网约车管理新规激辩背后

10月10日，中国交通运输部出台《关于深化改革进一步推动出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，向社会征求意见。

征求意见稿要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证，允许各地对专车采取数量和价格管控，并要求网约平台在全国各地申请行政许可。

内地舆论场迅疾爆发并延烧激烈争议。

10月15日晚，北京大学国家发展研究院组织研讨会，北大国发院教授周其仁、张维迎及来自交通运输部、国务院研究室、国家发改委、工业与信息化部等十几位学者、官员参会发言，交通部官员在会上直呼“被审判”，原定21：00结束的研讨会，激烈争论到22：30。

无界智库和上海金融与法律研究院则在组织十余位各界人士研讨后，集体上书国务院，建议暂缓制定《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。

该建议书认为，规章大量条文违反上位法，存在法外设定权力、没有法律法规依据减损公民、法人和其他组织合法权益或者增加其义务；监管思路存在方向性错误，仍然用监管传统出租车行业的思维监管网络约租车；将严重遏制新兴行业发展；除非进行系统性重大修改，否则不应出台。

该规章所涉当事公司滴滴出行也投书交通部，建议给兼职司机和车辆留出发展空间，以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车，为地方探索网约专车发展和管理留出空间。

代表传统出租车行业利益的中国道路运输协会同样向交通运输部致函，呼吁公正评价传统出租行业为社会做出的积极贡献，维护行业市场公平正义，警惕资本行为，杜绝扰乱行业市场正常秩序。

征求意见稿涉及出租车改革、私家车盘活、公共交通治理，涉及创业创新与新兴产业发展，涉及各群体生存利益，更直指权力与市场对决。

一叶知秋。本轮激烈论争可说是中国各方力量经过十八届三中全会后的短暂沉寂，围绕改革开放的第一次全面交锋。在大陆经济节节下行背景下，类似交锋恐将不断上演。

要不要数量管制？

在交通运输部及相关人士看来，为防止交通拥堵、防范安全隐患、维持市场秩序，需要网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证、允许各地对专车采取数量和价格管控等。

交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明引用了一组数据，“高德公布二季度北京、广州、杭州、深圳四城市拥堵指数，在已经限购、汽车保有量增长3%-5%情况下，拥堵指数比去年上升13%、15%、17%、11%。他们认为专车是重要因素。所以这不是单一问题，少数人对交通资源过度消费，却让全体市民承受负担。而且交通没有良性发展，你有再好的专车坐在里面也开不动。”

周其仁则认为，专车恰恰与中国发展公共交通、缓解拥堵的方向一致。公共交通的主要敌人不是出租车，而是私家车。中国需要大规模投资公共交通，但很难一步到位。由于各种原因，私家车仍在不断增长，道路越来越拥挤。

“网络约车这时真是天下掉下来的解决方法。因为司机不是全职，能调节交通峰谷，提升城市出行效率。专车会抑制私家车购买或上路。因此，它跟传统出租车及其他公共交通不是相互冲突，而是相互补充。这是交通部最应该考虑的。”周其仁说。

中国道路运输协会在致交通部函中称，网络约租车出现了无证非法经营、人员把关不严、安全不能保障、引发行业冲突、违反市场经济基本规律和规则等一系列问题。函件强调，政府应坚守“私家车不得营运”的底线。

刘小明说，“一个良性的市场是不是就是放任不管的市场？要管就要有方法、有门槛，设置门槛是一种约束，也是一种保护。”

张维迎对此不以为然，“要求网络约车重新注册成运营车，仅这一条就可以把平台公司全消灭掉，因为没一个人愿意转变。难道非改成运营车才能保证安全吗？我看现在质量最差的网络约车，也不比出租车质量差。”

滴滴出行公司也告诉《凤凰周刊》，滴滴平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，有效满足了城市交通的峰谷落差。滴滴出行希望政府给兼职司机和车辆留出发展空间，将管理人员和车辆权力下放给网约专车平台，以“政府管平台，平台管专车”方式，共同制定准入门槛和监管标准，发挥市场配置资源能力，放开专车数量和价格控制，以满足群众多样化出行需求。

打压创新？

目前中国传统经济发展路径已无法延续，需要“互联网+”等新形态进行结构调整和转型。在中央高层反复提出“大众创业、万众创新”情形下，本次推出的意见稿恰是中国政府部门是否真正尊重创新、敬畏市场的试金石。

工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞就指出，政府监管有两个目标：保护消费者利益，促进产业发展。“如果简单加以限制，就无法满足消费者的需求。新交通业态包括网约车在全球都是迅猛发展。我们希望有非常开放的政策，引导和促进产业发展。现在的政策还是有一些修改余地。”

国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华更批评不能回到计划经济手段，“互联网+到哪儿就‘乱’到哪儿，但对这种不确定性应该怎么看？难道要回到过去吗？整个社会要鼓励大家去冒险、去创新，而不是墨守陈规，甚至用计划经济的手段将其扼杀在萌芽中。”

刘小明反驳说，交通部绝无打压创新之意。“我们是希望通过这次改革释放一些改革红利，更好服务百姓出行，促进城市交通良性发展。”

直接参与本次部门规章制定的交通运输部运输服务司出租车管理处处长王秀春提醒各方，征求意见稿实际对创新留出了发展空间，“交通部在暂行办法中是留了缺口的，比如对真正体现共享精神的顺风车、拼车，我们在办法中目前没有详细的规定。”

国务院研究室工业交通贸易司司长唐元则认为应讨论的核心问题不是网约车，而是传统出租车。

在唐元看来，网约车有一系列好处，可以盘活汽车资源，缓解出租车供需矛盾，减少自驾或搭黑车需求，在解决出行难的同时，遏制了私家车过快增长，增加就业机会，实现节能减排。相反，传统出租车行业则问题突出，这是网约专车与传统出租车之争的根本原因。加快出租车行业改革，才是解决网约专车问题的关键。

恰恰是政府对出租车牌照进行数量控制、特许经营，导致了乘客、司机、业主、政府四方都不满意的结局。“司机工作艰苦，份子钱重，是现代‘骆驼祥子’。居民出行难，行业屡发事端，严重影响政府形象。部分以高价购买牌照的业主，由于投资大，份子钱不足，网约专车又打破了垄断经营，使得牌照大幅贬值，对网约专车最不满意的就是牌照业主。”

唐元认为，出租车行业问题已经到了非解决不可的地步，建议抓住时机解决改革问题，核心是取消特许经营。而且网约专车的出现使得特许经营的条件已经不存在。出租车行业的管理应当从过去政府高度管制的机制，转向更多依靠市场供求决定出租车的数量、价格和从业人员的机制。

暂缓颁布？

在讨论中，全国律协知识产权专业委员会委员汪涌建议，意见稿经过充分修改后再出台也不迟。“良法善治。好的法律才能达到好的治理。如果规则不好，不仅达不到立法者的初衷，还会滋生各种意想不到的问题。”

不过，刘小明认为不能再“让子弹飞”了，“在中国环境下，一旦事情发展到一定程度，集中爆发的时候，再管就很难了，政府治理的社会成本就更高了。我们已经了解到个别城市，有普通司机为了开专车，花20万甚至更多买一辆车，将来一旦被踢出去，损失惨重。”

王秀春也透露，上海方面曾与交通部沟通，在现有法律法规下，上海能做的试点内容非常有限，所以需要推出全国层面的法规规章。

“即使必须立法，也应该优化立法机制。”汪涌指出，现有的立法机制是部门立法，每个部门都尝试用法律的方式把自己的势力范围划分出来。如果不能真正简政放权，把人减下来、将部门撤掉，就会产生基于部门利益而巧立名目，从而导致网约车新业态被拉回到出租车管理体系的怪现象。

刘小明对此反驳，“我们这次是代表国家来起草文件。工信部、发改委、工商、质检等部门都参与了研究。政府监管必须要取得综合管理最大公约数，尤其要把老百姓的利益放在最前面。而且过程中我们听取了方方面面专家的意见，包括周其仁老师也有参加。”

周其仁认为，中央应出台框架性文件，鼓励各个城市试验，经过一段时间，进行全国性的交流总结，同时委托学术界、新闻界进行第三方评估。

“现在的文件在小范围内就这么大情绪，如果轻易发出去，搞不好会更乱。又冒出大量黑车你管得住吗？除非把公安部放进去。现在还没到火上房的程度，可以先让市长们着急，交通部着什么急？”周其仁说。

刘小明在会议最后表示，“听了大家的建议我还是蛮困惑的，我们现在做的法规，其实是给了专车一个合法的地位。当然我们今天是来真诚听取各方的意见，我觉得每个意见都值得我们去研究。”