清水江木材物流与贵州的低空空域开放(后续)

加快低空空域开发，建立科学的运行机制，充分利用开发低空空域的整合效应，带动相关产业发展，必将升级成为国家发展战略的重要组成部分。然而，问题是对区域经济，比如对贵州而言，这个“开放的天空”，能不能成为一个实现跨越式发展的重大契机？

在网上“侦察”了一通，我发现一是2003年山东省沾化县有个“以点入面”的谋略，准备建设一个“大高通用航空城”，希望借以发挥毗邻黄河三角洲和渤海区域，静空条件良好，降雨雪少，距离北京，济南，青岛，大连近的优势，带动该县经济融入区域经济；第二是有东北的网站载文说，民航东北管理局人士称，按照国家总局的规划，航权开放、低空域开放等措施将在东北实施，而综合条件较好的沈阳、大连等机场可能首先接受试点。

有人说国人一圆飞天梦，需要三个条件：一是市场上要有价廉物美、安全可靠、适合私人用的轻型飞机或小型飞机；二是寻常百姓有地方学开飞机；三是国家要开放3000米或1500米以下空域。现在的情况是，前两个条件已初步具备，同时还会日益完备与发展，只是飞行对低空空域的需求与可供使用的低空空域资源不足的矛盾已开始突出。开放与合理利用低空空域资源，已成为我国空管系统建设的当务之急。

任何一个重大的建设，都有一个过程与路径的选择问题。我看到，2002年《报》发表了一篇《民用航空在西部大开发中的战略思维》的文章触及了这个问题。它针对我国东西部差别，提出“大众民航”思维，在西部实现“低成本运营”，振兴西部的航空市场。该文甚至提出借鉴国际航空的“区域开放”思维，在我国当前还不宜全面实行“天空开放”的时候，不妨在西部构筑民航“特区”，试行 “区域开放”。

大的框架是“线”：一是在西部范围内给予外航较多的第五自由权。在中国西部的两头构建起国际新航道带动西部地区的国际化，一条航道是由乌鲁木齐向西，经过俄罗斯直达北欧；另一条由昆明向北，经过成都、蒙古，走北极航线直达北美。给西部地区带来商机。二是从构造西部国际枢纽出发有效运用第六自由权。如果说在西部第五自由权的运用是以外航为主，那么第六自由权将是以我为主，借助现代交通工具开拓出新的“空中丝绸之路”。

另一个关键点是：开辟通用航空“自由飞”试点。我国的通用航空一直在生产领域里徘徊，与发达国家相比，整体规模及作业小时数都很有限。随着国民经济发展和收入提高，通用航空在消费领域里的潜在需求正在被释放出来。新世纪以航空运动和空中观光为代表的休闲性通航作业，无疑将推动通用航空成为民航新的经济增长点，其广阔的市场前景也许还将通过对飞行器的需求增长，为本国航空工业带来商机。因而有必要首先在“非敏感区”里，允许通用航空“自由飞”。而鉴于我国东部航线网密集，空域紧张，建议国家在西部开辟“自由飞”试点。在西部特定地区率先开放低空空域，允许西部试办航空俱乐部，鼓励私人投资通用航空机场，利用通用航空开辟旅游航线，在西部交通先行战略选择中，突出“天地一体化”，搞出“蓝天试验田”。

文章“抄”到这里，我觉得就有了理解陈乐波说的贵州应积极谋划低空空域开放，抢抓这一轮机遇，“激活”贵州已有的产业的基础了。作为一个“不沿海不沿江不沿边”的内陆，贵州具有地缘安全的战略纵深，这应该是争取做“自由飞”试点的一大优势，一但争取成功，低空空域开放，就可能成为贵州发展的一个突破口。

贵州做“自由飞”试点，我觉得至少有几个有利条件和好处：首先，如果说20年前超前展开的毕节生态试验区的试验，是“于无声处”自觉对科学发展观的先行先试的话，贵州有太多的需要与潜力来建设“自由飞”试点；其次，贵州的产业结构的特点是一“高”一低。低空空域开放带出来的需求，必然会使三线军工企业加速转型，获得鲜明的方向感，就近找到巨大市场，形成制造维修保养服务能力；第三，以“空对地”新“业态”激活斗贫穷产业链新格局。飞起来进行森林生态系统的恢复，谨慎高质量地开展生态旅游，诱发泛珠三角、南部中国的高端客户，夏天飞到贵州享受天然空调与氧吧，把“自由飞”基地建设与会展经济文化繁荣融为一体。

改革开放的历史证明，外国人能办到的事我们也能办到，如果贵州能通过自己的努力，在高速公路、铁路建设同时，建设起“空中高速公路”，类似威斯康星州万机“飞来大会”，同样也会落点贵州。飞起来的贵州，实现现代化的时间表，将不难提前。