飞鹰计划范文

飞鹰计划篇1

着眼市场需求

早在2002年，萨伯公司针对瑞典空军提升现役装备性能水平的要求，同时着眼于拓展海外市场需要，提出了一项“鹰狮2010”计划，希望与瑞典国防装备管理局共同推动“鹰狮”的未来发展。这项计划包含一系列内容广泛的升级方案，主要针对当前作战性能暴露的不足，重点考虑增大作战半径、提升雷达性能和增加外挂武器。当时，萨伯公司将这一方案称为“超级鹰狮”。

随后，萨伯公司对外公开了“超级鹰狮”的想像图，在保持基本气动布局的基础上，外部的主要变化主要包括保形油箱、拖曳式诱饵、IRIS-T红外格斗导弹和“流星”超视距空空导弹，而内部将换装新型动力装置和相控阵雷达。然而，由于瑞典防务预算十分有限，加之市场前景并不明朗，这项计划进展缓慢。直到2006年5月，随着丹麦、挪威等北欧近邻先后宣布将“鹰狮”改进型作为替代日益陈旧的F-16战斗机的一个候选方案，萨伯公司才决定加快研制进度，正式启动了一项“鹰狮”验证计划。

这项计划的主要目标是打造一个飞行试验平台，全面验证一些先进系统和技术的可行性，为发展一种航程更大、攻击威力更强的“下一代鹰狮”战斗机铺平道路。此外，萨伯公司还希望借助这项计划取得的成果，进一步升级正在瑞典空军及国外服役的“鹰狮”C/D型战斗机，同时打消用户在购买“鹰狮”时存在的一些顾虑，并明确许诺，用户可以根据自身需要，适时升级和增强战斗机的性能。为此，萨伯公司经过反复论证，在尽可能减小设计工作量的前提下，提出了一种较为稳妥的改进方案，并专门制造了一架缩比模型，开始在瑞士鲁格公司实施一系列风洞试验。

2007年4月，挪威国防部与瑞典国防部签署了一项谅解备忘录，决定合作发展“鹰狮”验证机。为此。挪威政府投资2500万美元，主要用于发展武器系统、弹药、后勤和数据链系统等方面。此举为“下一代鹰狮”入主挪威空军增加了机会。此后不久，萨伯公司在7月开幕的巴黎航展上公开介绍了“鹰狮”验证计划的有关内容，主要包括改装一架全尺寸验证机和研制一个航空电子测试台。

同年，瑞典空军基于作战性能和使用成本方面的考虑，决定将现役“鹰狮”机队的规模缩减到100架，今后将全面装备“鹰狮”C/D型战斗机。9月20日，瑞典空军正式授予萨伯公司一项合同，将31架现役“鹰狮”MB型全面升级为“鹰狮”C/D型。在这项合同中，瑞典空军还专门为研制一架“鹰狮”验证机提供了资金，积极地推动了这项为期三年的验证计划。

特别值得注意的是，挪威国防部长出席了“鹰狮”验证机的出厂仪式。丹麦、印度和希腊等国也派出空军官员，这似乎暗示着萨伯公司的“鹰狮”升级方案正在受到潜在用户的极大关注。因此，“下一代鹰狮”顺利问世的关键在于总体作战性能是否能够满足各国空军的需要，而这正是“鹰狮”验证机的主要任务和重要使命。

提升总体性能

作为“下一代鹰狮”的新技术试验平台，“鹰狮”验证机将全面测试各种设计改进和新的性能，这些技术将移植到未来的生产型号中。“鹰狮”验证机是以瑞典空军的一架JAS-39B作为基础平台，外形变化不大。根据验证计划的需要，该机首先升级到最新的“鹰狮”D型标准，然后又相应进行了一些结构改进，总共采用了3500多个新零部件，空重增加了大约200千克。该机并不会成为一种批生产型号，而只是作为一种过渡产品。

从外部看，“鹰狮”验证机主要改进之处是增大了主起落架间距，将承力位置由原来的机身两侧向外移至机翼的翼根位置。为此。萨伯公司修改了机翼内部结构，增加了新的机体承力结构，并采用了英国的APPH公司研制的新型起落架。这一改进的目的在于增加机内燃油容量，同时还增加了外挂点。

相比之下，“鹰狮”验证机的机身油箱容量明显增大，使得内部燃油量从原来的2268千克增加到3175千克，有效地扩大了作战半径。该机还可以在机翼下携带新型副油箱，保留了空中加油能力。值得注意的是，曾经在设计方案中考虑的保形油箱并没有出现在验证机上，但公司已明确表示了“下一代鹰狮”采用保形油箱的可行性。从研制角度看，这有可能是迫于进度要求，尽量保持原有的气动性能，以避免验证计划出现拖延。如果潜在用户十分强调航程，“下一代鹰狮”的气动外形还会出现一些变化。

同时，“鹰狮”验证机外挂载荷增加1000千克，达到了6000千克。机身腹部加装两个新式挂架(即5L和5R)，替代了早期设计的一个5号外挂点。在这两个外挂点上，“鹰狮”验证机可以携带两枚精确制导炸弹，增强了对地打击能力。根据不同用户的作战需要，“下一代鹰狮”可以通过各种复合挂架，将目前的8个武器外挂点扩展到10-12个，加挂超视距导弹和防区外导弹，从而全面增强多用途作战能力。

与现役“鹰狮”C/D相比，“鹰狮”验证机具有更大的航程和更多的载荷携带能力。尽管由此导致起飞重量增加了近2吨，但在总体性能和机动能力方面仍将超出或相当于现役型号。“鹰狮”验证机保持其性能优势的关键在于采用了一种新型动力装置――美国通用电气公司的F414G涡扇发动机，替代了原来的RM12发动机。

F414G发动机是在美国海军现役F/A-18E/F的动力装置基础上发展而来。推重比达到9，可靠性十分出色。针对单发战斗机的使用特点，通用电气公司在F414发动机基础上，修改了全权限数字式电子控制软件，以确保能够具备“返回基地”的能力。F414G的推力达到96千牛，比RM12发动机高出25％，而且还具有非常大的发展潜力。据介绍，“鹰狮”验证机借助于F414G的强劲推力，将具备超音速巡航能力。

由于F414G尺寸略有增大，设计人员将“鹰狮”验证机的发动机舱结构做了一些相应修改，发动机的安装位置略高于以前的RM12。同时，设计人员为满足F414G空气流量增大的需要，还重新设计了进气道，进气口也相应修改和扩大。

增强攻击能力

目前，萨伯公司已经放弃了立足自身技术能力逐步升级火控雷达的计划，决定直接采用有源相控阵(AESA)雷达，增强“下一代鹰狮”在国际市场上的竞争

力。根据研制计划，“鹰狮”验证机的一个重要任务是对AESA雷达实施一系列试验。它无需更改雷达罩外形，就能安装AESA雷达天线，而且前部设备舱内已经安装了新型雷达电子设备和一种新型液体冷却系统。

在广泛评估了几种AESA雷达的技术性能后，萨伯公司采取了国际合作方式，以弥补自身在雷达技术方面的差距。2007年秋天，萨伯微波系统公司与法国泰莱斯公司就“鹰狮”验证机达成合作协议：前者按照AESA雷达的设计要求，负责改进PS-05/A多模式雷达的信号，数据处理器，升级发射机，接收机和雷达控制软件：后者借助为“阵风”研制AESA雷达的技术和经验，研制适合于“鹰狮”的天线阵列；最后由萨伯航空系统公司完成综合。

借助这一重大技术升级，“下一代鹰狮”能在120千米距离内，以更快的方式搜索更大的区域，跟踪更多目标，允许飞行员在空战和对地打击时更加灵活地采取行动。未来，该机还可以借助AESA雷达的多种工作模式，对敌方雷达进行无源电子侦察和有源电子干扰，有助于赢得空战优势。此外，雷达还增强了对地功能，包括先进的合成孔径模式和对地，对海上目标的跟踪。

目前，“鹰狮”验证机安装了卫星通信系统。从而具备了高速数据传输的能力。现役的“鹰狮”已经是一种网络化的作战飞机，全面采用了一系列数据链系统。在此基础上，萨伯公司和泰莱斯挪威公司研制的卫星通信设备将把“鹰狮”的网络中心战能力提升到一个新的水平。此外。“鹰狮”验证机还安装了一种宽带UHF视频数据链，主要与地面部队实现联络，在执行近距空中支援任务时，飞行员可以非常高效率地与前线空中控制员实现通信。

自从服役后，“鹰狮”凭借着自身的尺寸优势，具有较小的雷达反射截面积。但是为了进一步增强自我防御能力，萨伯航空电子公司在MAW-300系统的基础上研制了新型导弹逼近告警系统(MAWS)，首次安装在验证机上。萨伯公司还在研制一种全新的模块式综合防御信息系统(MIDIS)来替代EWS-39电子战系统，力求借助较少的功率和一种小型紧凑的电子战系统，有效地实施电子对抗。

需要提到的是，“下一代鹰狮”计划采用一种全新的航空电子体系。将在一个专门的试验台上测试。该系统采用Arinc 653综合模块化航空电子标准，为战斗机上关键功能的划分提供了条件，可以将关键飞行功能与其它一些功能实现安全分离。对于“下一代鹰狮”来说。当用户为飞机增加新的使用功能时，绝对不会触及这些关键功能。这种航空电子体系使得升级和改装进度明显加快，同时大大降低了成本。

在出厂仪式上，“鹰狮”验证机分别挂载了激光制导炸弹、IRIS-T格斗导弹和“流星”超视距空空导弹，留给外界的鲜明印象是全面增强了攻击能力。针对潜在用户的作战需求和研发能力，萨伯公司在“下一代鹰狮”投标方案中配置了各自不同的武器型号。充分考虑了各种作战形式。

积极参与投标

在隆重的出厂仪式上，萨伯公司首席执行官斯文森高度评价了该机下线的意义，表示验证机的出厂对于在今后30～40年内保持“鹰狮”在相关领域内的应有地位迈出了重要的一步。紧接着，萨伯公司一方面马不停蹄地展开了各项试飞准备工作。另一方面紧锣密鼓地积极准备参与各国空军的战斗机招标。

由于在研制过程中仅仅改动了局部结构，“鹰狮”验证机很快就进入试飞准备阶段。5月27日。萨伯公司的试飞员驾驶“鹰狮”验证机首次升空，按预定程序飞行了30分钟，最大高度达到6400米，最大速度超过了590千米/小时。

萨伯公司迫切希望加快这个项目的试飞进度，旨在提前推出“下一代鹰狮”，更好地影响潜在用户的评估和决策，从而有力地推动竞标工作。

萨伯公司于4月28日在奥斯陆正式向挪威国防部递交了竞标方案，表示所提供的48架“鹰狮”N战斗机将完全能满足挪威空军新一代战斗机招标书中提出的需求。面对美国洛马公司提出的F-35战斗机投标方案。“鹰狮”N只有凭借着价格优势和研制进度。才有可能动摇F-35的优势。同时还要面临挪威与美国之间的历史性联盟关系，这一点甚至更加重要。

同一天，萨伯公司在新德里向印度国防部递交了投标文件，正式参加印度空军采购126架中型多用途战斗机(MRCA)项目竞标。在这里，萨伯公司将与世界各国头号战斗机承包商展开激烈竞争。“鹰狮”IN尽管可能是最贴近印度空军提出的“轻型、敏捷”的战斗机方案，但是仍然处在验证阶段，随着米格公司的米格35、洛马公司的F-16IN、波音公司的F/A-18E/F、达索公司的“阵风”和欧洲战斗机公司的“台风”悉数到场，无疑将面临一场残酷的较量。

与此同时，萨伯公司还在积极准备参与丹麦空军的新一代战斗机的竞争。目前，丹麦最大的防务承包商Terma公司参与“鹰狮”验证计划，主要提供一些先进的金属加工结构件。但是，“鹰狮”DK方案不仅要面对F-35的强大压力，还可能与F/A-18E/F直接交锋。此外，萨伯公司同样不会错过巴西空军重新启动的战斗机换装计划。本文截稿之际，巴西空军正式了F-X2计划，正在评估包括“下一代鹰狮”在内的5种战斗机方案。

飞鹰计划篇2

“全球鹰”换“马甲”――“海神信使”

2013年5月底，诺・格公司生产的首架MQ-4C“海神信使”（Triton）广域海上监视系统（BAMS）从加利福尼亚州帕姆代尔顺利升空，在预定空域内持续飞行了80分钟，成功地完成首次飞行。

从BAMS项目浮出水面到RQ-4N方案脱颖而出，再到MQ-4C平台正式亮相，诺・格公司在10年时间里通过关键技术验证和各项设计优化，将“全球鹰”高空长航时无人机发展成一种全球海上作战平台，提供了持久的海上ISR数据搜集与分发能力，为美海军量身打造出一种全新的“力量倍增器”。

早在20世纪90年代末，美海军针对现役反潜和监视平台更新换代的迫切需耍，开始考虑未来执行多种海上作战任务的新型平台及其发展途径，并初步制定了一项“广域海上监视系统”远景规划，旨在打造一个全球海上监视和攻击网络，继续保持自身在海上的绝对力量。依据这一发展蓝图，美海军率先制定了一项多用途海上飞机（MMA）计划，并在2000年3月获得了国防部批准。2004年6月，美海军在经过全面评估后，最终选择了波音公司的全新设计方案，并在次年3月将MMA正式编号确定为P-8A。与此同时，美海军一方面着手寻求BAMS无人机，与MMA形成一个有人/无人混合编队，另一方面与陆军联合发展空中通用传感器（ACS）平台，用于替代EP-3E侦察机，但是后者因平台选择不当而下马。

2002年12月，美海军首次召开新闻会，向潜在的投标者介绍了正在实施一项具有挑战性的战略，即研制一种陆基长航时无人机，协助海上巡逻机队监控海面上的一举一动。按照设想，BAMS无人机将向美海军提供一种持久的全球ISR系统，具有探测、跟踪、分类和识别海上目标的能力，为其海上巡逻机队提供预警。此举标志着美海军正在加快步伐，开始寻求一种低空飞行战术系统或高空长航时无人驾驶平台，将BAMS无人机的设想向前推进了一步。

根据美海军的作战理念，BAMS将作为P-8A反潜巡逻机的一个补充，极大地延伸海上侦察的视野。BAMS的任务范围包括海上监视、敌方作战信息搜集、战场损伤评估、港口监视、通信中继，还有作战支援、海上封锁、战场空间管理、海上定位及攻击瞄准。它可以在更广范围内持续不断地监视海洋或陆地，大大增强战场态势感知能力，并通过一条通用数据链实现情报信息的无缝连接，将探测到的潜在目标及时地传送给P-8A海上巡逻机，协助其跟踪和攻击目标，显著缩短“从传感器到射手”的时间。

2003年2月，美海军授予诺・格公司一项合同，用于研究“全球鹰”承担BAMS项目所需要的一些关键技术，这标志着围绕无人驾驶平台的BAMS项目正式启动。此后，美海军陆续采购了5架RQ-4A作为验证平台，期间也投入到舰队的海上ISR任务中，为项目发展积累经验和教训。据统计，从2008年4月到2012年6月，这些验证机已经飞行了5500小时以上。按照最初设想，美海军将在2003 年秋季提出草拟的投标要求，同年底最终选定一家公司，并在2000年6月授予BAMS的研制阶段合同。但是，美海军在发展思路上的模糊不清，以及在研制经费方面捉襟见肘，导致BAMS项目一波三折，甚至一度处在停顿状态，直到2007年10月才终获批准，正式列入到发展计划中。诺・格公司独占鳌头。随着BAMS项目正式出炉，美国各大承包商对数十亿美元的采购合同垂涎欲滴，按照美海军的要求提出了各自的投标方案。其中，诺・格公司借助“全球鹰”的优势，推出了RQ-4N无人机方案；洛・马公司与通用原子系统公司联手，提出了“水手”无人机方案；波音公司与湾流公司合作，在G550公务机的基础上发展出一种无人机。

RQ-4N方案是在RQ-4 Block20基础上设计的一种衍生型，配备有专门为海军研发的小型传感器和专用地面系统，因此也被非正式地称之为“海上全球鹰”。该机长度为14.5米，翼展为39.9米，机高4.6米，可在17220米高空以613千米/小时的速度持续飞行24小时，最大续航时间28小时，自行部署航程达到15186千米，升限达到18300米，最大起飞重量14642千克，最大内部载荷1452千克，最大外部载荷1089千克，在性能方面超过90%的目标要求，能满足美海军的所有最低要求。

2007年5月3日，美海军航空系统司令部（NAVAIR）在收到BAMS项目的投标方案后，开始了全面评估不同平台及其所采用的关键技术。与竞争对手相比，RQ-4N方案具有更大的航程和更好的续航能力，因此能凭借更少的平台数量、更先进的传感器和操纵人员满足作战需求。诺・格公司初步设想，在全世界的5个基地分别各部署4架RQ-4N无人机就能完成全球覆盖。除了详细的设计方案，诺・格公司还在投标方案中强调了一项“先行”计划，通过一套严格的风险评估方法，全面测试雷达系统、传感器和通信系统的效能，以达到降低风险的目的。借助于“先行”计划，该公司提出的系统验证研制和获得初始作战能力的时间进度明显领先于其他对手，从而逐渐获得了美海军的青睐。

2008年4月22日，美海军将一项价值116亿美元的BMAS项目合同授予诺・格公司，正式启动系统设计与发展（SDD）阶段，并宣布计划采办68架BAMS无人机，单价约为5500万美元。迄今为止，BMAS项目作为美海军投资最大的无人机项目，被看作是“旗舰”计划。按研制进度，BAMS将在2015年12月正式投入使用，具备初始作战能力，此后将陆续装备5个BAMS中队，在2020年具备完全作战能力。到时，每个中队可以根据任务要求，在每年80%时间里，执行每周7天、每天24小时的持续监视任务，覆盖范围半径达到2300千米。2010年8月，美海军宣布，将BAMS正式命名为MQ-4C，从而打破了“全球鹰”系列无人机一直使用RQ命名的惯例。近年来，美国防部在命名无人驾驶飞机时，以字母“R”开头代表执行侦察任务，以“M”开头代表承担多用途任务。比如，美空军的MQ-9“死神”、美陆军的MQ-1C“灰鹰”和美海军的MQ-8B等无人机同时具备了侦察和攻击能力，成为“察打一体”平台。

从研制阶段的RQ-4N平台到即将列编的MQ-4C，美海军的这一举动引起了外界的密切关注，纷纷猜测MQ-4C无人机有可能在正式服役后也会配备武器，具备一定攻击能力。然而，美海军一再澄清，采用MQ命名“海神信使”无人机的目的并非让其具备攻击能力，而是反映出它采用了多功能有源传感器（MFAS）。

不断优化的总体设计

此次下线的MQ-4C无人机为SDD阶段的第一架，编号SDD-l，目前SDD-2也已完成了总装。作为“全球鹰”家族的新成员，“海神信使”在总体构型方面进行了相应的改进，以充分满足海上作战的需要。在“全球鹰”Block20/30/40等批次的基础上，MQ-4C无人机基本保持了倒勺形机头、大展弦比下单翼和外倾式V形尾翼的气动外形，并沿用了AE3007H涡扇发动机，但是根据海上任务的特点，相应地改进了局部构型。与RQ-4的明显不同之处是，MQ-4C在机身腹部安装了一个圆拱形雷达天线罩，并在机头下颌处安装了一个多频谱传感器的转塔。同时，该机在进气道的进口采用钛合金整流罩，亮白的金属色令人眼前一亮。

与“全球鹰”始终在高空飞行不同，美海军要求BAMS在执行任务期间具有更好的机动性，在发现可疑目标后，可以降低飞行高度，对目标进行重点侦察。由于所承担的任务角色有所不同，MQ-4C在高空探测和鉴别目标时，效果并不理想，尤其在多云天气下难以获得清晰的图像，需要适时下降到5000米高度飞行，以便在低空更好地监视可疑舰船及其活动。

然而，MQ-4C频繁地改变飞行高度，不得不直面两个现实问题。首先是气动稳定性。该机在低空巡逻飞行过程中容易遭遇到阵风载荷，对于机翼强度提出了更高的要求。为此，诺・格公司在研制MQ-4C时，专门增强了机翼结构，并借鉴了Block40批次的设计，在后机身专门加装了双腹鳍，以减缓低空湍流对横向稳定性的影响。其次，海面上潮湿的空气会在进气口和机翼前缘产生结冰现象，严重情况下会危及发动机安全并使气动性能降低。为了适应美海军的作战使用环境，诺・格公司专门在进气道的进口处采用了一种民用防冰/除冰系统，并在机翼前缘和垂尾前缘也安装一种由美国联邦航空局认证的除冰系统，力求及时化解潜在危险。此外，该机还采取了抗冰雹和抗鸟撞等措施。

MQ-4C在研制过程中最具挑战性的要求之一是无人机必须具备在可控空域外安全飞行的能力。按照合同，ITT Exelis公司将为MQ-4C无人机提供一种空对空雷达子系统――机载感知与规避（ABSAA）雷达，也被形象地称为“预先关注”雷达。这种雷达能够使无人机完全满足国际民用航空组织的要求，即军用和他国飞机在国际水域上空飞行时，都应该“预先关注”民用飞机的安全。ABSAA雷达安装在无人机的头锥后面、卫星通信天线的前方，采用一种三面薄瓦式的有源电子扫描阵列，工作于Ku波段，探测距离大约为14～18千米，水平枧场达到220度，俯仰视场达到60度。MQ-4C无人机飞行期间，该雷达将向地面站提供信息，由操作员及时发出指令，让无人机远离可能发生碰撞的空域；未来，具备自主飞行能力的无人机将基于ABSAA雷达的数据，自行改变飞行路径。

美海军的作战部署和使用

美海军计划购买68架“海神信使”无人机和117架P-8A海上巡逻机，以取代现役的约250架P-3C海上巡逻机。这一换装计划在十年左右完成。这些新的ISR飞机能够提供更广阔地域的更多信息，并且行动更加迅速。美海军将陆续组建5个“海神信使”中队，在2020年具备完全作战能力。到时，每个中队可以根据任务要求，在每年80%时间里，执行每周7天、每天24小时的持续监视任务，覆盖范围达到大约2300千米。美国海军认为，高空巡航的MQ-4C无人机与低空飞行的P-8A海上巡逻机之间相互配合将有效提高侦察能力。

“海神信使”已经试验性地加入部队服役。2012年，经过在中东地区进行的广泛测试后，1架“海神信使”开始随一支航母特遣部队在海上飞行。该无人机在这支特遣部队上空2.25万米处盘旋，监测伊朗海岸与霍尔木兹海峡的海上交通；航母、陆基飞机或者附近的美军舰只检查任何可疑的舰船。这架“海神信使”每3天飞行1次，每次飞行24小时。

2009年，“海神信使”接受了60个架次、1000多个飞行小时的测试。这些飞行既在陆地上空，也在海洋上空，尽管此种无人机的传感器被设计成主要用于海上侦察。美空军的“全球鹰”维修人员协助了美海军监测海军型“海神信使”，尤其是在其起降期间提供了有力的支持。美海军远在美国本土的帕塔克森特河海军航空站基地的人员也在操控这种无人机。一年前，美海军开始训练4名人员（3名P-3巡逻机飞行员和1名文职雇员）操控RQ-4无人机。海军的这4名无人机操作员学员接受了4个月速成班培训，在海军型RQ-4测试无人机开始飞行前，他们帮助美空军操控RQ-4无人机。

美海军表示，将把MQ-4C无人机陆续部署到5个基地，以实现覆盖全球的目的。据非官方消息，这5个基地分别是夏威夷的卡内奥赫海军陆战队基地、位于佛罗里达州的杰克逊维尔海军航空基地、位于意大利西西里岛的锡戈内拉海军航空基地、位于印度洋中部的迪戈加西亚基地和位于日本冲绳的嘉手纳海军航空基地。但是，从近期的一些军事动向来看，澳大利亚的科科斯群岛有可能替代迪戈加西亚基地。美海军曾在2012年7月初透露，已决定将于2016年秋季在关岛安德森基地部署MQ-4C。此举主要目的是通过海空军的密切协作，进一步加强对亚太地区的战略侦察能力。

在美海军新一代的海上监视系统中，MQ-4C“海神信使”和P-8A“海神”都属于岸基远程情报侦察平台，区别在于：前者是高空巡航的无人机，后者是中低空巡航的有人机。而MQ-8B和MQ-8C都属于舰载无人情报侦察与打击平台，区别在于航程和续航时间，前者为近程巡航，后者为中程巡航。这些系统各有所长，互为补充，将成为美海军空海一体战ISR系统中不可或缺的“千里眼”和“顺风耳”。

多国海军兴趣浓厚

正如澳大利亚《2013年国防白皮书》中所描述的，澳政府打算用P-8A取代现役的AP-3C机队，并用能够执行广域海上监视的无人机来补充P-8A。采购这种无人机的目的是提供远程、持久的海上监视和响应，以及有效的反潜战和反舰战能力。澳大利亚把采购用于海上巡逻和其他监视任务的高空长航时无人机项目称为“天空7000第1B阶段计划”，该项目候选者之一就是由诺・格公司研制的“海神信使”。为了评估其能否满足澳海军的需求，澳政府正与美海军建立一个对外军售技术服务案例，以获得关于该机详尽的成本、能力和可用度信息，以支持采购项目的决策。

澳大利亚曾于2007年参加美海军BAMS系统研制与验证阶段之前的工作，当时与美海军达成了一份合作伙伴项目协议。美海军航空系统司令部持久海上无人机项目办公室负责人吉姆・霍克上校称，基于MQ-4C发展的系统将显著提高澳大利亚和美国响应地区挑战的联合能力。作为P-8项目的合作伙伴，澳大利亚预计将采购至少8架P-8A海上巡逻机，同时也将考虑引进数架MQ-4C无人机。同时，日本、韩国和印度也对MQ-4C无人机表示出了浓厚兴趣。

“欧洲鹰”在德国“折翼”

2013年7月22日至31日，就已耗资约6亿欧元的“欧洲鹰”项目失败一事，德国联邦议会问讯了包括德国现任国防部长德迈齐埃在内的19名证人。尽管充斥着选战的硝烟，在德国媒体的不断披露和议会剥丝抽茧般的调查下，人们还是从一个侧面看到了德国在军事技术发展领域的无奈。

嫁接“全球鹰”埋下隐患

德国对高空长航时无人机的兴趣由来已久。1999年的科索沃战争之后，德国国防部就提出了基于高空长航时无人机系统的空中广域监视需求，希望以此作为北约“联盟地面监视系统”的附属手段。为此，2000年8月，欧洲宇航防务集团（EADS）与美国诺・格公司签署协议，开始了美欧之间高空长航时无人机系统的合作。到了2003年，在美国“全球鹰”无人机在伊拉克战争中大显身手之后，德国也成功验证了以“全球鹰”无人机为平台，携带电子情报传感器执行广域监视任务的技术可行性。

在这一背景下，德国最终决定采用在“全球鹰”Block 20基础上自行研发无人侦察系统的方案。即无人机飞机体/平台采用诺・格公司制造的“全球鹰”的衍生型号，而侦察系统则由EADS的防务系统公司研发。于是2005年，EADS与诺・格公司在德国联合成立了“欧洲鹰无人机有限公司”。德国国防部则于2007年正式与该公司签署了价值4.31亿欧元的采购合同。

其后该项目不断推进。2009年6月，“欧洲鹰”无人机首次在美国进行了试飞。2011年，“欧洲鹰”完成从美国到德国超过一万千米的首飞。2013年2月，“欧洲鹰”无人机配备信号情报任务系统（SIGINT）在德国成功完成首次全任务系统试飞。然而在这一过程中，“欧洲鹰”无人机需要单独申请飞行许可的问题很遗憾地没有引起德国方面足够的重视。直到2013年5月，德国国防部才最终意识到“欧洲鹰”无人机根本无法申请到在欧洲上空飞行的许可，遂宣布放弃继续添置4架“欧洲鹰”无人机的计划。

低估授权风险导致项目失败

历时十余年，耗资约6.68亿欧元的“欧洲鹰”项目夭折后，德国国防部受到潮水般的批评。作为选战的议题之一，德国在野党将目标对准了宣布放弃项目的现任国防部长德迈齐埃，认为其过晚叫停该项目，导致巨额资金浪费。然而对于这一先后经历了5任国防部长的项目，要想厘清每个人的责任谈何容易。

德国官方给出的项目失败理由是“欧洲鹰”无人机没有自动碰撞识别系统，可能会影响民航安全，而申请飞行许可并达到最终列装的目的，需要追加的资金高达6亿欧元。在媒体追问下，德国国防部承认，即便增加了自动碰撞识别系统，他们也不能保证该无人机一定能得到飞行许可。

这个问题其实早在2009年就已经显露，“欧洲鹰”不能沿用美国“全球鹰”系统的授权，而是需要作为一个全新的德国机型来获取认证。为取得型号认证的准备工作原本应该从一开始就伴随着德方的各项工作。而事实上，这个审批过程与美国方法之间的巨大区别被低估了。从德国联邦议会的问询结果来看，项目的设计者没有将有关的开发和授权问题交付给美国诺・格公司而是自己来负责，显然是非常“幼稚”的。德方严重低估了“风险的程度”。

此外，德国媒体还隐晦地表示，无法获得授权或许与美方对相关技术资料有所保留有关。据称，“欧洲鹰”有120个部件缺乏设计图纸和文件，而要通过另行测试来获得这类信息，德国国防部可能还要追加数亿欧元的资金。“欧洲鹰”无人机有限公司则表示他们可提供一份经济可行的计划，以解决问题。意思是只要德国政府继续拨款，问题就能解决。但德国政府最终选择了放弃该项目。

德国失去了宝贵的时间

假如当初德国仅仅立足于购买“全球鹰”无人机系统，而不是联合研发的话，那么飞行许可或许就不会成为问题。“全球鹰”无人机系统已经很成熟，早在2003年就已经获得在美国国内领空实施飞行任务的许可。其后在全球的很多个国家，包括葡萄牙、西班牙、英国、丹麦等都得到了国际空域飞行授权。只不过要想得到美国迄今为止最先进的无人机也并非易事。一个典型的例子是韩国自2005年提出购买美国“全球鹰”的申请，直到2013年才获得美国国会批准，最后陷入两难境地，因为4架“全球鹰”无人机的售价已从4.35亿美元涨到了约12亿美元。

“欧洲鹰”项目原本被德国寄予厚望。德国发展该项目的初衷是希望通过搭载了德国自己研制的新型ISR任务系统，具备提供防区外雷达和通信辐射探测能力，以便替换德国正在使用的执行ISR任务的有人驾驶飞机，执行广域情报、监视及侦察等电子情报飞行任务，并争取在北约的“联盟地面监视系统”中占据一席之地。而现在项目夭折的同时也重挫了德国想要拥有自己战略利益的愿望。

德国国防部长德迈齐埃在联邦议会问讯时辩解称，“欧洲鹰”项目中耗资3.63亿欧元的“伊希斯”（Isis）信号情报系统是非常有意义的投资。该系统将在2013年9月进行最后的测试，未来将可以在其他无人机上得到应用。而且即便无法量化，“欧洲鹰”无人机项目所获的技术经验也是很“高”的。从这个意义上来说，德国立足世界最先进的无人机与美国合作应该还是很有收获的。只不过在世界各国都积极研发无人机系统的今天，德国显然失去了很多宝贵的时间。

飞鹰计划篇3

罗伯・舍瓦利耶戴上鞣制的皮手套,抓起一小片肉,对站在一旁横杆上头戴眼罩的矛隼说:“奎尔,这肉既瘦又好。”

舍瓦利耶轻触鸟儿5厘米长的利爪尖端,猎鹰随即跃上他的手套。舍瓦利耶此时帮它摘下眼罩,好让它享用大餐。平日用小小的眼罩遮挡猎鹰的视线,可以让它冷静下来。

罗伯・舍瓦利耶编号“饲鸟人694”,负责管理“猎鹰环境服务队”的饲鹰员团队。从黎明到深夜,他们每天都在加拿大最繁忙的多伦多皮尔森国际机场执勤,利用猛禽将鸟群驱离,以免鸟儿卷入飞机引擎。该机场每年有高达42万架次的航班起降,在夏季白昼最长的日子,多达15位服务队成员执勤。 机场鸟儿乱飞犹如炸弹

说来令人难以置信,机场也可以是鸟的天堂。皮尔森机场的面积有18平方公里,四周有两道围篱,将地面捕食者阻挡在外。沼泽与草地环绕机场,飞机起降和滑行的跑道就成了一张巨大的餐桌,各式各样美味可口的虫子都会爬上来,而且极易被发现。此外,工业割草机行经之处,也会使老鼠之类的猎物暴露无遗。

至机震耳欲聋的轰鸣声,舍瓦利耶说:“鸟群可以适应任何噪音。它们甚至习惯了噪音鸣放器,好比我们用来遏止飞鸟的烟火弹。不过,它们永远都不会适应掠食者。”机场之所以启用猎鹰计划,是因为鸟击的危险不容小觑。即便是像椋鸟这样身长不足25厘米的小鸟也会打碎挡风玻璃。

1960年10月,一架载客涡轮螺旋桨飞机在波士顿罗根国际机场起飞不久,撞上一群椋鸟,4具引擎中有3具失灵。结果这架飞机坠入波士顿湾,机上72名乘客中有62人罹难,这是迄今为止伤亡最严重的鸟击事件。

2009年1月,全美航空一架A320空中巴士从纽约拉瓜迪亚机场起飞后,撞上一些加拿大雁,两具引擎同时失去动力,飞行员不得不在曼哈顿和新泽西之间的哈德逊河上迫降。所幸机上人员全部获救。

对机场安全造成威胁的嫌犯不胜枚举,包括大蓝鹭、环嘴鸥、银鸥及各式水鸟。一架喷气式飞机只能承受几公斤物体的撞击,否则可能坠机。

随着机场跑道的增设,饲鹰员也逐渐增加,但仍远不及飞鸟暴增的次数。20世纪90年代末期,皮尔森机场每年发现15万只鸟踪;2000年初,数量攀升到35万只;到了2007年,约有50万只;如今数量下滑到每年35-40万只。

对于许多物种来说,春天提早降临和较长的夏季,意味着繁殖季的拉长。但过去20年,饲鹰员只记录到为数不多、损害轻微的鸟击事件。他们归功于猎鹰计划的成功,这是机场防止鸟群最主要的做法。

鹰儿展翅执勤充满惊奇猎鹰喜欢待在制高点搜寻猎物,同时也可以观察想要吃它们的猫头鹰。加拿大航空公司的机棚顶,这是皮尔森机场的最高处,也是猎鹰们的巢穴。一排大型木笼里住着下一代的“空军飞官们”,这群白隼出生35-40天左右,还未学会捕猎前就被带到机场。

在机场的各式声波中,它们自由飞翔,但靠饲鹰员留在笼中的食物为生。它们对于机场的噪音、气味和繁忙的交通早已习以为常,并学会把机场当作自己的家。

猎鹰环境服务队位于机场最北边的一栋一层楼建筑内,连接着两座鸟舍。舍瓦利耶和他的队员们被许可、授权和飞航管制人员及飞行员直接通话,警示飞鸟的位置;飞行员也会通过无线电通知飞鸟活动的情况。

并非所有鸟类都害怕同一种掠食者,所以舍瓦利耶和他的队员饲养一整队猛禽,从鹰、隼到队伍中的“B-1B轰炸机”――一只名叫“伊凡”的白头鹰。舍瓦利耶说:“我们利用它对付加拿大雁,只有它能吓跑它们。”隼对付椋鸟或海鸥非常有效。它们能飞到500―1000米的高空,可以躲开机场飞机的起降,却依然能吓跑3公里以外的鸟群。

鹰是低空专家,它们在饲鹰员的卡车上工作,就站在乘客区的横杆上。当鹰开始上下摆动脑袋――这是它们发现猎物时眼睛聚焦的表现,司机就减速、摇低车窗玻璃。这时的鹰就犹如飞机翼下弹射出的导弹,径直射向外面的目标。

不过,猛禽并非皮尔森机场唯一的“生化武器”。为了减少跑道上的动物活动,并迅速清理掉跑道上被压死的动物,他们还饲养狐狸和土狼,用于夜间捕猎。如果喷气式飞机压到小兔子,留下的不只是一滩碎尸,也是其他野生猛禽的食物源。这就可能产生问题,用舍瓦利耶的话来说:“那时你就会看到重达一两公斤的鸟儿在死尸上空盘旋,准备降落。”

猎鹰每天都让舍瓦利耶充满工作动力。“它们是野生动物,可以随时飞离这里,”他说,“但它们尽职地工作着,跟它们合作充满惊奇,光看它们展翅高飞就能抚慰人心。”

飞鹰计划篇4

北京时间5月22日15时44分，美国空间探索技术(SpaceX)公司的“龙”太空舱搭乘“猎鹰”9(Falcon 9)火箭从佛罗里达州卡纳维拉尔角发射升空。5月26日0时2分，“龙”太空舱与国际空间站成功对接。这是第一艘与国际空间站对接的商业太空舱，也是航天飞机退役后美国首次向国际空间站运送货物。

任务概况

按预定程序，搭仔约460千克货物的“龙”太空舱在发射后10分钟后抵达预定初始轨道，打开太阳能电池板，并进行一系列发动机点火操作，开始驶向国际空间站。在该飞行阶段，“龙”太空舱将进行卫星定位、自由漂移试验和“中止任务”演示。飞行第三天，“龙”太空舱通过变轨抵达距离国际空间站2.5千米的正下方轨道，并利用超高频通信单元与空间站建立通信。“龙”太空舱还测试了“相对GPS系统”，即通过测定太空舱与空间站的相对位置进行定位。该测试阶段完成后，“龙”太空舱进行了多次机动并最终抵达距离空间站7—10千米的后方轨道位置，为太空舱与空间站的次日对接做好准备。

5月25日，“龙”太空舱根据地面指令抵达距空间站250米的地方并进行激光雷达系统测试。该测试通过比较“龙”太空舱收到的激光雷达图像与“龙”太空舱的热成像仪，来确认“龙”太空舱的位置和速度。地面控制人员和空间站上的航天员协同进行了太空舱的轨道保持测试，以验证太空舱的加速和制动性能，最终“龙”太空舱飞行到距离空间站30米的位置并自动停泊。测试完成后，“龙”太空舱继续飞行到10米捕获点，国际空间站上的航天员利用长达17.6米的机械臂捕获“龙”太空舱。明26日0时2分，“龙”太空舱与国际空间站完成对接。15时53分，国际空间站上的航天员打开舱口开始卸载货物。除了部分食物、衣物等日常用品外，龙太空舱还携带了一组由学生设计的实验项目，主要针对微重力对物理、化学及生物系统的影响开展研究。

“龙”太空舱将于5月31日与国际空间站分离。空间站航天员将操作机械臂使太空舱到达距离10米的释放点并释放太空舱，之后装载约620千克物品的“龙”太空舱将采取一系列发动机点火操作，进行轨道机动，以驶离空间站。休斯顿任务控制小组将确保“龙”太空舱从一个安全的轨迹驶离。约4小时后，“龙”太空舱将进行持续约7分钟的发动机点火，以脱离空间站轨道。之后，“龙”太空舱需要飞行大约30分钟以重新进入地球大气层，并于23N425~溅落在距离美国西海岸约450千米的太平洋海域。

此次发射原计划在5月19日进行，但在发射进入倒计时后起飞前0.5秒被迫中止。NASA电视台直播画面显示，发射进入lO秒倒计时程序时，尚未出现异常，倒计时已进入“0”秒，但“猎鹰”9火箭下方出现了3秒左右的火焰烟雾后旋即熄灭，火箭仍停留在发射架上。随后，NASA与SpaceX公司联合召开了新闻会。SpaceX公司总裁格温?肖特韦尔称，此次发射出现意外，但并非失败，而是发射中止。“猎鹰”9火箭的9台发动机进行了有名无实的点火，5号发动机燃烧室压力起初正常，但突然升高。压力值异常引发起飞前0.5秒发射中止。经过检查，工程师发现有一处单向止回阀出现故障，并对这个故障阀门进行了更换。

“猎鹰”9火箭和“龙”太空舱概况

“猎鹰”9火箭高54.9米，直径3.6米，为两级液体运载火箭，采用液氧／煤油燃料，第一级使用了9台“灰背隼”(Merlin)发动机。第二级采用了1台增强型“灰背隼”发动机。该增强型发动机直接衍生自第一级上安装的“灰背隼”发动机，但有两次启动能力。空间探索技术公司通过大幅提高喷管的膨胀比(117：1)，弥补了液氧／煤油发动机存在的不足，使用简单、低廉的方法获得了预期的真空比冲，由此避免了专门研制先进低温上面级(即氢氧发动机)。由于火箭的一、二级采用了很多相同的材料和制造技术，因此节省了设计和制造成本。此外，“猎鹰”9可以采用外径达到5.2米的大型整流罩，这一直径介于“德尔塔”4和“宇宙神”5两种渐进一次性运载火箭(EELV)之间，加上上面级能够提供足够的加速度，“猎鹰”9具有很强的载荷适应性。

“猎鹰”9火箭从卡纳维拉尔角发射场发射时，近地轨道(LEO)运载能力为10450千克，同步转移轨道(GTO)运载能力为4540千克；而从纬度较高的夸贾林环礁发射时，“猎鹰”9的LEO运载能力为8560千克，GTO运载能力为4680千克。

2010年6月5日，“猎鹰”9火箭进行了首次发射。火箭从美国佛罗里达州卡纳维拉尔角空军基地发射升空，并于9.5分钟后将“龙”太空舱的实体模型送入250千米高、倾角34.5度的预定轨道。这是美国商业轨道运输服务(COTS)计划下开发的商业运载火箭进行的首次飞行试验。

2010年12月8日，“猎鹰”9火箭首次携带“龙”太空舱从卡纳维拉尔角空军基地发射。这是NASA商业轨道运输服务合同中进行的第一次飞行演示试验任务。12月9日，在绕地球运行了两圈之后，“龙”太空舱返回地球并降落在太平洋上。整个演示过程持续了近4个小时。

“龙”太空舱能够运送7名乘员或乘员与货物的组合往返于近地轨道。除用于国际空间站乘员和货物运输外，“龙”太空舱还可用做国际空间站航天员紧急返回地球的运载工具。“龙”太空舱高约5.2米(不含前锥段)，直径3.6米，包括推进、电源、热控、环控、电子设备、通信、热防护、飞行软件、引导导航与控制、以及返回着陆回收等10个分系统，其上行载荷运载能力为6吨，下行载荷运载能力为3吨，采用降落伞水上溅落的返回方式。

“龙”太空舱由前锥体、飞行器段及非加压段三部分组成。前锥段内安置了标准的国际空间站通用停泊装置(CBM)，并对舱体起到保护作用。飞行器段包括乘员区和服务区。乘员区为航天员生活工作提供保障，具有10立方米的加压空间，也可装载加压货物；服务配备了电子设备、反作用操控系统(RCS)、降落伞以及其他支持设施。非加压段内部有14立方米的非加压空间，外部配备了太阳能帆板以及散热装置。

为确保从货运到载人能力的快速过渡，“龙”太空舱的货运型飞船和载人型飞船的配置几乎是一致的。载人型飞船的额外装备包括乘员逃逸系统、生命保障系统及允许航天员在必要时接管飞行的控制系统。飞船的通用性除了可以减少研制过程的工作量，还可以在非载人验证飞行中全面测试对乘员安全至关重要的系统。

几点看法

此次“龙”太空舱与国际空间站对接成功，标志着美国商业公司初步具备了执行国际空间站货物运输的能力，具有重要的里程碑意义。未来美国的载人航天近地轨道运输任务将主要由商业航天承担，政府的重点则主要放在发展具备载人深空探索能力的重型运载火箭。商业运载能力将成为美国近地轨道

运输的重要力量

美国一直以来都是依靠航天飞机来执行国际空间站运输任务，但航天飞机高昂的发射和维护成本使美国不得不使其在2011年退役。目前俄罗斯、欧洲和日本都已具备国际空间站货物运输能力，航天飞机的退役使得美国在国际空间站的建设和利用上失去主动性。为了尽早解决这一问题，美国国家航空航天局(NASA)开展了以验证商业货物运输系统为主的“商业轨道运输服务”(COTS)计划和以验证商业载人运输系统为主的“商业载人航天发展”(CCDev)计划。其中cOTS计划的实施分为两个阶段。第一阶段，私营公司将完成商业轨道运输系统的研制和国际空间站货物运输能力验证(NASA作为主投资商)；第二阶段，NASA将采购经过成功验证的商业轨道运输系统，用于执行国际空间站任务(NASA作为用户)。按照COTS合同，在执行国际空间站运输任务前，“猎鹰”9火箭／“龙”太空舱系统将完成3次演示验证飞行。在2010年12月进行了首次验证飞行后，NASA同意将后两次飞行演示合并为一次。如果此次测试任务最终顺利完成，则表明商业轨道运输系统将成为替代航天飞机执行国际空间站任务的可行方案。同时，商业轨道运输系统还具备以政府为主导的航天运输系统所无法企及的成本优势。按照SpaceX公司公布的数据，“猎鹰”9火箭的发射价格仅为5000多万美元，而目前的中型运载火箭的发射价格均在1亿美元左右，航天飞机每架次的运行成本更是高达7亿多美元。因此，无论从自主性、可行性还是成本效益来看，未来美国都更乐于利用商业轨道运输系统来执行国际空间站货物运输任务。此外，随着商业航天发展，商业轨道运输系统逐步发展成为美国中型运载火箭的主力军，NASA有可能在未来大量使用低成本、高可靠性的商业运输系统来执行近地轨道运输任务。

政府支持是商业航天顺利发展的重要保障

在2010年的《国家空间政策》中，美国政府将商业航天运输能力建设作为一个重要举措。奥巴马政府计划在未来5年为“商业航天飞行”计划投入58亿美元。NASA先后授予SpaceX公司和轨道科学公司2.78亿美元和1.7亿美元的第一阶段COTS合同，并于2008年底再次授予SpaceX公司和轨道科学公司价值16亿和19亿美元的第二阶段COTS合同，即国际空间站货物补给服务(CRS)合同，用于分别向国际空间站提供12次和8次货物补给运输。除了经费支持，NASA还投入大量资金将近地轨道载人航天活动的成熟技术向私营航天企业转移，以确保其在近地轨道载人航天活动持续开展。为了避免使用洛克达因等厂商昂贵的发动机，NASA开放了“阿波罗”计划的部分技术，以便SpaceX能够按任务需求和总体设计研制合适的火箭发动机。“猎鹰”系列火箭的“灰背隼”发动机就采用了登月舱下降级发动机的喷注器。“龙”太空舱的防热罩也是在“猎户座”飞船防热罩的技术基础上研制的。而为了使spaceX能够进行试车，NASA还允许其使用测试台架。美国空军也为“猎鹰”火箭提供了测试场地。可以预见，在政府的大力扶持下，私营企业将研发安全可靠的商业化载人运输系统，成为美国在近地轨道开展载人航天活动的主力。NASA则应当利用过去50年所积累的经验教训，在商业航天发展的过程中发挥监督和牵引作用，而这是商业航天最终能否成功的关键。

新型重型运载火箭仍是美国未来发展的重点

飞鹰计划篇5

贝尔一波音合资公司在2011年11月举办的迪拜航展上首次展出了MV-22“鱼鹰”倾转旋翼飞机，希望能争取到首份MV-22出口订单。从2006年开始该公司就一直希望将MV-22推向国际市场。当年两架MV-22飞越大西洋参加了英国的范保罗航展，随后美国海军陆战队在加拿大国际航展上也展出了MV-22。但到目前为止，MV-22的国际销售仍然没有实现。

在美国国内，目前贝尔一波音公司与美国海军航空系统司令部正在谈判一项5年购买122架V-22的新合同，如果签下来，将从2013财年开始执行。但是赶上国防预算的削减有可能减少订购数量，根据目前正在进行的预算评估，采购数量可能会减少6～24架左右。新合同将取决于制造商是否满足降低飞机价格的要求。如若订购数量大大减少，降价的幅度也会打折扣。

有鉴于此，增加飞机生产数量的唯一办法是获得外销合同，以便更好维持其生产线。据估计，到2015年前后，将有12个国家购买“鱼鹰”倾转旋翼机，迄今明确表示有购买意向的国家有以色列、沙特阿拉伯、英国等。在迪拜航展上，展出V-22在客户中引发的反响大大超过公司的预计，贝尔，波音公司正在安排后续访问和向有关潜在客户提供更多的信息。

一机多型波折多

V-22“鱼鹰”的开发可以追溯到上世纪五六十年代，计划正式开始是在1981年，中间经过颇多周折，6架原型机中就摔掉了4架，项目几次险些被砍掉。直到2004年，首批低速生产的5架MV-22才在美国海军陆战队正式服役。

V-22利用倾转旋翼技术完美地实现了固定翼飞机和直升机的有机结合。简单地说，该机可通过旋翼改变方向来调节飞行状态，也就是在机翼两端各有一个短舱，内装驱动旋翼系统的涡轮发动机，根据需要可绕机翼横轴转动，在十几秒钟内使旋翼短舱呈水平状态(向前)，变成涡桨固定翼飞机；或呈垂直状态(向上)，变成双旋翼直升机。

根据美国海、空军不同的作战需求，“鱼鹰”在V-22的基础上衍生出多个型别，形成了一个系列。其中：

――MV-22是第一个型别，装备美国海军陆战队，可搭载在两栖攻击舰上，取代现役中的CH-46E和CH-53D直升机。为满足海军陆战队在两栖攻击舰上着舰的使用要求，MV-22B主翼可以中心点为圆心旋转到与机身并行的位置，旋翼可在90秒钟内完成折叠，以尽量减少占“地”面积，便于在甲板上和机库内停放。

――CV-22是空军型。计划取代美国特种作战部队装备的MH-53J、MH-60G直升机和MC-130E运输机。CV-22比上述直升机和飞机速度快、航程远，装备该机后，可大幅度提升美国空军的战术空运能力。

――HV-22是美国海军特种部队突击空运型，用于海军战斗搜索与救援，可执行特种作战任务和后勤支援任务。

除上述3种主要型别外，还计划开发一些具有专门用途的型别，分别用于电子战、舰载反潜、舰载预警等任务。

迄今，贝尔－波音已经向美国海军陆战队交付了150多架MV-22，装备了10个中队；交付美国空军特种作战司令部两架CV-22。目前已经交付的V-22在部队使用的飞行时间超过125000小时，其中半数以上时间是过去两年积累的。2007年以来，海军陆战队和空军特种作战部队成功使用V-22进行作战、人道救助、舰载航空行动或其它特种作战部署共计16次。

美军共订购458架V-22，其中美国海军陆战队360架MV-22、空军50架CV-22、海军48架。目前每月生产3架，如果外销成功，新订购的V-22需2015年才能交货。

作战中得以验证

由于倾转旋翼是一种全新的技术，加上V-22在其20多年的研制过程中，事故频发，使一部分人对它的性能及应用前景产生严重的怀疑。然而，通过V-22近年来在伊拉克。阿富汗和利比亚作战中的表现，人们正逐步恢复对它的信心，对V-22的多用途能力、安全性、性价比、特别是对海军陆战队作战模式带来的变化等给予了充分的肯定。

“鱼鹰”自从投入作战行动以来，执行了一系列充分展示其多用途能力的任务。在伊拉克和阿富汗，战斗部队进入和撤出、远程战场后勤行动等展示了这种飞机在速度和航程上的优越性，是任何以往的旋转翼飞机所无法比拟的。针对有防御目标的袭击则展现它不仅仅是安全的，而且是生存力很强的。这种飞机在执行医疗和伤亡撤退、人道主义援助和灾害救助、稳定和安全行动以及海基作战任务时都非常有效。利用这种飞机航程远的特点，航空兵已经进行过多次穿越大西洋的飞行。

2011年3月21日，美国空军一架F-15E“攻击鹰”战斗机在利比亚西北部坠毁，机上两名飞行员弹射逃生后获救。据称，其中一人是被“鱼鹰”救走的：当F-15E飞行员弹射逃生之后不到30分钟内，一支战术营救飞机编队(包括两架MV-22B“鱼鹰”、两架AV-8B“鹞”和两架CH-53E“海种马”直升机，机上均载有营救人员)从出事地点240千米之外的“奇尔沙治”号两栖船坞登陆舰上起飞。飞机到达目标区域之后，1架“鱼鹰”飞机降落，救上跳伞的飞行员，然后离开，所有动作是在90分钟内完成的。另一名飞行员降落在反政府武装的地盘上，最终也成功获救。

V-22的多用途性在2010年1月海地地震后美国海军陆战队前往实施人道主义救援行动中得到展现。有一个夜晚，MV-22B抵达了多个内陆位置，并通过运载大量所需的救援物资和医疗人员到达偏远独立的乡村区域而拯救了更多人的生命。

据称，“鱼鹰”在伊拉克战场的表现非常出色。从2007年9月至2009年3月，在这18个月的战斗行动中，不但很好地完成了每一项任务，而且确实比传统的平台飞行得更快、更远、更安全。面对敌人的轻武器、火箭助推榴弹(RPG)，还是肩扛式防空导弹(分散在很多地点)，“鱼鹰”搭载的40000名人员在将近9000个小时的飞行中无一受伤。同样，MV-22B在阿富汗也是对方轻武器和RPG的目标，甚至曾被击中过，但它依然能继续执行任务，很少给机上人员或者飞行员带来伤害。

据统计，MV-22B是2001年1月到2011年1月10年间海军陆战队战术旋翼飞机中飞行故障率最低的飞机，“经历了保持巨大安全纪录的里程碑时刻”。

迄今，V-22累计125000小时总飞行时数的一半是在过去两年内完成的。在飞行时数快速增加及多次战斗部署的背景下，也是在最严苛的环境条件下行动，“鱼鹰”正在有力地应对挑战。2007年以来，V-22按时按预定费用交付，正在以每两个月一个中队的速度逐步取代原有的CH-46E型直升机，全部换装将在2017年完成。

前些年，V-22的批评者经常把焦点放在采购和运作费用上。现在，有人发表

文章认为，尽管“鱼鹰”飞机同传统的直升机单架比较，采购(按不同的计算方式，单机报价从0.678亿美元到1.2亿美元)和运作费用确实高一些，但讨论不能仅限于此。“鱼鹰”飞机部署过程中的行动经验已经证明了这种飞机的价值。与传统直升机相比，V-22的最大平飞时速是565千米，近乎传统直升机AH-64的2倍，航程是AH-64的3.6倍，这充分表明它们不能在同一个基点上进行比较。更简单地说，它们应该在每美元采购和运作费用所带来的价值上进行比较。文章认为，讨论一种军用飞机的费用和价值，要特别强调它对国家最有价值的资产－人－的有效保护。“鱼鹰”通常飞行在现有的大多数通用威胁武器的打击范围之外，因此和飞得更低、更慢的直升机相比，其搭载的人员更安全。

V-22通常以4000米高度飞向目标，远在步枪、重型机枪和火箭助推榴弹等武器的打击高度之上。它能运送24名全副武装的海军陆战队员，在半径为600千米的范围内机动。曾在阿富汗作战的美国海军陆战队261倾转旋翼机中队副指挥官伊凡・托马斯少校说，到目前为止，V-22在极端气候条件和高海拔地区的“使用情况相当理想”。他承认他们曾对V-22有一些“期望和担忧”，但“很快大众就看到我们的使用情况很好，目前我们已经达到了该地区使用的其它支援用飞行器平台所能达到的水平，而且我们拥有更大的航程和飞行速度。”

美国海军陆战队詹姆斯・康维将军对记者说，以前“鱼鹰”的出勤率总是在62％左右，但在阿富汗的使用已证明这个数字已经提高到了80％。康维将军说，他很愿意看到V-22“将这个数字提高到90％”，“这正在有条不紊地实现”。他还补充道，到目前为止V-22出现的所有问题都没有涉及到其主要的系统。

在美国几个军种中，最痴情于倾转旋翼技术的是海军陆战队。海军陆战队詹姆斯・康维将军说，“V-22不仅仅是对CH-46‘海骑士’直升机的一次更新换代……由于有了V-22，我们在一些军事行动中，将我们更多的部队以更快的速度运送到更加纵深的地区。”“鱼鹰”是一种革命性的飞机，使陆战队空地特遣部队指挥官拥有了相当的灵活性，足以影响战斗态势。这种飞机穿梭于战场，让陆战队飞得更高、更快、更远，陆战队空地特遣部队和联合部队指挥官在支援地面部队问题上获得了前所未有的选择空间。

价格，外销拦路虎

在贝尔，波音公司试图打开V-22国际市场的努力中面临的最大问题是飞机价格太贵，几乎所有表示有兴趣购买V-22的国家都认为，购买该机将会导致其国防预算过高而无法负担。公司坦承，如果希望在未来10年内为美国军方生产的458架飞机交付完毕后，还继续保持生产线运转的话，就必须降低其价格，且降幅要达到15％-20％。

“鱼鹰”自1989年3月19日首飞起就不断遭受挫折，不论是机械、技术，甚至是政治上遇到的困难，都被迫使得该机的服役多次推迟，并一度威胁到项目的生存。“鱼鹰”之所以能在几起几落后获得新生，原因之一，是因为有美国海军陆战队的强力支持。该机兼备了固定翼飞机和直升机的优点，适合陆战队的作战需求。特别是提出一种新的作战概念后，需要新装备的有力支撑，而“鱼鹰”恰好是支撑这种作战行动的绝好运载工具。过去陆战队要进入内陆作战，先是要抢滩登陆，建立滩头阵地和后勤基地，然后再向内陆纵深发起攻击，而现在的作战样式多是先利用海、空火力对目标实施打击，随后将陆战队员空降到目标附近。

其次，它符合了美国国防部提出的“快速、机动”作战的需求。该机速度比直升机快，对起降场地的要求不像固定翼飞机那样苛刻，在搭载人员数量相同的情况下，作战半径远大于直升机。另一点是9・11恐怖袭击之后，美军加大了特种部队建设的力度，急需特种作战飞机和兵力投送的载具，据此也为V-22的起死回生注入一针强心剂。美国前国防部长科恩曾夸赞“鱼鹰”是“急需的、可迅速将美军士兵送到世界任何热点地区的飞行器”。

在设计上，“鱼鹰”可满足30余种任务需求，主要执行突击作战、突击支援、战术空运以及战斗搜索与救援任务，特别适于遂行特种作战、缉毒和反恐行动。V-22在作战半径、飞行速度、搭乘人数、续航力等方面，都优于CH-46E“海骑士”和CH-53D“超种马”直升机。

飞鹰计划篇6

“达索猎鹰公务机与阵风战机同出一门，猎鹰公务机与军用飞机的设计人员亦是同一团队，都是采用军用飞机的设计理念。” 达索猎鹰公司总裁兼首席执行官侯颂咏表示。这也正是法国达索在全球公务机厂商中能独树一帜保持领先地位的独特优势，旗下达索猎鹰2000 、猎鹰900LX、猎鹰7X在市场中的表现颇为不俗。

但在湾流、庞巴迪等著名公务机厂商推出湾流G650、环球6000等大型超远航程旗舰级公务机高度吸引市场关注的同时，达索在大型公务机的产品配置上略显竞争力不足。猎鹰7X是目前达索最好的远程公务机机型，技术先进成熟，近几年在中国市场增长速度令人侧目，为了在超远程公务机上与竞争对手一较长短，达索决定在猎鹰7X上进行重大改进，令其脱胎换骨，于是产生了达索新一代旗舰级公务机猎鹰8X。事实上，达索航空此前也有在大型飞机产品研发成功的经验，这是达索猎鹰向超远程机型拓展的底气所在。

起降更多机场

目前，猎鹰 8X 是猎鹰系列中拥有最远航程、最长机舱的机型，其承袭了7X的主要优点，与7X可谓形似神不似。8X保留了7X的三引擎布局，此为达索公务机引以为傲的标志。

达索认为，公务机的起降条件和环境比航线客机更为复杂。不少公务机机场位于城区，公务机起飞后必须立刻以较大的角度进行爬升，规避高楼建筑物等障碍，降落时亦然。同时，很多公务机专用机场跑道长度不足，这些都将影响双引擎公务机的起降能力和飞行。此外，公务机在高温或高原环境下起降时都会令飞机发动机推力大为衰减。因此，三引擎公务机相对双引擎公务机更具推力优势。

猎鹰7X采用的发动机为普惠307C，8X换用普惠307D，推力为6722磅，较C型增加5%。需要指出的是，增加的推力一般情况下只供飞机起飞之用，巡航时，两者推力相同。主要考虑是在发动机推力增加的情况下，尽量维持其寿命。发动机的推力提升，带来了飞机最大重量的提升。猎鹰8X最大起飞重量可达33133千克。飞机最大起飞重量的增加，为加长机身获得较大机体空间奠定了基础，同时，飞机有更多的空间可容纳燃油，从而获得更远航程。为适应飞机最大起飞重量的增加，达索猎鹰8X的起落架也得到了加强。基于如此高的性能优势，达索宣称：“全世界范围内，猎鹰8X可作业的机场，较湾流G550多出500个。”

配置升级大幅提高安全性

在机身机翼的改进方面，8X相对7X有重大进化。8X的机翼采用全新的空力动力学设计，采用全新的翼梢小翼。同时，8X的机翼结构也重新优化设计。所有的改进获得了两项重要成果：一是在仍然继承传统铝锂合金材料的基础上，机翼减重600磅；二是升阻比获得提升，从而有利机航程的扩展。

在驾驶性能方面，平视显示器HUD加视景系统SVS是7X的标配。为了提高飞行安全性，增强飞行员对外界环境的认知，8X在7X基础上增加了增强型视景系统。不仅如此，达索猎鹰甚至考虑为副机长也配备HUD，将来猎鹰8X很可能会装备双HUD，堪称公务机中的豪华配置。双HUD+SVS+EVS将使猎鹰8X的两位飞行员，具有公务机绝无仅有的外界态势感知能力，从而增强其在恶劣天气或复杂环境中的判断能力，大幅提高公务机飞行安全性。

超远航程备受瞩目

猎鹰8X与7X相比，机身结构没有重大变化，但加长了1米，8X因而获得比7X要灵活得多的客舱布局。猎鹰 8X 的机舱高6.2英尺（1.88米），宽7.8英尺（2.34米），长42.8英尺（13米），其可选机舱布局达30余种，为顾客提供市面上最多样化的机舱布局选择。猎鹰8X共设三种尺寸不同的厨房，其中两款配有机组人员休息设施。乘客座位区的长度上，猎鹰8X亦提供多种选择，以便形成不同的洗手间布局，其中包括带淋浴的洗手间。

对于在北美有业务的中国用户来说，猎鹰7X只能到达美国西海岸部分城市，无法覆盖美国东海岸。猎鹰8X主打超远航程，航程6450海里（11，945 公里），续航时间14小时，均为7X所不及。从香港出发，猎鹰8X可达伦敦、旧金山、西雅图、盐湖城；从巴黎出发，猎鹰8X可将整个亚欧大陆覆盖，除大洋洲和南美洲部分地区外，可以说，猎鹰8X的航程能力几乎可以覆盖全球；从旧金山出发，西可达北京，东可抵莫斯科，换而言之，若从北京出发，猎鹰8X几乎可以覆盖美国全境，这点对于偏爱大航程公务机的中国客户有莫大的吸引力。猎鹰8X强劲的航程能力，将极大增加达索在中国公务机市场的竞争力，“目前我们已经接到了数位中国企业家对8X的意向订单，用户对8X的反响非常积极。”达索内部人士透露。

运营成本更低

8X在达索猎鹰产品线中的顶端位置决定了其价格必然不菲。达索猎鹰国际销售高级副总裁贾可博表示：“猎鹰8X的售价会因客户定制需求而不同，标准型的报价约为6000万美元。而猎鹰7X的最新报价约为5200万美元。”达索猎鹰8X项目副总监弗里德里克皮提特展示的数据显示，猎鹰8X实际使用起来会更加省钱，每小时直接使用成本推算为4100美元，较竞争对手低35%，其大修周期从7X的9个月延长到12个月，大大降低了维护成本。

飞鹰计划篇7

说起放风筝，真是惭愧啊。我放了N次就有N?1次的失败经历。其中一次是人杰地灵，天公作美，这才让我的风筝完成了拥抱蓝天的理想。第一次放风筝是在小学三年级的时候。那时，校园刮起了“风筝”风，不光是风，简直是电闪雷鸣，狂风暴雨！一下课，天上到处是风筝，蓝色的天空衬托着五颜绿色的风筝，煞是好看。天空中飘来飘去的风筝，飘得我心里之痒痒。经不起风筝诱惑的我，也买了一个风筝。

那时候我的品位还真是奇怪，别的女孩喜欢蝴蝶、蜻蜓，而我偏骗喜欢老鹰！还买了一个老鹰风筝！哎呀，管它是蝴蝶还是老鹰，能飞就是好风筝！

哎，眼看着别人的风筝与蓝天拥抱，可我的老鹰风筝却还在5米左右的半空中徘徊。好不容易飞上天了，还没等我吹呼，我那可怜的老鹰像中了枪似的，从半空中直愣愣地掉下来。看看别人的风筝，飞得多高啊！哎，真是受打击……可又有什么办法呢？……没事没事，失败是成功他妈，在我的不懈努力下，老鹰终于飞上蓝天啦！（掌声、香摈、礼花、蛋糕……）感谢新中国、感谢共产党、感谢毛主席……恩？我的风筝呢？一低头，哎，又紧急迫降了！哎我还没陶醉完呢！别人的老鹰风筝搏击长空，我的怎么搏击大地呢？别人把老鹰风筝比做飞机，怎么一到我这儿就成了挖土机？

在N次飞翔计划失败后，我把老鹰风筝改造成了装饰品，挂在了床头。

飞鹰计划篇8

从2014年开始，美国陆军计划在每个师配备1个“灰鹰”无人机连，陆军的“灰鹰”无人机与空军的MQ-1“捕食者”无人机相似，但是携带 “海尔法”导弹数量是4枚，而“捕食者”只能携带2枚。每架“灰鹰”无人机包括其传感器载荷在内的成本是660万美元，而每架“捕食者”无人机则是450万美元。海军也正在建立自己的MQ-4C“海神”无人机中队，这种无人机是在空军的“全球鹰”无人机的基础上开发的，翼展为40米，留空时间为28小时。

在2013财年美国空军的预算中，有5.535亿美元用于采购24架MQ-9“死神”无人机，3.934亿美元用于研究、开发、试验和评估，1.572亿美元用于维持国会不让退役的“全球鹰”Block30无人机。与此同时，美国陆军的预算中，有8.793亿美元用于采购无人机，3.29亿美元用于无人机的运作，1.098亿美元用于研究、开发、试验和评估。而美国海军的预算中有大约13亿美元用来采购、开发和运作无人机。

伊拉克战争和阿富汗战争使美国的各军种得以绕开传统的采购系统，直接将无人机部署到战场，引发了国防部的关注。联邦审计署在2009年就曾指出，陆军和空军的不同的传感器载荷中存在着80%的共同性，并且是由同样的承包商制造的。可是陆军官员说，空军的传感器更加昂贵，而且有的能力，例如高分辨率视频是陆军所不需要的。因此，陆军认为采用完全共同的方法并不合适。

曾经担任负责情报、监视和侦察副参谋长的退役少将戴维・德普图拉说，各个军种继续以相互隔离的方式分别开发各自的无人机系统是与联合开发背道而驰的，以后也没有足够的经费来维持这种过度的冗余，而各个军种要在无人机领域共同工作还有很长的路要走。他建议国防部建立一个执行机构，负责开发无人机，保证各个不同军种能够共享信息，并使用通用的无人机系统。

国会研究服务中心的报告还认为，不同军种采购不同的无人机不仅会增加成本，而且会造成互相通信不畅，难以执行任务的结果。报告引用美国国防部无人机计划特别工作组组长所提供的例子说，一个军种的无人机将某一地区的某一战场的态势感知数据资料提供给另外一个军种的部队的时候，可能会导致采取完全不同的措施。

各个军种对于载人机和无人机都有专门的要求，因此无人机的大小和航程都不同，有的小到不足0.5千克，有的却大到翼展超过30米。美国军队有大约10700架无人机，其中9500架以上的重量不足9千克，大多数是各个军种都使用的RQ-11 “大乌鸦”无人机。有大约400架是比较大的无人机，例如“捕食者”、 “死神”、“全球鹰”和“灰鹰”。

美国陆军的“灰鹰”无人机和空军的“捕食者”无人机虽然有许多相同的部件，但是前者却有一些明显的优点，例如采用重质燃料发动机、冗余的航空电子设备、能够提供运动视频的有效载荷和携带4枚“海尔法”导弹的能力。此外，“灰鹰”无人机拥有明显改进的通信系统，特别是具有通信中继能力，能够满足陆军师级的通信要求。空军正在利用陆军的多项成果，包括自主着陆和起飞、除冰和Ka波段卫星通信，来降低往后改进MQ-9“死神”无人机的风险。

各个军种在如何操作无人机方面也存在实际的不同。美国空军将遥控无人机的控制站设在美国国内，陆军则将控制站设在战场，而海军则计划根据无人机的不同类型，将无人机的控制站设在战场、航母或者马里兰州的帕塔克森特河海军航空站。美国空军相信从美国国内的控制站操纵无人机的方式对一些后备役人员具有一定的吸引力。

另外一个主要的不同点是，空军要求某些无人机的飞行员是具有一定飞行资质的军官，而其他军种则没有此类要求。海军正在考虑对重量在25千克以上的无人机飞行员创建一个士兵等级和飞行资质要求。也就是说，在其他军种的载人机和无人机之间，不存在对于可能成为稀缺人才的飞行员的竞争。