迪拜国际危机给中国港口物流的启示

国际金融危机和迪拜港口物流危机给中国港口物流上了一课,中国港口物流产能的结构性过剩局面可能会提前到来,并将引起中国港口码头利用率下降。

迪拜人有无穷的魄力,什么都要称得上世界之最。世界唯一的七星级酒店、世界第奇迹、世界最高大楼、世界最大的人工室内滑雪场、世界最大的游乐园、世界最大的办公大楼⋯⋯迪拜在海运方面,超过125条世界主要航线都将迪拜的Rashid港和Jebel Ali港列入其中。Jebel Ali港是世界上最大的人工港口,建有65个泊位,跨度达15公里。港口的周围是免税区,区内的外资企业可以拥有100%的所有权,并可免交公司税和个人税。

迪拜债务危机给中国港口物流启示

迪拜债务危机也许会从另一个途径影响中国国内的企业。 迪拜世界在中国的投资中,数量最多的要数港口物流业。在这些港口物流的投资中,合作方至少包括了天津港口物流、青岛港口物流和烟台港口物流三大港口物流,以及以及中海集运(601866)(601866.SH)、天津港(600717.SH)、中国远洋(601919)、中远太平洋(601099)(1199.HK)、新创建集团(0659.HK)和新世界(600628)发展(0017.HK)等六家上市港口物流公司。

中国三大港口物流受牵连

迪拜环球港务在中国投资的另一个港口物流码头是青岛前湾集装箱码头有限责任公司(以下简称青岛前湾)。公司拥有11个深水集装箱船舶专用泊位,年集装箱通过能力可达650万TEU以上,是目前世界上最大的集装箱码头企业之一。根据青岛前湾的介绍,公司的股东包括青岛港集团、迪拜世界港口公司(记者注:即迪拜环球港务)、马士基集装箱码头公司(APM Terminal)和中远太平洋。

烟台环球码头有限公司(以下简称烟台环球)则是迪拜环球港务在中国投资的第三家码头公司。根据公司介绍,公司设计年吞吐量为100万标箱;泊位、航道和码头设备可为载箱量7500TEU以下的大型集装箱船舶提供服务。

迪拜疯狂并购世界港口物流

迪拜环球港务成立于1999年,几年前还名不见经传,最近却一跃成为世界上数一数二的港口运营商。综观其发展历程,并购乃是利器。2005年,迪拜环球港务的集装箱吞吐量为3500万TEU,2006年跃升为近4200万TEU。还计划“通过在全球主要市场的持续扩张和自主收购,到2017年使生产力达到9000万TEU”。事实上,迪拜环球港务投资烟台环球和青岛前湾也是通过并购获得。2005年迪拜环球港务收购了美国环球码头集团。

同年10月,公司外方股东作相应变更获得了商务部的批准。2006年,迪拜环球港务则收购了英国铁行港口公司。迪拜环球港务在香港还投资了两个码头公司――亚洲货柜码头有限公司和葵涌3号码头。根据公开资料,迪拜环球港务还与广州南沙港洽谈过合作,但目前进展不详。

事实上,在2005年,迪拜环球港务收购亚洲货柜码头有限公司之时,就有人尖锐地指出,“迪拜港口国际在业界名气并不大,年集装箱吞吐量也只有500多万TEU,在装卸效率和码头操作经验等方面还远不及上海、深圳等港口,在全球港口网络经营方面较和记黄埔和新加坡国际港务集团更是相去甚远。迪拜虽然被称为‘中东的香港’,但是,作为迪拜环球港务的基地的迪拜港有什么实力能在短时间内构建起一个全球性的码头运营商呢?公司的资金从何而来?如果是靠沉重的负债得来的话,所以从迪拜港口物流投资对中国港口物流有很大启示作用。

中国港口物流应从中反思

2009年至今,中国港口物流经营情况不容乐观,探底行情仍在继续,何时跌至谷底尚不可知。中国各地港口积极响应中央拉动内需政策,港口物流基础设施建设热潮持续高涨。此时,中国港口建设必须冷静思考,分析中国港口业存在的风险因素。国际金融危机和迪拜港口物流危机给中国港口物流上了一课,中国港口物流产能的结构性过剩局面可能会提前到来,并将引起中国港口码头利用率下降。之前中国港口物流投建的码头已陆续投产,且随着国际金融危机影响的蔓延,短期内码头产能利用率仍难以有明显的提升。中国港口物流投资应依据其不同港口物流业务开展情况,警惕中国港口物流产能是国际金融危机以来中国港口物流货源不足现象明显 。

中国港口物流建好投产之后,有没有足够的货源支持诸多港口和泊位的发展,这取决于国际港口物流经济发展情况。中国港口物流资资者应重点考虑两方面的因素:一是中国当前的外贸进出口的发展速度,目前全球受国际金融危机影响,国际大经济下滑,进出口业务发展放缓,陆续投产导致港口物流产能不断增加而货源却持续减少;二是中国内部经济尚需振兴,内需拉动效果尚未凸现,内贸港口物流货物量短期内仍然不足。从港口物流集装箱吞吐量指标来看,港口物流下降风险尚未完全释放。进出口贸易的负面因素对港口集装箱吞吐量的影响尚未完全体现,2009年集装箱吞吐量中有部分是原有订单和对存货的处理,外部需求的影响将在2010年充分体现。特别在全球经济普遍不景气情况下,贸易保护主义抬头,2010年将是港口集装箱业务最为困难的时期,且短期内难以恢复。 因此,中国港口物流在大力建设港口物流码头的同时,要立足长远,考虑中国内外部贸易需求的影响。

中国大陆港口物流竞争压力将加大

警惕港口产能过剩、货源不足的同时要考虑其带来的港口区域竞争的不平衡风险加大。大规模建设投资所产生的港口新增吞吐能力将在未来几年释放出来,从而对原有港口码头业务形成分流。在目前的经济形势下,2009、2010年港口吞吐量不可能出现较大的增长,未来港口行业将面临较大的竞争压力。抑或出现港口采取降低装卸费率或者对货主进行变相打折的方法来争取货源;港口企业间的恶性竞争必将导致港口经济效益进一步下滑,使港口经济的发展陷入困境。港口吞吐量的增长毕竟是有限度的,较小港口应寻求较好定位,不要“小而全”,大型港口应看清当前及未来经济发展形势,决定是否投资进行港口建设,扩大产能,提高竞争力。

在国际金融危机与迪拜港口物流危机的寒冬,随之而来的中国港口物流产能过剩、贸易保护主义抬头、恶性竞争等风险因素,则需中国港口物流在大兴土木前,“三思而后行”。中国港口物流应谋求合作发展模式,港口建设和规划根据各港口的比较优势进行,促使港口利用自身的比较优势吸引货源,形成错位竞争,引导港口竞争良性发展。港口物流强强联合,充分发挥合作方各自的港口物流优势,实现港口物流优势互补,合理配置港口物流资源,变港口物流竞争为合作,走互利共赢港口物流发展之路,中国港口物流应共同“御寒”,转“危”为“机”。 FIC