上汽:“自主品牌”考验

一则消息在4月的国内汽车业盛传――此前一年离职的前通用（中国）总裁墨斐（Phil Murtaugh）将加盟上汽集团――当然，上汽方面对此拒不公开作评。

但在上汽集团全面启动“自主品牌”战略的大背景下，这则传闻就似乎别有深意。

4月4日，有着通用汽车与美国最大汽车零部件生产商德尔福双重背景的汪大总宣布加入上汽集团旗下上海汽车集团股份有限公司（下称上汽股份），主持公司研发及组建自主开发体系。

4月10日，负责上汽股份“自主品牌”乘用车项目的上汽汽车制造有限公司（下称上汽汽车）新管理团队首次公开亮相。颇为引人注目的是，公司总经理王晓秋及几位副总，均来自上汽集团最重要的合资公司之一――上海大众，为其技术方面的高层。

亦“敌”亦“友”？

上汽汽车于今年2月正式挂牌，上汽股份持有60％股份，上海汽车（上海交易所代码：600104）持股40％；公司为上汽集团100％所有。

关于上汽集团数十年成功的合资经验将如何为其“自主品牌”所用，上汽汽车总经理王晓秋显得十分自信。“我在上海大众做了很长时间，这段经历给了我很多――怎么来解决问题，怎么来开拓市场，怎么来降低成本。”他在接受《财经》专访时表示。

对于昔日主宰中国乘用车市场而去年中国业务首次报亏的上海大众而言，此番来自前技术高管的肯定，却并不让人轻松。“自主品牌”的发展，一直是令合资公司外方最为戒备和头疼的问题。显然，他们担心的不仅是合资企业研发、管理和人力等资源的外溢和扩散；未来产品间的正面竞争，更是他们所不愿意看到的一幕。

王晓秋坦陈，“竞争将是不可避免的。”他同时指出，“友好的竞争能让我们互相促进……合资企业追求的是双赢，要达到双方利益的一致才可以做；我追求的是战略，达到一个战略目标。”

今年3月“两会”期间，上汽股份总裁陈虹踌躇满志地宣布，将在“十一五”期间投入300亿元发展自主品牌。在坐镇上汽股份前，陈亦是上汽集团另一家重要合资公司――上海通用最核心的高管之一。他明确表示，“中国搞自主品牌是任何人都阻挡不了的。跨国公司已经转变过来了，并表示希望参与研发。”

“参与”二字，首先体现在人力资源的融合上。目前，上汽汽车在上海市西北郊区的安亭镇和英格兰沃里克郡分别设立了两个研发中心。前者在近期拟招募1000名研发人员，由来自泛亚（通用与上汽合资的汽车技术中心）的魏燕钦负责；后者则吸纳了百余名前罗孚汽车的工程师。

此外，技术准备似乎也已“水到渠成”。过去两年间，上汽股份斥巨资展开海外收购。英国老牌汽车公司罗孚的两款轿车车型，与以SUV（运动型多功能车）见长的韩国双龙汽车（韩国交易所代码：003620）已悉入囊中。这为启动“自主品牌”项目，完成了技术来源方面的铺垫。

王晓秋回忆，上汽集团的“自主品牌”项目早在2004年便已确立，但是，“怎么走这条路，以前不是很明确。直到我们寻找跟别人买品牌，而后最终拥有了知识产权。”在这位前上海大众高级质监工程师看来，由于“技术谁都可以买”，因而“技术层面是最容易解决的问题”。

产品线＝罗孚+双龙？

目前，海外业务的复杂性，使得罗孚、双龙与上汽汽车要想产生“三位一体”的协同效应，似仍需要相当的磨合。

预计直到今年年底，上汽汽车的第一款自主品牌车――源自罗孚技术的中高级轿车方可面市；但是，公司开列的产品清单却显得蔚为可观――未来四年内（即2007年至2010年间），上汽汽车将推出基于RV（旅游休闲用途车）车、中级车、紧凑型车等五个平台超过30款车型，其中还包括混合动力车；价格从6.5万元至30万元人民币不等，以形成与国际汽车技术发展趋势同步、覆盖主流乘用车领域各细分市场的宽系列产品线。同时，到2007年，上汽汽车计划实现向包括欧盟在内的海外主流市场的批量出口。

显然，仅靠上汽集团以近7000万镑购得的罗孚两款轿车的知识产权，并不足以支撑起这一计划。今年年初，上汽集团宣布，将在2006年至2010年间累计投入双龙汽车25亿美元，将上汽双龙打造成为“世界级专业RV汽车制造商”。其中，17.6亿美元投资于研发新车、新发动机和新技术；7.5亿美元用于扩大韩国工厂产能，完善出口基础建设等。

去年1月，上汽股份以高于市价一半的价格――5910亿韩元（约合40亿元人民币），买下濒于破产的双龙汽车48.92％股份；四个月后，上汽股份通过从公开市场的收购，使得持股比例增至50.91％，掌握了控股权。

早在去年底，上汽双龙便流露在中国合资SUV的意向，并颇得投资界的认同。韩国Goodmorning Shinhan证券在分析报告中指出，“合资工厂（计划）将为双龙基本面改善带来巨大机遇。”

一直以来，SUV产品都是双龙核心价值之所在。从1998年到2003年，双龙SUV在韩国SUV市场的占有率一直稳定在40％以上，成为双龙销售额的主要来源。2004年前三季度，SUV亦占到双龙单车销售数量的80％。以上汽集团的角度观之，如能借助双龙拓展SUV系列，则可减少过于倚赖单一产品的风险。

这也正是今年3月底上汽股份突然宣布取消与双龙的SUV合资计划，引致业内巨大震动的重要原因。这一计划，原本从属于上汽控股后制订的旨在重振双龙的“S-100方案”，其中除了在中国投建合资工厂，还包括继续强化双龙的SUV系列产品研发等。

计划突变后，上汽双龙代表理事（相当于公司CEO）Choi Hyung-tak对韩国媒体解释称，“中国政府要求双龙在中国同时配套投建发动机厂及研发中心――这样的要求可能导致双龙的技术泄漏。此外，投建过度也无利可图。”

对于Choi Hyung-tak的表态，大股东上汽股份未置可否。上汽股份人士则对《财经》表示，这样的解释对于韩国媒体来说更容易接受，是“一个可以称之为理由的理由”。

据2004年年中国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》，新建汽车生产企业的投资项目需“建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产”。而新建车用发动机生产企业的投资项目，除了“项目投资总额不得低于15亿元人民币”，亦需“建立研究开发机构”。

显然，对于一个SUV新合资项目，上述条件只是应有之义，并非政府主管部门对上汽双龙的“苛求”。对此，上汽股份不愿多做阐释，强调合资建厂只是上汽与双龙合作的路径之一，上汽“一直在考虑是否有其他更好的、更节约的方式”。

《财经》记者从权威人士处获知，上汽双龙合资项目的被迫取消，与政策调整有关。在全球汽车巨头均已在中国建立合资企业之后，近来，有关部门正酝酿对新建合资汽车公司实施新政策。

“对上汽来说，（收购）双龙是一个参与国际经营到自主国际经营的过程。”上汽汽车总经理王晓秋对《财经》表示，“双龙是一个国外企业，其市场状况是不同的。”

而对于上汽股份是否会在上述合资汽车公司新政公布后重拾双龙合资方案，尚需拭目以待。

莫测前景

惟一对SUV合资计划的取消感到欢欣鼓舞的，是双龙公司工会。在他们看来，这或许意味着，公司将不得不把更多的资金用于扩建韩国的工厂。

除了面临跨国收购带来的磨合难题，上汽股份在双龙遭遇的最大挑战来自强大的韩国工会。入主双龙一年以来，上汽股份与双龙工会间的冲突被韩国媒体称为“全面爆发”。

去年11月初，原双龙CEO兼社长Soh Jin-Kwan被免职，双龙工会与新东家间的摩擦自此升级。年末时，双龙管理层提出，拟在一个短时间内暂停生产线，以减少库存积压。此举立刻招致双龙工会反对，视之为减薪裁员的前奏。

据透露，目前上汽股份在双龙的出资人地位已然稳固，无论在公司董事会层面还是经营层面，控股股东的话事权都通过多数席位的安排得以确保。并购完成后，上汽双龙一直实行双CEO制度，由上汽的蒋志伟与Soh Jin-Kwan联合出任，后者同时兼任双龙社长。

今年3月初，双龙正式施行三CEO制，由上汽的蒋志伟、张海涛与Choi Hyung-tak联合出任；蒋负责公司战略，张则与Choi Hyung-tak协同管理具体事务。

上汽股份入主一年后，双龙脱离“死亡”的边缘并逐渐进入恢复期。2005年，双龙销售同比增长4.2％，超过14.1万辆；在韩国以外的海外市场出口，则大幅增长了80.5％。

对于双龙理事“技术泄漏之虞”引致合资搁浅的解释，上汽不置可否；但种种迹象表明，这的确引发了韩国当地的相当抵触。

发动机是汽车制造的核心技术，在双龙尤为得来不易。上个世纪90年代初，梅塞德斯-奔驰曾对双龙进行投资，以图建立在亚洲的根据地，双方遂在技术管理和渠道方面开展合作。双龙的目标在于借此获取梅塞德斯-奔驰的发动机技术。而后，双龙旗下的惟一轿车品牌――“主席”配备了奔驰的发动机和传动装置，并借此在韩国中高端轿车市场占据优势。

2003年，双龙开发出了一款满足欧IV排放标准的汽油发动机，用于豪华SUV车型Rextron。但同时，据大宇证券的数据，直至2004年底，双龙的部分传动及发动机部件仍然依赖进口。

在上汽股份看来，“技术泄漏”不过是双龙工会的借题发挥，不会对上汽的自主品牌战略构成现实的阻碍。公司有关人士表示，合资公司的路径之外，也可以通过“技术转让”――上汽向双龙支付相应的专利费――实现双方的合作。上汽股份对《财经》表示，这样的技术合作在国际上极为普遍，比如通用大宇和日产雷诺。

上汽集团与双龙早在2003年已有过一次“技术转让”式合作。其时，双龙将旗下已停产的微型轿车Istana生产设备低价售予上汽；作为购买条件之一，上汽需从双龙购买Istana零部件。但此次合作的结果并不那么令人满意，大宇证券评价说，“Istana项目对双龙和上汽集团都未带来助益。”

即使罗孚的改型车与双龙的SUV如愿成为上汽汽车起飞的两翼，上汽的“自主品牌”在面对新车拥塞的中国乘用车市场时，仍将面临极大挑战。据摩根士丹利的研究报告，2006年，中国国内乘用车市场的竞争将集中于中高级轿车领域，预计这一板块的新车数量将超过以往任何年份。花旗的研究则认为，国内轿车市场的产能过剩，将使今年轿车的平均售价降低5-7个百分点。

今年4月21日，一汽了自己在马自达6平台上开发出来的“自主品牌”轿车C301。与上汽不约而同，C301同样定位于中高级轿车市场。据悉，C301将在今年7月正式上市，售价在20万-25万元。

下半年上市的罗孚改型车，试图强调其品牌价值优于消费者熟知的合资品牌。专业咨询公司CSM分析师张豫认为，该车要与通用和大众等旗下品牌展开竞争还“为时过早”。按目前市场价格分布，国内的同尺寸国产品牌价格一般低于合资品牌。

张豫指出，罗孚改型车的售价将会低于帕萨特和君威，因而“在产品市场上还不会有特别直接的竞争”。

不无启示的是，某种意义而言，合资汽车公司面临的挑战更多的来自奇瑞、吉利（香港交易所代码：0175）等锁定低端市场的自主品牌车商。

根据花旗研究的数据，今年的前两个月，奇瑞的销量同比增长了130％，吉利的增长也达到了115％。“从单位销量来看，奇瑞仅位列上海大众和上海通用之后――这是本地车商第一次闯入市场前三强。”

在问及上汽汽车“自主品牌”的赢利时间表时，总经理王晓秋依然充满乐观：“大环境好，就能马上赢利；反之，则推后一两年。”