供需失衡背景下集装箱班轮公司的困境及对策

当前全球经济和贸易发展不稳定，集装箱运输市场发展处于失衡状态。受国际金融危机及接踵而来经济危机的影响，集装箱运输市场正面临剧烈变化：从运价到运力，从供给到需求，从兼并到联盟，从谈判到合作，先前平衡发展的市场开始失衡。在此背景下，市场各方面力量开始重新定位和组合，以寻找更有利的位置。本文针对国际集装箱运输市场供需失衡的现状，分析集装箱班轮公司面临的困境，并提出相应对策。

1 集装箱运输市场供需失衡现状

由2008年美国次贷危机引发的国际金融危机不仅造成国际金融市场震荡，而且波及包括航运企业在内的实体经济。国际货币基金组织的最新报告显示，此次金融危机对经济发展的影响是继20世纪30年代经济大萧条以来最严重的一次，实体经济遭受重创，世界经济普遍下行。另外，受美元持续走低、我国地震和雪灾等自然灾害频发及油价屡创新高等不利因素的影响，全球贸易跌势明显，从而引起航运需求大幅萎缩。然而，与航运需求迅速下滑相比，集装箱班轮公司的运力投入未见明显收缩，导致集装箱运输市场供求关系失衡。

自2009年下半年开始，随着各国经济刺激政策效果显现，世界经济出现回暖迹象。2010 年全球经济逐步复苏，主要经济体增长较快，世界经济整体平稳增长。与此同时，航运市场逐步复苏，世界主要航线货量比上年同期显著增加。当前，世界经济逐步复苏的格局基本确定，二次触底的可能性不大。各主要市场的消费信心有所恢复，但消费能力与危机前相比仍有一定差距。新兴市场表现出巨大的发展潜力，并将继续引领世界经济复苏；但欧美等主要经济体复苏乏力，导致世界经济复苏的不确定性增加。[1]摩根士丹利预测，2012年和2013年世界经济增长率分别为3.1%和3.3%，增长步伐缓慢。

集装箱运输市场供求关系总体发展平稳，但运力过剩的大基调不变，个别航线的运力供求关系甚至趋于恶化。德鲁里的航运研究报告显示：全球航运供求指数从2012年7月的95.7点上升到2012年9月的96.3点；全球集装箱运输增长率从2012年7月的4.3%下降到2012年9月的3.4%。

2 供需失衡背景下集装箱班轮公司面临的困境

供需失衡给集装箱运输市场造成量升价跌的局面。2011年上海国际航运研究中心的《国际航运市场分析报告》显示，2011年航运市场整体表现平淡，市场恢复情况不及2010年，运力过剩压力依然较大。虽然2012年国际集装箱运输市场货量有所回升，但由于运力投放过度，市场出现严重供过于求的局面，导致集装箱班轮公司多次提价均未达到预期，市场运价持续低迷。

2.1 集装箱运输市场整体供大于求

从需求来看：集装箱班轮运输需求主要来自欧洲和北美的进口贸易（占总需求的60%），并且集装箱货物多为消费品；然而，当前欧洲和北美经济总体难言乐观，到2013年或将有所好转。从供给来看：自2008年国际金融危机爆发至今，运力市场未现新造船订单被大量取消的情况，但新造船的交付时间延后，造成2012―2013年计划交付运力增加。目前集装箱运输市场总体供大于求，另外还有大量手持集装箱船舶订单。

2.2 集装箱运输市场局部运力不足

在集装箱运输市场整体供大于求的背景下，局部航线却出现运力不足的情况。例如，亚洲国家（尤其是我国）出口贸易形势大好，导致亚欧航线和泛太平洋航线运力严重短缺；与此同时，减速航行消耗大量运力，导致上述航线船舶租金和运价呈现直线上升趋势，集装箱船队占全球集装箱船舶总数的比例也从2010年初的10%缩小到2010年7月的约3%。运力短缺促使班轮公司向客户收取高额附加费，例如，自2010年7月15日起，中远集运针对上海港至台湾港口航线加收货箱短缺附加费。

2.3 完全竞争市场的量价蛛网型波动

蛛网模型是运用弹性原理解释某些生产周期较长的商品在市场失去均衡时发生的不同波动情况的动态分析理论。该模型有以下假设条件：第一，市场属于完全竞争结构，商品供给者认为当前的市场价格会持续下去，改变生产计划不会对整个市场的商品产出产生影响；第二，当前的供给量由上期的市场价格决定，同时当前的供给量又会影响当前的市场价格；第三，生产的商品不是耐用品。当市场受到干扰而失去原来的均衡状态后，实际价格和实际产量呈现以下波动：第一，需求弹性大于供给弹性，实际价格和实际产量围绕均衡点上下波动，且波动幅度越来越小，最后回复到原来的均衡点，这种波动称为收敛型蛛网波动；第二，需求弹性小于供给弹性，实际价格和实际产量上下波动的幅度越来越大，偏离均衡点越来越远，这种波动称为发散型蛛网波动；第三，需求弹性等于供给弹性，实际价格和实际产量围绕均衡点上下波动，既不进一步偏离均衡点，也不逐步趋向均衡点，这种波动称为封闭型蛛网波动。

国际集装箱运输市场为国际贸易的衍生市场，符合蛛网模型理论的假设条件。一方面，运价在整体商品价格中所占比重较小，故集装箱运输市场需求曲线弹性较小；另一方面，集装箱运输服务提供者可以通过订造新船、利用闲置船舶或降低航速来改变运力供给，故供给曲线弹性较大。由此可见，集装箱运输市场符合发散型蛛网模型。在国际金融危机的影响下，国际贸易受到严重冲击，国际集装箱运输需求大幅下滑，而运力供给并未迅速调整，从而出现运力和运价波动且随着波动逐步加剧越来越偏离均衡点的情况。

2.4 寡头垄断市场带来班轮公司博弈困境

虽然集装箱运输市场整体接近完全竞争结构，但局部航线市场往往由少数企业占据绝大部分份额，属于寡头垄断结构。[2]在寡头垄断的航运市场中，个别班轮公司的决策行为会影响对手的决策行为（甚至整个市场），这使得任何一家班轮公司在决策时都必须考虑竞争对手的反应，从而使其决策带有一定博弈色彩。[3]

在当前集装箱运输市场整体供大于求的情况下，班轮公司只有通过运力控制才能从根本上缓解市场供需失衡的现状，实现盈利。假设仅2家班轮公司参与某航线运营，其中一家大公司实力稍强，另一家小公司实力稍弱，且班轮公司每缩减1份运力投入就会使整个市场有10份盈利。由表1可见，2家班轮公司均控制运力是最优方案；然而，在现实操作中，2家班轮公司往往都选择不控制运力，以保持其相对市场地位和实力。结果，由于2家班轮公司实力相差不大，抗亏损能力接近，若到某一时间点2家公司仍不控制运力，均将面临破产危险，这促使2家公司开始共同控制运力。这就是自2010年3月以来班轮公司纷纷开始控制运力的原因。

2.5 舱位互换协议影响运力控制

由于班轮公司之间一般都签有舱位互换协议，班轮公司在采取停开航次、降低航速等措施前必须经过多方交涉，使得班轮公司对运力削减十分谨慎。

3 供需失衡背景下集装箱班轮公司的应对策略

3.1 根据市场行情控制运力规模

班轮公司应当根据集装箱运输市场的变化，适时调整运力规模，控制经营风险，以适应市场发展需要；根据国家拉动内需的政策，加大内贸集装箱市场拓展力度，以服务质量和价格优势吸引部分公路和铁路集装箱改走水路，通过提高内贸集装箱运量来弥补外贸集装箱运量的下降。[4]

针对集装箱运输市场运力过剩的现状，班轮公司可以通过降低船舶航速和增加班次来吸收剩余运力。2012年初以来，多家班轮公司削减新船投入以应对运力过剩；此后，班轮公司结盟轮番提价，使运价得到提振。例如：2012年3月1日马士基将单箱运价提高750美元，4月1日又提价400美元，5月1日再提价400美元； 2012年4月以来，中远集运已连续5次宣布提高运价，4次宣布征收附加费。由此可见，加强运力控制是班轮公司应对当前困境的最有效措施。

3.2 优化航线布局

班轮公司应当合理选择和设置航线及开航时间：调整经营效益差的航线，合并成本高、风险大的航线，选择安全、经济的航线，并采取干支线配合运营；尽可能选择在顺流时开航，以降低运营成本。

3.3 通过运价期货交易应对市场波动

1992年，远期运价协议问世，并逐渐取代波罗的海国际航运期货交易。远期运价协议指买卖双方就某一条或一组特定航线以及指定的货量或船型达成的在未来某个时间进行运费结算的协议，该协议是对未来某票货物的运价进行套期保值的方法之一。目前，上海航运交易所已推出基于上海出口集装箱运价指数的运价衍生品交易，为班轮公司通过期货市场调节运价提供交易平台。班轮公司可利用集装箱运价期货交易对市场进行调节，以尽量避免出现运价和运力供给越来越偏离均衡点的情况。

3.4 加强竞争合作，实现共赢

集装箱运力每年2位数的增长率使集装箱运输市场运力供大于求，经济复苏的不确定性使航运需求增长受限，运力过剩和经济复苏缓慢将使航运业不堪重负。为有效部署运力，集装箱班轮业出现联盟热潮。到目前为止，在亚欧航线上运营的超级航运联盟包括达飞轮船-地中海航运联盟、伟大联盟（包括赫伯罗特、日本邮船和东方海外）与新世界联盟（包括现代商船、美国总统轮船和商船三井）组成的G6联盟以及长荣海运与CKYH联盟（包括中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运）组成的新联盟。

3.5 寻求更加灵活的舱位互换协议

班轮公司可以通过舱位互换或互租，利用多家公司开设的航线组成新的运输网络，为集装箱货物提供到达该网络中任何一个港口节点的最优路径，从而有效扩大服务覆盖区域。针对舱位互换协议对运力控制造成的影响，班轮公司可以通过寻求更为灵活的舱位互换协议予以解决。例如，在法律允许的情况下，班轮公司可以在协议中加入以航线满载率和航线运价为触发条件的条款，在航线满载率持续低于规定数值且航线运价也低于规定数值的情况下，自动启动舱位互换协议修订程序或自动终止协议，以提高舱位互换协议的灵活性。

参考文献：

[1] 张永锋，徐亮，许宜滢. 国际集装箱运输市场2010年回顾与2011年展望[J]. 集装箱化，2011，22（2）：1-5.

[2] 陈金海，余思勤，任烨. 基于寡头垄断市场结构的集装箱班轮运输定价[J]. 上海海事大学学报，2011，32（3）：43-48.

[3] 米立梅. 浅谈博弈论在企业管理中的应用[J]. 经济论坛，2009（18）：110-111.

[4] 林玉琴. 金融危机对我国集装箱运输市场的影响及应对策略[J]. 南通航运职业技术学院学报，2010，9（2）：83-86.