货主企业组建干散货船队的动机分析与战略选择

【摘 要】 为准确判断和理解货主企业自建船队的原因及其经营船队的战略，基于铁矿石、煤炭产业链上部分货主企业投资组建干散货运输船队的状况，探讨货主企业自建船队的动机，通过SWOT分析对货主企业如何自我定位、选择最为适合的战略提出一些建议，认为船货双方联营船队是最佳战略。

【关键词】 干散货运输；货主企业；自建船队；SWOT分析

2008年前后，一部分本不从事运输业务的货主企业基于各种需求组建自己的散货船队，在市场上正面挤压运输企业。从国际上看，一些大型资源企业、能源企业开始筹划自己的散货船队，如矿山巨擘淡水河谷筹建了一支由35艘40万t级VLOC组成的船队；从国内来看，宝钢集团、神华集团等企业纷纷投资组建船队，据交通运输部水运局公布的不完全统计，截至2011年底，国内货主投资船队运力占沿海万吨以上干散货船总运力的24%，其总和已远超三大央企沿海干散货船运力总和。

货主船队占据了一部分市场份额，将引发连锁的挤压效应，而缺乏货源支持的航运企业不得不在如此环境下艰难求存。鉴于此问题的影响力，对国内外货主自建散货船队状况进行分析已相当必要。通过本研究，可以理清相关因果关系，对货主企业为何选择自建船队进行解答，亦可有针对性地为货主企业自建船队的相关战略选择提出一些建议。

1 货主企业选择自建船队的动机

1.1 战略投资

船舶工业倍受金融危机重创，骤然从卖方市场转变为典型的买方市场，许多企业受经营之困，将已经签订的造船订单延期、改期乃至撤除。经济增长放缓的预期更是直接影响了船舶的未来需求，船价在造船市场如此低迷的境况下掉入底部空间，数年间已跌去昔日的五成（见表1）。

船价此等跌幅，对于资本充足的买家来说无疑是一次低成本进场的利好机会。虽然航运业在近几年步入低谷，但其独特的周期场规律使得逆周期入场有着坚实的理论依据――一艘船舶从交付到拆解船龄往往长达20年以上，在这段时间里一般可遇上一至两次行情周期，若按船价低点入高点出操作，盈利可期。立志于筹建自有船队且资金与货源充足的大货主们无疑是合格的买家。以矿业集团为例，近几年原材料价格的不断上涨使得他们通过出售大宗商品获得了巨额的利润回报和丰厚的结余资金。在具备了扩张的充分条件“资本”之后，货主们也在急迫地寻找好的投资机会，而前几年航运市场高位火爆、运力持续供不应求的态势正向他们展示了这样的机会。他们可以在航运市场低迷之际，通过组建自己的船队，以新兴船舶所有人之势进入海运市场，高效地在最佳成本线实现扩张，而随着航运业走出低谷，转卖或出租这批船舶都将成为不错的选择。

另外一种考虑则是为保证企业的战略安全而投资。2007―2008年，航运市场在一波未平、一波又起的暴涨下，俨然被视作一个可以谋取暴利的市场。船舶所有人的心态也随着航运市场繁盛达到顶峰而发生微妙的变化，一度有部分船舶所有人为逐利而撕毁合同，不配合货主的急性运输需求。在船公司没有表现出长期合作意愿的情况下，一些货主企业基于自身的战略安全需求开始投资组建自己的散货船队，以保证及时调配的灵活性，而为船队所投入的资金，也被视作一种投资成本。

1.2 掌握运输主导权，锁定运输成本

货主企业通过控制自有船队掌握了运输上的主导权，不必迁就于航运市场的淡旺季，亦可锁定所需的原材料货物运价，回避海运价格波动给生产运营带来的负面影响。

淡水河谷自建35艘40万t级VLOC船队的计划即为控制运输成本，提高巴矿价格的竞争力。国际干散货运输市场2003―2008年处于运力供不应求、运价高位震荡的繁荣期，运输成本长期处于高位，一度形成海运费超过矿石价格的格局。澳洲的两拓（力拓和必和必拓）正是仰仗亚洲市场运距短带来的相对价格优势，赢得了更高的矿石销量。同样的1 t铁矿石，同样运至我国的北仑/宝山港，从巴西图巴朗港出发与从澳大利亚丹皮尔港出发的单航程运价差在2008年一度高达60美元（见图1）。

大型船舶具有明显的规模经济效应，与当前主流的16万～18万载重吨海岬型船相比较，其在单位载重吨造价及单位运力能源消耗方面都取得了明显优势，因而单位运营成本也有一定程度的下降。据Credit Suisse计算，淡水河谷VLOC的保本运费率在2010年的水平为19.12美元/t（根据当时的油价计算，不考虑折旧费），明显低于即期市场运价。就数据资料来看，巨型货船将使淡水河谷有效降低运输费用，并很好地控制成本，这也是该公司自建大船的初衷。

1.3 完善产业链，控制相关风险

自建船队帮助货主企业实现产业链的纵向一体化发展。通过战略性地投资建造船舶、发展自有运输队伍，货主企业可以更好地控制船舶运力，掌握相关运输环节，摊薄散货运销的成本。国内几大能源企业神华集团、华电集团和国投集团等都相继提出“煤电路港航一体化、产销运一条龙”的理念，将产业链从原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运。这种立足于主业的多元化经营模式为企业的发展带来了丰厚的回报。

再以淡水河谷为例，该公司拥有自己的铁路、公路、卸货码头及船队，同时开设了专业的物流运作公司，组建了一条从产地到消费地的运输链。此外，该矿山巨头已经或即将在阿曼、马来西亚和菲律宾建立分销中心和转运站，意图通过拉近消费地与钢企直接交易来控制矿石现货市场。这些举措可以帮助企业有效减少不必要的中间环节，将生产、出货、运输等各个环节紧密衔接，从而降低产销过程中的风险。

1.4 巩固散货贸易话语权

大型资源企业通过掌握自有船队，为自己在散货贸易上的定价权增添了筹码。铁矿石市场长期处于卖方垄断之下，三大矿山巨头利用其在市场上的寡头垄断地位，组建同盟，抬高铁矿石价格，拉涨海运价格即是其手段之一。2009年年末，两拓通过大量租用船舶干预干散货运输市场，推动BDI指数反常上涨（见图2）。根据Clarkson的海岬型船月度承租订租量数据，2009年9―10月，两拓租船量占市场租船总运力的比重分别为29.54%和36.58%。当时正值铁矿石价格年度谈判之际，两拓通过伪造铁矿石需求火爆的繁荣景象，强化己方在铁矿石价格谈判上的话语权。虽然当前铁矿石定价模式已经发生改变，但矿山巨头的操作手段并无二异。

从淡水河谷2011年年报中的一个数据也可以验证该公司对于运输权的重视程度。2011年，淡水河谷按CFR价格运送了万t铁矿石及球团，其中万t运至中国。通过拥有自营船队，淡水河谷掌握了其所推行的到岸价中运费部分的定价权，这也进一步巩固了其在铁矿石贸易上的强势地位。

2 货主企业自建船队的战略选择

2.1 货主企业自建船队的SWOT分析

航运市场不像普通的商业贸易市场，在赢得优势之余，货主企业也将自己暴露于风险之下。在此引入战略分析的基本工具SWOT，对货主企业自建船队的发展战略进行分析，得出结论如下：

（1）优势 货主企业受惠于经济全球化带来的发展机遇，从中累积了充足的资本，一般都具有较强的经济实力，这也使得针对航运业的资本运作存在可能。尽管经济增速在全球范围内有所衰减，但以中国、印度、巴西和俄罗斯为代表的新兴经济体对大宗商品的强劲需求，为大型资源企业、钢铁企业和能源企业提供了稳定发展的坚实后盾。即使在运输市场供大于求的淡季，货主企业稳定的货源也可为自己组建的航运公司提供充足的运量。随着航运业的发展，航运细分市场逐步完善，各种专业化的公司如船舶管理机构、船员管理公司等可以满足货主企业管理自有船队的各种需求，这也有效提升了船队的运营效率。

（2）劣势 由于航运业对专业性的要求比较高，涉及金融保险、海事法律、港口装卸、船舶管理等多个领域，对相应领域的管理水平和操作能力往往左右着航运企业的营运效益。同时，相比专业船舶所有人，货主组建的船队在航运专业人才的数量和质量上都存在不足。建立一支专业的管理队伍需要数年，一旦操作不当，极易发生外行领导内行的情况，而相关经验不足引起的对航运周期的错误判断，更是会引发难以估量的蝴蝶效应。此外，货主自建船队的初衷多为满足母公司的运输需求，投资回报率并不高。若不参与市场竞争，会导致其运营效率低下，资源有效性不足，船舶利用率过低；若将其投放运输市场参与市场化经营，有可能面临客户的排他性，母公司的竞争对手也许会基于一些战略考虑尽可能避免租用这些船舶。就竞争力而言，货主旗下缺乏经验的航运公司能否挺得住与专业航企之间在非母公司货源上的竞争压力，还存在较大的疑问。

（3）机会 如前文所述，目前的船价已经达到一个相对的低位，货主企业可以踩着最佳成本线低价购船进入海运市场。同时，以中国为首的新兴经济体的稳定需求为这些货主企业的生存与发展提供了足够的动力，而多元化经营、整合供应链的潮流又为这些企业提供了发展的战略指南。再者，由于干散货运输市场近似于完全竞争市场，遵从优胜劣汰的发展秩序，进出自由亦是该市场的特征，为货主企业提供了买船入场的可能。

（4）威胁 货主企业面临着诸多的风险。其一，航运市场与生俱来的高风险。货主的核心需求并不是成为航运业的领军典范，其根本还是为主业服务，或提高收入，或压低成本。作为典型的周期性产业，航运市场的波动性在近几年表现得淋漓尽致，大量专业运输企业都在过程中亏损惨重。货主投资的航运企业极有可能在动荡的航运市场里成为母公司的包袱，带来一系列的运营风险。早在20多年前，不少货主企业也曾将航运业务收归旗下，组建了自己的散货船队，然而随着市场下行、盈利收缩不得不处理掉这些运力。其二，现时运价低迷使得盈利艰难。整个航运市场处于低位盘整阶段，运价因承受供需剪刀差的压力而不断下行，专业的航运企业薄利乃至赔本运营的比比皆是，纵使有自己的货源，要获得一定的利润还是十分艰难的。其三，航运业资本、技术密集型的产业特征为货主企业带来资本风险。投资买船不比其他方面的投资，极难甩脱。一旦买船决策的时机不当，企业极有可能面临大量资本被套牢、主营业务受到影响乃至资金链断裂的风险。其三，货主企业这一行为已经受到我国有关部门的关注，相关行为面临政策约束风险。2011年，交通运输部了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，对未来可能继续出现的国内货主新成立公司、组建干散货船队的情况加以规范，同时在2012年1月31日出台新规，对超过现行规范设计船型的大型干散货船舶不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，对象直指淡水河谷的40万t级船队。

通过以上对货主船队面临的内外部优劣势的综合评估，笔者认为，考虑到各种利好，货主企业应立足于自身优势，努力克服自身劣势，抓住外部机遇，积极应对威胁并合理评估风险。就SO（增长型）战略来看，有实力的大货主可发挥资本优势和货源优势，在低点入场，组建或扩充自己的干散货运输船队；就ST（多元型）战略来看，货主企业应充分评估并积极应对各项风险，在确保主业稳定的基础上适量投资，合理确定自购船舶、长租船舶与COA合同的比例；就WO（扭转型）战略来看，通过对外部机会与内部劣势的交叉分析，货主企业应开源节流，努力寻求最好的经营模式，提高管理队伍的素质和专业水平，或寻求与专业化船舶所有人合作来提高运营效率，为提高资源使用效率，可在自用的基础上将一部分船投放市场；就WT（防御型）战略来看，货主企业在航运低谷中应找好企业定位，注意对航运市场系统风险和资本风险的防范，切不可盲目扩张运力规模，为了规避自己所存在的不足带来的消极影响，可考虑与专业船舶所有人合资组建联营船队，由货主企业提供货源，而专业船舶所有人则发挥其在航运业的优势负责日常运营，组成风险公担体，共同抵御风险。

2.2 货主船队的自营联营选择问题

基于收入和成本的考虑，货主组建船队有三种可能：自营；联营；在经营不善的情况下退出航运市场，将相关业务重新外包。在此，分别从成本和风险角度对前两种选择进行比较。

首先，以保本运费率为指标，从成本角度考虑自营联营问题。由于保本运费率已经随着日益高企的油价而水涨船高，重新计算数值已十分必要。保本运费率是基于净利润等于零的假设得出的，在计算中忽略了一些次要因素的波动影响，并不考虑折旧费。相关推导公式如下：

以淡水河谷VLOC为例，若以现在的油价平均水平640美元/t （2012年5月25日鹿特丹港、新加坡港、香港港380 cSt燃油的平均价格）计算，保本运费率已经升至26美元/t，然而即期市场的运价水平只有20.7美元/t。此时，维持自有运力的成本已经大于向即期市场租船的成本。由于运价在运力过剩的压力下短期内复苏无望，这样的情况也必将持续下去。

淡水河谷的大船计划是围绕其在亚洲尤其是中国的铁矿石分销战略展开的，自有运力的巨额耗费也远超公司当初的预期。而今，航运市场仍处于不景气状态，淡水河谷自建船队引发的运力挤压效应触动了中国船舶所有人的根本利益，大船停靠中国港口更是变成一场多方拉锯战式的博弈。在不可能将多方利益均带到最大化的情况下，淡水河谷与中国船舶所有人就40万t级VLOC船队的运营展开合作就成了一个最优解。

其次，结合SWOT分析，从抵御风险的角度考虑，与专业船舶所有人组建合资公司、船货双方联营是当前可以规避航运市场系统风险和资本风险的最佳选择。这样，既能满足货主自身的运输需求，锁定部分运价，在战略上为母公司服务，并有效地完善产业链，又能以较强的竞争力投放市场运营，取得较好的营运效果。

3 结 论

客观地说，货主组建自己的干散货船队是有其必要性的。通过拥有自有船队，他们或可自主安排生产，完善产业链，或可控制运输成本，掌握运输上的主导权。然而，作为新兴船舶所有人，在享受到自建船队带来的一系列好处之余，货主们也承受着航运业的高风险。

在全球航运市场运力过剩、货盘减少、运价萎靡、油价攀升的今天，航运企业本已面临着生存压力，货主自建船队可能带来的货源危机更是触及了他们的敏感神经，因而反响强烈。

笔者认为，货主自建船队的出发点并非为瓜分航运市场。面对自身优缺点与外部环境的机会和风险，货主企业要学会扬长避短，努力不偏移组建自有船队的初衷。为顺应市场专业化运营的潮流，货主企业可通过与专业船舶所有人建立资本纽带、合资运营船队的办法，在回避市场风险的同时，满足控制成本、保障战略安全、完善产业链等一系列需求。货主充足的货源和航运企业充沛的专业人才将为合资船队的运营提供成功的保障。

参考文献：

[1] 刘长俭.淡水河谷40万t级超大型矿砂船对我国干散货航运市场的挑战及应对策略[J].水运管理，2011，33（10）：7-9.