措施

4.2.1 严把原材料质量关和搅拌的科学关 要想从基础上防治混凝土出现裂缝的施工难题，我们最先应当要做的工作便是严把混凝土的原材料|量关。因为只有我们切实把好、把牢、把严混凝土的原材料准入的大门，才可以真正实现预算荷载的规范要求与保障标准。仅仅做到这样，还是远远不够的。混凝土在进行搅拌的时候，工作人员必须要认真遵照搅拌的正确顺序与科学配比，把好混凝土搅拌时的科学关。因为只有遵照原材料的科学配比标准，合理地进行对混凝土的搅拌工作，才能够使得最终的成品混凝土的质量可以达到国家的规范标准。尤其是在搅拌时对于加水量的控制工作要做到高度地重视。这是因为加水量对于混凝土在体积变形上的影响是很大的，适当的水量能够切实有效地提高混凝土的抗裂能力。

4.2.2 及时调节混凝土的内外温差，减少温差裂缝的产生 混凝土进行搅拌时，添加水量的多少一定要多加注意。这样便可以在混凝土制作的初期便降低其自身的内外温差。特别是在气温较高的天气条件下，进行工程建设时，一定要把混凝土的内外温度控制好。例如，如果在夏天进行工程建设的话，我们在进行混凝土的浇筑工作时，可以减少其浇筑的厚度。这样做的目的是可以更加有利于混凝土的良好散热。在必要的时候，我们可以及时地给混凝土的内部进行辅助降温的工作，通过增设降温装置等进一步地增强混凝土自身的抗裂能力。因为混凝土自身质量越好，它的抗裂能力就越高。因此，进行道路桥梁或者隧道的工程建设时，对于混凝土的堆放工作、搅拌工作、浇筑工作都不能掉以轻心。混凝土温度较高时，要及时采取加水等措施进行混凝土的降温工作；混凝土的温度过低时，要及时地做好混凝土表面的保温工作。只有我们能真正做到以上几点，便可有效地提高混凝土的抗裂能力，大大降低混凝土出现裂缝的风险。

5 结束语

道桥隧道工程的质量直接关系到我国人民的生产和生活，因此，在进行道桥隧道工程的施工过程中，只有保证了工程的质量，施工企业的经济效益才可以得以实现，同时人民群众的生活和生产可以顺利进行。所以，工程质量的提升是目前急需解决的一个问题。本文提出的一系列解决措施，都是对目前道桥隧道工程存在的问题的客观分析，同时提出的措施希望可以有效解决工程中存在的问题，强化工程质量。

参考文献：

[1]郭鲁.公路桥梁隧道工程施工中灌浆法加固技术的应用[J].交通建设与管理，2014（12）.

[2]罗富强.道路桥梁隧道工程施工技术研究[J].科技资讯，2014（16）.

[3]金传勇.探究道路桥梁隧道工程施工中的难点和技术对策[J].江西建材，2015（08）.

桥隧实训总结篇8

关键词：工程 高风险 安全监理 风险规避

1、引言

重庆东水门长江大桥、千厮门嘉陵江大桥、渝中连接隧道工程位于重庆市朝天门的长江、嘉陵江交汇处、连接重庆市的两江四岸，重庆东水门长江大桥、千厮门嘉陵江大桥为千梭状、主塔180.6m的单索面公路、铁路两用桥，渝中连接隧道为穿越重庆市解放碑环圈，埋深6m～29.2m的浅埋隧道。高主塔与密集高层建筑下监理的安全风险非常大，安全要求非常高。这就要求安全监理工作要有相应的技术措施、方法去应对风险、规避风险。

3.安全监理技术措施

在重庆两江大桥项目监理部安全专业监理工作中，首先按常规亚牛：严格执行、贯彻国家的安全法律、法规、特别是强制性标准要求，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，同时结合业主对两江大桥施工安全监理的总体要求，监督、组织、落实各参建单位建立完善的安全生产制度与体系；严格组织审查各施工单位编制的重大安全技术文件、安全生产技术措施与专项施工方案；同时通过监督、检查、整改通知等抓手，落实现场安全生产制度、安全生产组织、技术措施的执行。在技术上提出以下几点：

3.1、安全监理的核心“安全专项费用监理“

牢牢把握落实安全生产专项资金的安全监理主题，建立重庆两江大桥项目安全专项费用台账，设立安全费用支付细目、票据验收制、安全管理费、措施费签证管理制。确保安全生产专项资金“专款专用”。同时拓宽安全理念，建议重点建设项目安全资金，自项目估算时设立，概算时不得少于估算值，预算时不得少于概算值，招投标时单列管理，项目建设时按安全费用支付细目、票据验收制与安全管理费、措施费签证管理制支付，以利于安全生产的落实、到位。

3.2、安全监理工作重点

认真研究重庆东水门长江大桥、嘉陵江千厮门大桥与渝中连接隧道施工设计图、结合安全法律法规的总体要求，单独编制了《重庆两江大桥安全监理实施细则》与《重庆两江大桥渝中连接隧道安全监理实施细则》。安全监理工作重点划分为：三个主塔的高空作业；大型施工设备“主塔爬模”、“栈桥”、“大型水上钢平台”；特种施工设备“塔吊、电梯”；通航与水上作业；桥台深基坑、高边坡开挖、防护与挖孔桩施工；临时用电与特种作业；隧道综掘与爆破施工；隧道掘进引起的四邻建构筑物变形、破坏的安全监理等九大块。针对上述安全生产监理重点，严格按住房和城乡建设部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》建质[2009]87号2009-05-13的通知要求，采取的主要措施有：一是按规定完成重大危险源的评价、专家评审、备案工作；二是长期开展安全教育、培训，提高人员思想素质和技能，并按规定设立安全警示标志；三是积极组织相应的应急救援预案的演练；四是对现场的重大危险源进行日常旁站、巡视和定期检测；五是通过安全生产月检查、季度安全大检查及专项安全检查。加强针对重大危险源的重点项目方案执行情况的检查，排除安全隐患、落实安全生产法律、法规标准的执行，确保两江桥的施工安全与环保。

3.3、安全监理工作过程

安全监理工作中首先树立 “三个意识”，即“忧患意识”、“终善意识”与“服务意识”，确保思想、知识与观念上有居安思危、勤于求知、乐于奉献的安全大局观。其次安全监理工作中落实“三个举措”，即“安全签证、开工制度”、“安全过程控制制度”、“危险源辨识与更新制度”， 对每个分解的安全工序落实检查、签证单后才能执行，过程中增加危险源辨识与防护措施。最后安全监理工作中做到“三个到位”，即“意识到位”、“行为到位”、“措施到位”，也即做到重点安全部位旁站、一般安全部位巡视的全过程安全监理，做到整改通知单与计量诚信度挂钩，强调各参建单位领导带班制度、才能更好的指导项目资源服务于安全，增加安全友情提示的安全监理模式。

4.安全监理风险规避

安全监理工作的风险很多，包括：技能风险、资源风险、管理风险、道德风险、环境风险和最重的权责不对称性风险。

《建筑法》69条只规定了两种情况下监理人要承担刑事责任。一是“与建设单位和施工单位串通弄虚作假”：二是“降低工程质量标准的”。《刑法》137条监理人应承担刑事责任的情况是“违反国家规定降低工程质量标准造成重大安全事故的”。但《条例》同时明确监理在施工阶段的“五控制、两管理、一协调”责任，稽首就是“安全”。

在这种监理模式中，项目监理机构所负的安全责任重大，如果监理工程师不到位或越位监理，其不到位或越位责任的大小将根据不到位或越位程度和事故性质确定。这种责任将不局限于质量事故。因此这种行为造成的一切后果（包括生产安全事故）均应由监理工程师或监理机构自行承担。情节严重的要负刑事责任。而且监理工程师对项目的事前控制和事中控制的权力与职责，均使其自身的责任有加重趋势。这迫使我们再坐的每位监理工程师需不断地充实和更新自身的知识储存，使自己成为既懂技术、管理又懂安全的复合型人才。与此同时，监理工程师想方设法规避执业风险进行自我保护也是形势逼迫之下的必走之路。

安全监理风险规避的重点是落实安全监理的“三三制”要求（三知三会三落实）：知法 、知责、知风险；会管、会防、会应急；落实责任、落实资源、落实措施。

5.结束语

通过重庆两江大桥项目三年的安全监理控制过程的认识与探研：为今后高风险的市政桥隧工程建设的安全监理工作起到引导作用，也使安全监理逐步适应新时期国家安全控制形势发展的要求。

参考文献：

[1] 《重庆两江大桥设计说明》

[2]《中华人民共和国安全生产法》2002年6月29日通过，自2002年11月1日起施行