加速还是减速,中国高铁再聚焦X

京沪高铁开通的前夕，国人对高铁再次给予了高度的关注。尤其是京沪高铁的时速由380公里下调到300公里和250公里的动车混合运行，并适当下调票价的举措，更是让人们对高铁发展的前景感到困惑：中国高铁的速度下调了，那么高铁建设的步伐是否也应放缓呢?!

“高烧”与“冰冷”反差强烈

我国高铁建设的速度之快，令世界都感到震惊。2008年8月1日，我国第一条完全自主知识产权的高速铁路一京津城际铁路通车营运；此后不久，全长1068.6多公里的武广高铁又投入营运，郑西高铁开通。尤其是近两年来，由于得到国家政策的大力支持和巨大的资金投入，我国高铁建设一路高歌猛进，建设速度十分迅速，一大批高铁项目开工或建成通车。武广高铁、沪杭高铁、京沪高铁，以及宁波一台州一温州一福州一厦门客运专线相继建成通车；京沈高铁、津保高铁、杭甬高铁、向莆高铁、津秦客运专线等一批高铁正在加紧建设。据有关资料披露，目前在建的高铁项目超过40个，到2012年底，我国有望铺设1.3万公里高铁轨道。国际铁路联盟和野村证券称，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。

2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，中国高铁列车跑出了486.1公里的最高时速，再次创下了“世界第一”的称号。其实，不仅仅是在列车的奔驰速度上创下世界第一，而且在建设速度上也可用神速来形容。以一个最简单的数据就足以证明：目前我国高铁已建成的里程即将超过世界各国用40多年时间建设的时速300公里高速铁路里程的总和。中国高铁创造的奇迹，几乎让国人都激动过好一阵子。

然而，激动过后平静下来，却发现高铁并非我们预想的高速度能带来高利益。

高铁由于速度快，营运成本高，造成票价畸高，致使平民百姓根本无法承受。票价高一直是社会各界对高铁的最大诟病。以武广高铁为例，从武汉到广州，全程票价一等软座780元，这与飞机的票价极为接近，甚至比低折扣的机票价格还要高。只有二等软座490元稍比机票便宜点。但是高铁需耗时3小时50分钟，而飞机只要1.5个小时左右。由此可以看出，高铁与民航相比并无明显的竞争优势。这也是高铁为何叫好不叫座的根本原因。不仅仅是高铁票价高，而且动车的票价也不低，使许多乘客根本不买账。4月15日，运行只有5个月的青岛至汉口的动车组悄然停运；同时停运的还有仅仅开通2个月的北京至福州的动车组。这些动车的停运，皆因旅客稀少而被迫停运。4月中旬，媒体又爆料：运行仅仅一年的京津高铁净亏7个多亿。实际上，不光是京津高铁亏损，现已开通运营的高铁基本上都是全面亏损的，无一赢利。

一边是高铁建设的如火如荼，一边是高铁营运的冷冷清清，这种冰火两重天的窘况，让国人对高铁感到莫名的迷惘：高铁还要不要加速建设呢?!

高铁减速，无奈的选择

京沪高铁开通前的今年4月初，新任铁道部部长盛光祖对外正式宣布，京沪高铁将采用时速300公里和250公里的动车混合运行方式。盛光祖部长为高铁踩下的“刹车”无疑标志着中国高铁开始步人减速之路。高铁为何要减速呢?铁道部给出的答案是：保障安全和给下调票价留下空间。

应当说，铁道部的解释是实事求是的。高铁在开行时速350公里时，车轮会因这种高速度而打滑，因而惯性加大，这就需要更大的马达和大幅度增加电力来支撑运行。同时，这也使轨道损耗较大，造成每天的检查、养护和维修的费用大大增加。如果高铁的速度稍稍下降一点，不但能够降低各项支出成本，而且安全系数也有了更大的保障。国外的高铁专家称，时速超过330公里的列车会有一些安全隐患且成本较高。这也是为何欧美包括日本、韩国等几乎都没有超过时速320公里的列车。北京交通大学教授赵坚说，实际上我国并不掌握高铁的核心技术。国外的高铁采用的都是既安全可靠、运行又经济实惠的策略。有一项数据比较有说服力。开通一年的京津城际高铁，时速350公里与时速300公里相比，仅是耗电一项就要多支出6700万元。因此，降速的最大好处就是能够降低高铁的票价。

高铁的速度适当下降，可以确保沿途停靠更多的站点，使一些县级市的站点可以得到停靠，让一些小地方的人也可以乘坐高铁，充分发挥高铁的辐射优势，吸引更多的乘客。当上座率得到提高后，高铁的亏损状况可以得到根本的改变。

迫使铁道部降速降价还有一个重要因素，就是铁道部承担高铁建设以来，一直是靠大规模的负债来进行的。截止2010年，铁道部3.3万亿的总资产中，负债达1.8万亿；每年需要支付的利息在1000亿元以上。而铁道部每年的铁路建设基金只有500亿元左右，根本不足以支付利息。因此，必须采取降速降价的办法来提高高铁运营的效益，以缓解巨额的负债压力。

中国需要一条更实用的高铁

今年以来，关注中国高铁发展的各界人士或许会有一个困惑：4月中旬以来，铁道部部长盛光祖召集各路专家、官员已经多次召开小范围会议，论证未上马高铁是否具有开工的必要性。据称在“保在建、上必须、重配套”的发展思路下，有些计划内的高铁项目将被停止。而铁道部在经过几天研讨后，对于今年的基本建设投资也基本达成一致：缩水2000多亿左右，即从年初计划基本建设投资7000亿减少为4000多亿。由此看，高铁建设的步伐是明显放缓了。而6月初，铁道部新闻发言人王勇平却又对媒体公开称，高铁的建设速度不会放缓。铁道部长的话与新闻发言所说似乎有些矛盾。但是，业内人士和专家称，这并不太矛盾，因为，中国需要一条实用的高铁。

中国大力发展高铁是正确的，只有更快捷的交通，才能拉动更快速的发展。但是，中国的高铁应该更符合中国的实际。一般而言，在500公里范围内，高铁有优势，如果在1000公里以上，高铁并无多少优势。而中国的主要中心城市间的距离基本上都在1000公里以上。时下中国铁路运输市场，廉价、便捷、舒适比节约几个小时更重要。仅仅是为了节约几个小时的时间而花费比普通列车高出3倍以上的价格，绝大多数旅客是难以接受的。就以500公里内的高铁而言，太快的速度有时甚至是一种浪费。比如，京津高铁全长113.54公里，如果按时速200公里标准建设，运行时间大概为40分钟左右，而且能在较短的时间内达到盈利状态。而京津高铁实际是按时速350公里标准建设的，虽然运行时间要比时速200公里的快10多分钟，但是，营运20年左右都难以达到盈利的水平，只是为了10多分钟，有必要花费这么高的代价吗?

高铁的速度越快，投资就越大，成本也就越高，票价就畸高。当老百姓承受不起时，上座率低，亏损便成为不可避免。中国需要高铁，更需要符合国力民情的高铁。高铁越快，并不一定越好，应该是长短有别，疏密有别，以快捷、方便、经济、实惠为原则。

令人感到高兴的是，铁道部对高铁已开始了降速降价的双降举措。盛光祖在接受《人民日报》采访时表示：对现有高铁采取适当降速，并提供多种票价选择，开行三种速度等级混合运行，最大限度地利用轨道资源。以人为本，让人民出行方便，价格适中，满足人民需求才是铁路科学发展观的方向。