小议上海私车牌照额度拍卖

摘要： 上海私车牌照额度拍卖机制自实施伊始，即饱受争议。无论其合法性、合理性、拍卖收入流向及拍卖政策实施效果等方方面面均受到人们的质疑。在此质疑声中，上海私车牌照额度拍卖价格冲破了9万的关口。而作为缓解大城市交通拥堵的重要举措，为从源头上控制机动车拥有量而实施的私车牌照额度拍卖制度，上海市政府对其寄以重望。基于此，本文对上海私车牌照额度拍卖政策的实质及实施历程进行了梳理和分析，以期厘清概念。

关键词： 私车额度；实施机制；拍卖

中图分类号：F832.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）01-0167-02

0 引言

在上海，作为私车利用高峰时段中心城区道路资源的许可凭证——私车牌照额度，以拍卖方式进行限额配置几度成为人们争议的焦点。尤其是进入2013年以来，车牌拍卖价格在前3个月即逐一突破7、8、9万元关口，不断攀升的拍卖价格无疑使上海私车额度拍卖政策又一次被推到了风口浪尖上。

事实上，对于此“世界上最贵的铁皮”的争议从未停止过。尤其是2004年《道路交通安全法》和《汽车产业发展政策》先后颁布实施后，对于此拍卖政策的合法性、合理性及对于缓解城市交通拥堵的有效性的质疑从未间断。同年商务部部长助理在央视节目中对上海私车额度拍卖机制的质疑又引发了争议高潮，其有效性与合法性受到了社会各界的诘问。至2007年，年均近5万元的拍卖价格，再一次使此拍卖机制饱受指责，也进而带来了拍卖机制设计上的调整。2008年1月以来，上海对私车牌照额度拍卖方式进行了微调，此举仅短暂地缓解了牌照价格的涨势，但随即居高不下的拍卖价格再次挑动了人们敏感的神经。2013年两会期间，车牌价格突破了8万元关口，上海代表团的开放团组会议中，记者们也对此“最贵铁皮”的价格及拍卖收入流向等问题予以了深切关注。在此背景下，上海市政府近年来不断对此政策进行微调，以期实现此拍卖机制在发挥缓解交通压力等正面作用的同时，也可以实现拍卖价格回归于车牌的真实价格。上海私车牌照额度拍卖机制何去何从，拍卖机制能否发挥效力，拍卖理论如何更好地在私车额度背后所反映的道路资源等准公共产品的资源配置的过程中发挥功效等也成为我们亟待解决的问题。

1 上海私车牌照额度的实质

多年来，人们已经熟知上海车牌是世界上最昂贵的铁皮，进而围绕“车牌拍卖”，展开各种讨论。但是我们通常所说的“车牌拍卖”，其实质上是“车牌额度拍卖”。车牌即汽车牌照，是汽车号牌与行驶证的简称，是准予汽车上道路行驶的法定证件。而车牌额度，则是获取车牌的限额，即允许上牌的资格。而上海车牌额度的总发放量是基于上海市城市交通发展现状，结合市区道路情况、汽车消费需求及上海城市经济和社会发展等需求所确定的。《上海市城市交通白皮书》（2002）确定了“公共交通优先、交通区域差别、道路车辆协调”的三大核心政策，尤其是交通区域差别政策和道路车辆协调政策提出了针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策，中心城区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量；并在加快市域范围内道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。

另外，从现实情况来看，伴随着上海社会经济的快速发展，上海市的人口、用地、城市空间拓展、交通需求状况均呈现出快速增长态势。尤其是伴随着机动化水平快速提高，道路交通运行压力不断加大。中心城区的道路交通容量由2000年的1400万车公里/小时增加到2010年的3000万车公里/小时，增幅达到110%，但本地注册汽车数量由2000年的51万增加到2010年的171万，增幅达到235%，其中小客车拥有量由2000年的29.2万辆增加到2010年的135.5万辆，增幅高达364%，汽车的增长速度要远远高于道路设施的增率。如果任由个人从自己的利益出发自由买车上牌，必然会产生道路的过度使用，导致道路行车拥挤，造成交通运行的低效率，而这是政府所不愿意看到的结果。作为经济人的购车者只能看到因为拥有私车所带来的便捷收益，而不会把由此产生的环境污染和交通运行效率下降等外部效应纳入自己的考虑范围，其结果是他们对汽车消费量的需求必然高于城区道路所承载的合理流量。因此，政府拥有一个政策操作空间，即通过合理制度安排来使两者之间的偏差最小化，以达到社会福利的最大化。基于此：从源头上控制私车数量的过快增长，合理配置上海中心城区的有限道路资源，缓解城区交通压力无疑是城市交通配套发展的有利举措。

2 上海私车牌照额度的有效配置——拍卖方式的

确定

城区道路资源被界定为准公共产品是相对于国防、法律等具有非排他性和非竞争性的纯公共物品来说的，准公共产品介于私人产品和纯公共产品之间，具有消费的排他性或竞争性，并产生一定的外部性。在准公共产品的资源配置过程中，市场失灵导致了资源配置的低效率，从宏观上要求政府干预市场，而政府的干预难免带来政府失灵；因此市场机制的设计如何能利于市场发挥效率并实现公平作为微观上解决该类问题的举措显得尤为重要。而拍卖正是这样一种典型的市场交易制度，是在信息不完全或不对称条件下，通过集合竞价的形式，来决定最适合的资源配置方式和成交价格的一种机制，集中竞争的特点使其较其他非拍卖机制在配置资源方面更为有效。因此，理论上我们有着以拍卖理论来配置准公共产品的可能性。

道路资源作为一种准公共产品，具有一定的排他性和部分竞争性，政府的主导作用在于将占用道路资源高的私车流量降下来，以提高道路资源的有效性，而其中的部分代价即为高峰时段使用中心城区道路的私车车主需要付出更高的成本取得使用权限即车牌额度。对于城区道路资源的合理配置，车牌额度可视为一种外化手段，即通过对车牌额度的限制，来确定是否有权使用城区道路资源。而对于此使用权的限额配置，无论采用通常意义上的（准）公共产品政府定价还是采用人们经常提到的拍卖替代方案如摇号、排队等方式，都极易导致寻租行为或资源配置的无效率，其结果是真正需要车牌的人不一定成功获得，进而造成投机行为的盛行。而采用拍卖竞标的方式，所有竞标人都有机会参与相对公平的竞争，通过市场定价机制，容易形成市场均衡价格，从而达到资源配置的帕累托效率。因此，以拍卖方式配置高峰时段上海城区中心道路资源，有着理论与现实上的操作可行性。

3 上海私车牌照额度拍卖历程

3.1 第一阶段：上海私车额度拍卖政策的初步确定

始于1986年的上海私车额度拍卖政策在实施伊始实行的是有底价、不公开拍卖，以10万元天价起拍，充分印证了汽车的奢侈品地位。随后，面临日益拥堵的城市交通及增长迅速的小汽车需求，上海市政府于1994年确定了有底价（2万元）、密封的拍卖方式，对上海私车牌照实行市场化配置。

3.2 第二阶段：上海私车额度拍卖格局的正式形成

在此拍卖政策实施之初，上海市政府曾短暂出台过带有浓厚地方保护主义色彩的差别底价拍卖政策（沪产桑塔纳、别克车2万元起拍，非沪产车10万元起拍），后迫于外界压力，短暂实施后即告停止。至2000年1月，上海市政府正式确立了“国产生活小轿车上牌额度无底价竞购”（进口车牌额度仍为5万元起拍）每月进行一次。

2003年，考虑到中国入世等因素，上海最终将国产车和进口车上牌额度合并进行拍卖。2004年9月，上海市又将公车牌照也纳入与私车牌照一起拍卖。至此，现有上海私车额度拍卖格局正式形成。随之而来地是，拍卖价格也节节攀升，争议之声甚嚣尘上。

3.3 第三阶段：上海私车额度拍卖机制的后续调整

2008年，为遏制不断高涨的私车额度拍卖价格，上海市调整了原有的私车额度投标竞拍办法，即从原来的密封拍卖方式调整为英式拍卖。在原拍卖方式基础上，增设了投标过程信息公开和限制价格修改两项功能，其目的是激励购车者直接参与投标，而非委托经销商代为投标，增加了竞争性，从而使车牌价格回归理性。但此举仅在实施之初对价格稍有遏制，几个月后，拍卖价格继续水涨船高。至2013年3月，私车额度拍卖平均价已突破9万元，市政府相关管理部门出台一系列举措，进一步深化完善机动车额度拍卖管理政策，遏制拍卖价格上涨，坚决打击投机炒作行为。如加强二手车额度过户转让的市场稽查监管，二手车市场额度转让价格不得高于最近一次私车额度拍卖平均价格等，并积极研究“二手车额度纳入机动车额度拍卖平台”、“机动车额度分类拍卖”等相关建议及方案，以期使此私车额度拍卖政策发挥其应有的功效。

上海私车额度拍卖机制虽然仍存在诸多不甚理想之处，但此拍卖机制不存在短期内取消的可能。如果在没有合适的替代方法前贸然取消车牌拍卖，基于不确定性预期，被压抑许久的需求将会很快释放，私家车会出现井喷式增长，缓解上海交通状况的初衷将无法实现，城市道路交通将会更加拥挤不堪。尤其是从我国现实国情来看，资源日益稀少，环境日益恶化，能够在短期内显著抑制交通压力的有效措施即是对车辆拥有进行源头上控制，即“堵”的方式。虽然人们通常认为，以疏导的方式代替强制性堵截方式是有可行的有效的，但是，现阶段，在没有有效的疏导方式提出前，控制机动车的增长尤为重要，私车额度拍卖机制仍会继续发挥作用。

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