运动为王,指数为先

“运动指数”，是综合评价车辆运动性能的直观指标，也是对“操控指数”、“动力指数”与“制动指数”的完美整合。从此，《汽车运动》将通过它告诉您到底什么样的国最运动!

SI=PI×40％+BI×20％+HI×40

通过对9款中高档车型的详细测试，《汽车与运动》分两期为您展示了它们的“操控指数”。“动力指数”和“制动指数”。我们将每项纷繁复杂的测试数据简化为直观的指数评分，让您了解每款车型在各单项测试中的真实表现。

将各单项指数的加权整合，即是对一款车型在各方面运动性能的综合评价。这正是《汽车与运动》创新性地推出的“运动指数”(Sport Index)。下面，我们将为您详细介绍这富有开创意义的《汽车与运动》运动指数的来龙去脉，并以3款颇具代表性的高档运动型车――长安沃尔沃S40 2.5T、萨博9-3 Vector 2.0T和宝马M6为范例，率先公布它们的“运动指数”(SI)。

运动指数的提出

《汽车与运动》一直坚持用测试仪器进行客观的性能测试，并通过测试结果的罗列及对比，向大家展示每款车型的单项性能及综合指标。实际上，这也是很多国内外专业汽车媒体的“惯例”。但作为读者，并不是所有人都能清晰解读全部测试数据。比如，某款车的0～100km/h起步加速耗时9s，到底算不算快?再比如平均绕桩速度能够达到66kin/h，又能说明这款车的操控性能有多好呢?

我们做了3年测试，对这些测试结果才有了较为深入的认识，但对读者来说，即便是读10年杂志，也很难有亲身体验的机会，更不要说对绕桩，变线之类测试的认识了。《汽车与运动》除了要向您详细介绍测试的过程与意义，更要努力通过更简单、更直观的方式评价每款车的真实性能。

于是，《汽车与运动》历时3年，对100余款车型进行了真实测试，经过测试小组连续数月的研究与探讨，甚至是“争论”，最终于2008年伊始，重磅推出了直观、客观的车辆运动性能评价方法――“运动指数”(SI)以及单项评价方法――“动力指数”(PI)、“制动指数”(BI)和“操控指数”(HI)。

解读运动指数

运动指数(SI，Sport Index)，是一个直观的车辆综合运动性能评价指标，简化公式为：SI=PI×40％+BI×20％+HI×40％。

计算基准：《汽车与运动》将“动力指数”(PI)，“制动指数”(BI)、“操控指数”(HI)作为“运动指数”(SI)的评分基础，是对它们的加权整合。“运动指数”(SI)不设最高分，最低分为0分，参考分为10分，对车辆的综合运动性能进行客观评分。它的另一重大意义在于，可以将6分视作“及格”，即运动型车的基础线。另一个参考是，6分～7.5分(不含)为“运动性能良好”、7.5分～9分(不含)为“运动性能优秀”，9分(含)以上为“运动性能极为出色”。

算法说明：“动力指数”(PI)为：比功率／49.733。加速时间/1.861+9.67，占总分的40％，“制动指数”(B1)为3.80－冷态制动距离/21.114，热态制动距离／49.333，占总分的20％；“操控指数”(HI)为：绕桩速度／2.89+变线速度/8.25-20.04，占总分的40％。总分为各单项得分加权后的总和(精确到小数点后1位)，原则上先计算单项指数，之后计算“运动指数”(SI)。根据该算法，运动指数可以大于10分，但不为负。

运动指数的来龙去脉

前面已经多次提到，“运动指数”(SI)是由“动力指数”(PI)、“制动指数”(BI)及“操控指数”(HI)构成，且经过加权。作为车辆运动性能的基础，动力性能自然要得到重视，因此取得了40％的权重，同样，操控性能是一款车的灵魂所在，也是体现动力性能的根基，所以也占得了40％的分量；剩下的20％自然留给了制动性能，它是保障驾驶者及车辆安全的重要指标，毕竟高性能车对制动系统的要求也更高。

而对3个单项指数来说，它们的构成要更加复杂。

揭秘动力指数评价项目

本期推出的“动力指数”由0～100km/h起步加速时间(单位：s)和比功率(单位kW/t)的得分构成，两者分别占70％和30％。最低分为0分，及格分为6分，不设最高分。

其中，加速时间是对车辆整体动力性能的客观评价，除发动机以外，还会和变速器、车重、轮胎、道路、甚至是驾驶者的操作有关，但这却是车辆最真实的表现。因此，我们赋予了其较大的比重。以宝马M6的4.976s作为评定10分的参考，也是考虑到目前国内出售量产车的较高水平，但这并不是上限。而以20s作为下限，是参考了大部分车型的实际成绩，并希望小排量车也能在这里占得一席之地。与日常驾驶不同的是，测试过程中起步前要令发动机达到一定转速(每车型的起步转速都需要多次试验)，从而保证最理想的起步力道，加速过程中也是油门一直到底，以将测试时间缩至最短。日常驾驶的加速时间会更长。根据该算法，0～100km/h起步加速时间为11s，得分为6分，即“及格”。

同时，为了在一定程度上减少主观因素及变数所带来的影响，我们又加入了对比功率的考察。比功率是车辆工程中最基本的参数之一，它综合考察的发动机的最大功率与车辆的整备质量，在理论上评定的车辆的动力性能。之所以将149.2kW/t(200hp/t)作为评定10分标准，而不是宝马M6的218.13kW/t，是考虑到了目前高性能轿车的较高水平，而没有一味地将不具广泛代表性的跑车指标作为标准。根据该算法，比功率达到89.2kW/t(120hp/t)，得分为6分，即“及格”。

我们之所以没有选择最高车速作为评价指标之一，首先是因为日常生活中法律不允许我们超过120km/h，我们也很难实际测量这一数据，其次绝大部分车型的厂方标称最高车速都在200km／h左右，甚至有些还使用了电子限速系统，很难代表车辆真正的水平。

揭秘制动指数测试项目

对于“制动指数”来说，评定指标的构成经过了更多筛选。拿到每款车的测试结果，摆在我们面前的数据分为两组：冷态制动和热态制动，又分别都包括了制动距离、制动时间、MFDD(充分发出的平均制动减速度)和平均减速度。评价中不仅包含纵向对比(冷、热态)，还包含横向对比(不同车型)。我们考虑到最终的制动距离可能会直接影响到车辆的安全性，因此我们放弃了对MFDD、平均减速度和制动时间的考察，而选择了冷态与热态下的]00km/h～0制动距离(单位m)的得分来构成“制动指数”，两者分别占70％和30％。最低分为0分，及格分为6分，不设最高分。

其中，冷态100km～0的制动距离是制动系统在最佳工作状态下测得的，基本可以代表日常行车时制动系统的表现。《汽车

与运动》曾经尝试过“速度触发”和“开关触发”两种测试方式(详见本期《豪门盛宴》之技术解释)，并最终决定选择“开关触发”，即加入对制动系统协调时间(响应时间)的考察。我们要求在100km/h(上下误差不超过1km/h，并对结果进行修正)时踩下制动踏板，将整个制动过程完整地记录下来，完全贴合了真实情况。以41.44m和56.24m作为10分标准和下限，也是考虑到物理极限和车辆的真实能力。实际上，这两个数据分别是基于平均制动减速度达到0.95g和0.70g的理论计算结果。与日常驾驶不同的是，我们的制动测试是预知的，而且是迅速而全力地踏下制动踏板，以充分发挥制动系统的性能。日常驾驶的制动距离会更长。根据该算法，冷态100km／h～0制动距离为47.36m时，得分为6分，即“及格”。

热态100km／h～0制动距离的测试与冷态完全相同，它只不过是连续第10次制动测试的结果。之所以选择与冷态完全相同的10分标准和下限，是因为我们希望制动系统能够没有任何热衰退现象。虽然这只是一厢情愿的事情，但我们的标准就是要严格考察这一极端条件下的制动表现。而这在日常驾驶中几乎不可能遇到，即便是连续下山的路况，我们也会通过适用较低挡位来辅助制动。根据该算法，热态100km／h～0制动距离为47.36m时，得分为6分，即“及格”。

揭秘操控指数测试项目

“操控指数”是《汽车与运动》最先推出的单项性能评定指标，它包括了绕桩测试(单位：km/h)和紧急变线(单位：km/h)两项测试结果的评分。权重分别为70％和30％。最低分为0分，及格分为6分，不设最高分。

其中，绕桩测试是目前操控测试中最普遍的方法之一，其结果与底盘系统、动力系统、传动系统等诸多因素有关，可以考查车辆的转向响应速度，连续变线时的悬架支撑和后轮循迹性，发动机及变速器对加速需求的响应速度、轮胎抓地力、座椅支撑，前后轴质量分配、电子辅助系统等方面。因此，在“操控指数”中我们赋予其较大的比重。这项测试中桩桶间距的国家标准是30m，而我们选择20m的桩桶间距，则是对车辆操控性能的更高要求。我们以宝马M6的70.23km/h作为评定10分的参考，代表了目前国内出售量产车的较高水平，但这并不是上限。而以50km/h作为下限，也是为了让身材高大的SUV也能适用这一标准。当然，未来也不排除推出针对SUV的一系列指数。我们在日常驾驶中几乎不会遇到这样的情况，且测试成绩与驾驶技巧也有很大的关系。根据该算法，绕桩的平均车速为62.14km/h时，得分为6分，即“及格”。

与绕桩测试相比，紧急变线测试更具实际意义。它更单纯地考察了车辆的转向响应速度、悬架支撑、后轮循迹性、前后轴质量分配等。这一成绩不会受到车辆动力性能的影响，而只与车身重心高度、底盘系统，轮胎压力及电子系统等有关，是针对车辆极限操控性能的考查。

测试中有两个关键条件。首先是变线时两车道间允许车辆穿越的通道宽度，这一数据几乎决定了车辆的最终表现。我们将之设定为10m，就是要求时速为80km/h、长度为4.5m的车辆在0.25s之内必须完成车道变换，不然就会碰到限制桩桶。这0.25s的短暂时间无论对驾驶者还是车辆都提出了很高要求。如果变换车道的时间更短，那么车辆的进入速度(即开始变线前的速度)就可以再提高。理论上在尽量短的时间内充分利用10m的通道宽度，就会得到最高的进入车速，即测试结果。其次，我们将每条车道的自身宽度限定为3.75m，完全遵循了国内道路设计的国家标准，因此对车辆变线后的甩尾程度有了更具实际意义的考察。

尽管我们尽可能地贴近日常驾驶，但仍旧不同的是，测试时的变线是可预知的，且需要一定的驾驶技巧。而实际遇到紧急情况时，我们的驾驶动作往往会变形，同样条件下，测试结果能达到90km/h，而实际安全车速只有70km/h，甚至更低。因此，日常驾驶中保持安全车距是非常有必要的，因为车距有多大，我们变线的通道宽度就有多大。如前所述，这一数据几乎决定了车辆的最终变线表现。

我们将宝马M6的最高变线车速(104.75km/h)做为10分标准，以50km/h作为下限，而原因与绕桩测试相同。根据该算法，最高变线车速为82.85km/h时，得分为6分，即“及格”。重申一下，这项测试对车辆极限操控性能的考察非常严格，能够达到6分已属不易。

长安沃尔沃S40 2.5T

测试看点：2.5L直列5缸涡轮增压发动机，5挡手自一体式变速器；40:60前后轴质量分配。

长安沃尔沃S40装备了一台颇具特色的直列5缸涡轮增压发动机(简称T5)，并造就了其旋风般的动力表现。凭借着1500rpm至4800rpm内平坦的扭矩曲线，配以5挡手自一体式变速器，0～100km/h一举达到8.601s。不过，有稍后测试的萨博9-3 Vector 2.0TS作为标杆，其表现还应该更加出色。沃尔沃S40的冷态制动表现不错，而热态下的衰减略微明显，制动距离延长了1.83m。由于沃尔沃S40的方向盘采用了电液压控制，转向反应清晰而精微，回正力道也恰到好处，借助T5发动机的出色表现，即便以3挡完成绕桩，其表现依旧顺畅。沃尔沃S40的STC稳定及牵引力控制系统的介入也略晚，紧急变线的最高车速为89.63m/h，表现出很高的操控极限性能。最终“运动指数”为7.4，评定为“运动性能良好”。

萨博9-3 Vector 2.0TS

测试看点：2.0L直列四缸重涡轮增压发动机；5挡手自一体式变速器；ReAxs后轮随动转向；马牌225/45 R17轮胎。

萨博9-3 Vector 2.0TS的“高涡轮增压值”发动机性能直逼3.0L发动机，并保留了四缸发动机的快速响应。而在2挡用8.901s破百，也再次证明了这一点。在制动方面，冷态还是热态，它的表现都非常理想，整体热衰减极不明显，不愧为运动车家族门下的高性能产品。作为前置前驱的崇尚者，萨博9-3 Vector 2.0TS的操控性能同样出色。虽然方向盘偏轻，激烈驾驶时稍显轻飘，但指向性不错。ESP电子稳定系统的介入略晚，绕桩速度过快时后轮的侧滑比较显著，灵巧中稍显浮躁，极限情况下ReAxs后轮随动转向的作用并不突出。尽管如此，其紧急变线最高车速也达到了90.11 km/h，与沃尔沃S40旗鼓相当。最终“运动指数”为7.8，评定为“运动性能优秀”。

宝马M6

测试看点：5.0L V10发动机；7挡手自一体SMGⅢ顺序式变速器；前置后轮驱动；M模式的DSC、可调悬架系统，双图谱Servotronic助力转向系统。

宝马M6始终是专项测试的压轴好戏，其高达218.13kW/t的比功率，足足有沃尔沃S40 2.5T的2倍还多。油门被深踩到底之后，一枚红色炮弹便脱膛而出。时速表指针从0飙升至100km/h，仅仅是4.983s的事情。在制动方面，宝马M6也毫不含糊，从100km/h减到0如同戛然而止一般，冷热态的差距仅有0.19m，热衰退极不明显。宝马M6的整套转向系统简直就是为绕桩测试而设计，平均车速超过了70km/h大关。但M模式下的DSC系统却并不顺从，时刻提醒你它仍旧是一头猛兽。在变线测试中，车速达到100km/h之前，我们仍然可以轻松地驾驶它完成测试。因此，宝马M6刷新《汽车与运动》各项测试纪录也不足为奇了。最终“运动指数”为10.5，评定为“运动性能极为出色”。

憧憬未来测试

有“运动指数”(SI)为基础，《汽车与运动》未来的所有测试都将引入这项指标，并通过庞大的测试数据库来向您展示绝大多数车型的运动性能。不久，我们还将推出针对SUV的“运动指数”，更加客观地评定这些“大个头”们的运动性能。《汽车与运动》专项测试栏目也不会仅限于动力性能、制动性能和操控性能，未来还会有更多有针对性、有乐趣、有意义的测试项目呈现给您。而作为汽车运动性能的倡导者，年度最佳运动型车也会在历时1年的紧张测试、评定之后，于2008年底公之于众。如果你是运动型车的爱好者，那还犹豫什么?将目光锁定《汽车与运动》，更多精彩即将揭晓。