另一条整合路

非兼并、非整合，广汽奇瑞寻找到了一条独立、互补、合作的发展道路，为中国汽车业开启了新的整合模式

有业内人士根据协议内容将合作联盟描述为“交易”、“广汽采购奇瑞发动机、变速箱”，事实上，交易也好、买卖也好，都是此次合作联盟的基础，但不是全部内容。

尹同跃告诉《汽车商业评论》，除了产品、应用技术，奇瑞还将与广汽共享相关发动机、变速箱和车型平台的开发技术，包括开放基础软件源代码，后者属于核心技术机密，一般厂商绝不会对外开放。

这是一个划时代的合作，中国汽车工业第三个发展阶段或许由此开启。

2012年11月6日，北京钓鱼台国宾馆，广汽集团与奇瑞汽车宣布建立战略联盟合作，双方签署《战略联盟合作框架协议》，同时签署《技术合作与研发资源共享合作协议》和《动力总成配套与资源共享合作协议》两个子协议。

由此，双方将在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展合作，不涉及资本层面，有效期三年。

此前，中国车企与外资进行过各种各样的合资合作，但本土整车企业之间只有兼并重组，从不合作。上南合作、一汽重组天汽、长安整合哈飞和昌河、广汽并购长丰和吉奥……中国本土车企的关系，似乎除了竞争就是兼并，缺失一种平等、互利、友好、合作的关系。

最能直观反映这种关系的是2010年7月25日，奇瑞董事长尹同跃与比亚迪董事局主席王传福同时亮相央视《对话》栏目，直到节目散场，两位自主品牌领军人物没有任何直面交流、寒暄、握手甚至眼神交流，形同陌路。

产品竞争和经营思路的不同让自主品牌之间视同水火，思维对抗。彼时的他们兄弟阋于墙，未曾想到终有一天要外御其侮。

2010年中恰是一个分水岭。那之前的比亚迪狂奔突袭，连续4年100%高速增长，踌躇满志，正处在一系列危机爆发前夜的高峰。彼时的奇瑞已连续9年自主品牌销量第一，但盈利能力逡巡不前，时年四月的北京车展给了尹同跃极大触动，年中的奇瑞正处于集体反思、寻求变革的蝉蜕之中（详见《汽车商业评论》2012年1月刊封面故事《变革》）。

“一辆QQ一吨多，卖3万元，大众POLO也一吨多，它卖10万元。同样的钢材、同样的橡胶、同样的塑料、同样的电子产品，最后的价值差别从哪里来的？”尹同跃的疑问改变了奇瑞的战略思路，包括他们真正的对手不是其他自主品牌，而是跨国企业。

2011年～2012年的销量低迷、市占率连续下降从外部迫使中国所有汽车自主品牌必须做出事关生死存亡的抉择，尤其是自主品牌起步较晚的大型国有企业。在那之前，他们尝试过用各种渠道缩短成长时间，以免在成熟之前被市场淘汰，如上汽收购罗孚、一汽借力马自达、北汽收购萨博核心技术、东风与外方零部件企业合作以提高核心零部件能力。但显然，方法还没有用尽。

此时，跨国车企给自主品牌上了一课，宝马丰田联盟、通用PSA联盟在不到一年内纷纷成立。在技术、平台上各取所需，在零部件、采购上共享资源能让双方都提高竞争力、降低成本，增强抗风险能力。

强者都联合在一起，弱者还有什么理由各自为战？合作，联合，结盟，大势所趋。

“奇瑞坚决向广汽学习，不算小账，不藏心眼，敞开心怀合作。”从尹同跃当天在签约仪式上的讲话能看出这家企业相比两年前的心态变化。相比产品面世仅两年的广汽自主品牌，已连续11年自主品牌销量第一的奇瑞在联盟中显然更多能够担当师父角色，当然，奇瑞也有向广汽学习的领域，但这种态度无疑值得赞赏。

广汽董事长张房有同样值得赞赏，他对合作联盟的定位是“通过这种模式可以探索中国汽车下一个阶段的最有效的、最具创新模式的方式，去寻求在新一轮的结构调整、产业升级里新的突破。”此话直指整个中国汽车产业背负的最大使命，探索创新精神可嘉。

张房有为广汽自主品牌设定的发展路线是“自主研发、兼并重组、战略联盟几条路一起前进”，这是国内自主品牌中最为兼容并蓄的战略，“战略联盟”路线也为其他自主品牌开辟了新模式。

惯性思维让行业内外对广汽奇瑞合作联盟自然而然产生拉郎配的猜想，广东省和安徽省、广州市和芜湖市、国家部委领导以高规格阵容出席签约仪式更加深了这种印象。

10月27日，双方合作消息刚刚传出后，尹同跃在芜湖接受《汽车商业评论》独家专访时明确表示，此次联盟与政府意志无关，完全由企业双方根据商业需求走到一起。

广东省委书记的出席有其必然性，奇瑞诞生之时担任安徽省副省长，对奇瑞的诞生发展起到重要的甚至是决定性的支持作用，就任广东省委书记后更成为广汽的上级领导，由领衔出席签约再恰当不过。而会正值十七届七中全会闭幕（11月4日）和十开幕（11月8日）之间，相关党政领导云集北京，也使得他们更有机会向这一中国汽车业里程碑式的合作表达支持。

以往国内车企的多数兼并重组确有政府主导之嫌，而且全部从包括资本、股权的各个领域全面合并。事实证明这种调整方式很难改变产业集中度低、产能布局散乱、发展速度慢的问题，被整合双方及地方因不同利益诉求也很难有机融合。

不合资、不参股、不控股，只合作，各取所需，想合的领域合、不想合的领域就不合——广汽奇瑞开启了一条独立、互补、合作的发展道路，《汽车商业评论》认为，这是双方对中国汽车工业最大的启示。

取长补短，互为师徒

需求决定了广汽和奇瑞走到一起。

广汽集团依靠广本、广丰两大合资企业迅速成长，但在自主品牌方面起步晚、积淀少，只能结合外部力量缩短开发周期。广汽传祺前期产品引进了阿尔法·罗密欧166的底盘平台和发动机，但在完善产品谱系、现有车型开发升级方面仍有不小压力。

奇瑞汽车经过十余年的发展，始终重视核心技术研发，目前已拥有一系列具有自主知识产权的发动机、变速箱技术和产品，这正是广汽需要的。

此外，奇瑞在海外市场的成绩有目共睹，曾长年占据全国乘用车出口量的半壁江山，2012年上半年出口量仍占全国总量的39.1%。广汽拓展海外市场可以借鉴奇瑞，甚至有可能利用奇瑞的现有成熟渠道。

广汽的优势在于与本田、丰田合资多年，学习掌握了全球先进的日系车生产制造经验和品质控制经验，这正是奇瑞需要提高的短板。此外，广汽能在资本运作方面帮助奇瑞。

上述互补优势中的一部分已经确凿无误地写入两份合作子协议。

《技术合作与研发资源共享合作协议》主要内容包括：“在车型平台及关键零部件技术和实验测试等研发资源方面进行共享及整合；在节能与新能源汽车方面开展技术交流与互通，进行互助式开发。”

《动力总成配套与资源共享合作协议》主要内容包括：“在零部件配套资源方面，包括发动机、变速箱领域开展合作；相互开放配套资源；共享平台化零部件成果。”

有业内人士根据协议内容将合作联盟描述为“交易”、“广汽采购奇瑞发动机、变速箱”，事实上，交易也好、买卖也好，都是此次合作联盟的基础，但不是全部内容。

尹同跃告诉《汽车商业评论》，除了产品、应用技术，奇瑞还将与广汽共享相关发动机、变速箱和车型平台的技术，包括开放基础软件源代码，后者属于核心技术机密，一般厂商绝不会对外开放。

“从基础软件、源代码开始，我们双方共享一套标准、一套体系。就像盖楼，最起码我们的砖头要统一起来。这样以后在开发、应用的时候就简单了，两家可能80%的东西一样，就是调校的不同。”尹同跃说，“这就需要有更深层次的信任，更深层次的合作，就超越了买卖的关系。这种东西你要跟外国人谈门儿都没有，他绝对不会对你开放基础软件的。”

站在奇瑞肩膀上开发不仅对广汽有利，广汽加入研发对奇瑞来说也具有风险、成本共担的意义。比如研发中的对标整车、对标发动机、对标变速箱、测试设备是一笔不小投入，如果每家都买是一种重复投资，分别研费时间、资金，两家合作，联合购入、联合测试、联合研发，时间、资金投入将大大减少。

车型平台、核心零部件如果能够共享，合作联盟还能产生一个新的优势——扩大规模，降低采购成本。同平台车型零部件供应商大致相同，两家产量相加产生的规模优势不但为整机厂节省开发成本，还能为供应商降低开发成本、降低模具投资，从而降低主机厂的零部件采购成本，为整机厂做大做强奠定基础。

无疑，这对双方都是好事。

做汽车业的“北约”

《汽车商业评论》了解到，广汽奇瑞合作联盟从在一次中国汽车工业协会组织的TOP10会议中有此想法到签约经历半年，在整车企业合作中属于高效。

双方谈判主要负责人是广汽副总经理袁仲荣和奇瑞总经理助理何晓庆，掌门人张房有、尹同跃也在广州、芜湖两地进行了多次洽谈。张房有曾带领十多人的管理和技术团队考察奇瑞，奇瑞向对方敞开大门，但一些关键核心成果只有张房有有机会亲眼目睹。

奇瑞打破禁忌，作出向广汽开放基础软件源代码的决定在汽车业内十分罕见。尹同跃告诉《汽车商业评论》：“中国做企业一定要把胸怀打开，我希望带个头，把我们胸怀打开。”

他说：“奇瑞花了这么多钱、这么长时间，处在一个技术比较领先的位置上。从技术上我认为我是个巨人，大家在我的肩膀上做自己的事情还是再从头开始做呢？从头开始做一定花很大的心血、很长的时间、很多的钱。”

显然，广汽奇瑞联盟这种模式不仅限于两家企业，更多企业参与能带来更大收益。

尹同跃正是这种思路。他说：“实际上我们想做一个类似于北约那样开放的组织，不断拉一些新的成员进来。我们两家先试试能不能走得深，我们两家先把标准化、平台化、通用化的基础做好，欢迎新成员加入。”

但这会不会为自己培养了竞争对手？

尹同跃认为“打败自己的一定不是别人，是你自己”，任何企业自己不强大才会被淘汰，如果够强大不会被多一个竞争对手还是少一个竞争对手所影响。“我们真正的竞争对手是外国公司，而不是国内企业，国内多一个少一个无所谓，我们中间如果有一家起来了，必然是世界级的，但现在的现实是中国把自主品牌加在一起也赶不上人家一家。”

这种思路显然是站在中国汽车工业全局上的通盘考虑，尹同跃透露，现在已经有其他企业在与奇瑞洽谈，并且“势头很好”。如果这个理想得以实现，那它对于中国汽车工业的促进有着非同一般的意义。

如前所说，中国本土汽车工业虽然并不强大，但是始终难有实质性的整合。股权方面的兼并重组非常困难。如果能够先从类似广汽奇瑞联盟那样非股权层面但有实质性内容合作的角度着手，就等于找到了未来产业整合的突破口。它一方面让双方受惠，另外一方面也让双方在长期的联盟合作中摸清各自的脾性，为未来可能有的大合作作准备。

必须深刻认识当前全球政治经济新形势下我国汽车工业面临的严峻局面。当跨国车企通过合资企业向中国市场全力进攻时，本土民族品牌还能支撑多久？有没有能力反攻？2011年～2012年自主品牌市场占有率节节败退揭示了当高增长结束之时，自主品牌面临的是生存问题。30年的合资让我们尝到开放的甜头，也助长了跨国公司的胃口，50∶50的合资底线还能维持多久？

在这生死存亡之秋，张房有的胸怀和尹同跃的实力更显珍贵。更多兄弟企业的加入已经指日可待。