欧盟汽车领域纵向协议成批豁免的制度变迁

【摘要】欧盟汽车领域纵向协议成批豁免条例于2010年5月27日修订，新修订的版本对汽车领域内新汽车销售的市场及备件销售市场与维修服务的汽车售后服务市场做了进一步区分。竞争充分的新汽车销售市场将适用《成批豁免条例》的一般规定，而未充分竞争的汽车售后市场仍需附加额外的核心限制予以较严格的规制。新修订的汽车领域纵向协议成批豁免条例删减了原有的一般条件、限缩了核心限制，体现了厂商平衡关系的博弈。另外，其有关安全港的重新设置昭示着经济学理论买方抗衡势力假说的回归。我国目前汽车销售行业处于“4S”时代，应该借鉴欧盟重视汽车售后市场的公平竞争环境，竞争执法机关应积极平衡厂商竞争关系，培养买方抗衡势力，大力弘扬竞争文化。

【关键词】汽车 成批豁免 安全港

纵向协议是指由处于生产或销售链条不同环节的两个或多个企业间订立的，关于当事人购买、出售、转售某些货物或服务之条件的协议与协同行为。而以选择性销售为典型的纵向协议往往具有积极效果与消极影响双重性特征，一方面能便利当事企业间更好地合作，提高各环节的经济效率，另一方面又极可能引起反竞争的效果，因而欧盟竞争法对其采取个案分析的豁免。即对于那些积极效果大于消极影响的纵向限制竞争协议，不予规制。但欧盟委员会人力有限，无法对数以万计的案件一一进行效果权衡，而且基于大量个案的评估经验总结出了一定的共性，故为了减轻委员会的难以承受的高压负担，为企业提供更明确的法律指导，欧盟委员会经授权制定了纵向协议成批豁免条例。汽车由于其价值高、技术含量高、安全性要求高等特点属于比较特殊的产品，汽车产业的发展的欧盟经济亦十分重要，故欧盟对汽车领域纵向协议另作特殊规定。

一、欧盟汽车领域成批豁免制度――汽车领域内的市场细分

目前最新版欧盟汽车领域的纵向协议成批豁免条例是2010年5月27日的《对汽车领域的纵向协议和协同行为适用第101条（3）的委员会第461/2010号条例》（以下简称2010版汽车集体豁免条例），是对2002年7月31日的《对汽车领域的纵向协议和协同行为适用第81条（3）的委员会第461/2010号条例》（以下简称2002版汽车集体豁免条例）的修订，后者于2010年5月31日期满。修订后的2010版汽车集体豁免条例较2002年版有了重大改变，主要是体现在对汽车领域内新汽车销售的市场及备件销售市场与维修服务的汽车售后服务市场的进一步区分，其变化原因在欧盟委员会对2002版汽车集体豁免体例实施的评估报告中有所论及。

（一）竞争充分的新汽车产品市场

欧盟委员会对2002版汽车集体豁免条例实施的评估报告[1]指出，在全球经济一体化背景下，品牌间竞争在欧盟已趋于白热化，使得新汽车的价格有了实质性的降低，新汽车市场的竞争客观上已经相当激烈。因此，欧盟竞争委员会认为新汽车的销售市场并不具有与其他产品市场的显著区别，因而没有必要再对其进行区别性的对待，可以使其与其他产品市场一样适用成批豁免条例的一般性规定。负责竞争政策的欧盟委员会副主席Joaquin Almunia在其向欧盟议会做的介绍性演讲中更明确提出，给予汽车销售体系更大的灵活性能够减少目前占汽车销售价格30%的经销费用，有利于增进消费者福利。Joaquin Almunia认为在新汽车产品这个竞争如此激烈的市场上，政府不应过多的干预应该属于市场主体的缔约权利，市场主体缔约能力的不平等应属于商法范畴，竞争法在干预市场运行时必须适度。

（二）竞争不充分的汽车售后市场

相较于高度竞争的新汽车产品市场，汽车备件及汽车维修服务市场的竞争尚不充分。2002版汽车集体豁免条例的实施在一定程度确实促进了汽车售后市场的竞争，但是独立修理商依旧无法获取复杂技术、设备及培训，因而缺乏与授权修理商的竞争力，丧失了市场份额。而备件市场中，虽然授权修理商大多数还是从汽车制造商处购买备件，但备件制造商依靠其自身建立的品牌连锁店一定程度上稳定了市场位置。Joaquin Almunia在其演讲中对汽车售后市场也做了分析，他认为汽车的修理维护对保证汽车的安全性与可靠性十分重要，而且维护费占汽车总开支的40%，所以加强汽车售后市场的竞争力度从而降低维修费用，能很大程度增强消费者权利。所以Joaquin Almunia提倡新制度应该给予独立修理商更好地获取备件和技术信息的渠道。

总之，2010版汽车集体豁免条例致力于构建一个更为灵活的制度框架，平衡保护相关市场的竞争，从而减少企业的守法成本，并提高竞争执法机关的效率。而反复提及的“灵活”的制度框架反映到具体条例中，主要是一般条件、核心限制条款的减缩及安全港的重新设置。

二、欧盟汽车领域纵向协议成批豁免条例的变化――厂商平衡关系的博弈

欧盟汽车领域纵向协议成批豁免条例的变化一直是汽车制造商与经销商间厂商平衡关系博弈的结果。2002版汽车集体豁免条例旨在调整欧洲市场经销商相对制造商的劣势地位，从而保护消费者的选择权。因为不论是在独家经销（Exclusive Distribution）或选择性经销（Selective Distribution）中，制造商通过限制经销商的数量、限制其销售的品牌或对售后市场设立要求等方式，实质性地限制下游市场的竞争，损害消费者的利益。但2010版汽车集体豁免条例则基于提升欧洲汽车工业竞争力的需求，更多地为制造商“减负”，因此后者有较大的改动。从某种程度上说，欧盟是废止了2002版其策划集体豁免条例的大量规定，即使是在其主张加强约束的汽车备件及维修服务市场。

（一）一般条件的删减

2002版汽车集体豁免条例中比较受争议的是第3条一般条件中的第3项与第5项。前者是经销商出售经销授权的权利以及新汽车经销合同的年限规定，笔者认为，两者都涉嫌过多地干预市场主体的行为，予以删减是合理的。

首先，第三项规定，“如果与某个销售商或修理商订立的纵向协议规定，供应商同意将依该纵向协议所产生的权利义务转让给销售体系中，前述销售商或修理商选择的另一销售商或修理商，则应予豁免。”[2]该条款实质上赋予经销商出售经销授权的权利，不想继续经营的经销商可以由此获利，而通过该方式获得经销权的经销商可享受豁免，实在是过度保护了经销商的权利。

其次，第5项新对汽车经销合同做了细致的年限规定，制造商与经销商或修理商订立的纵向协议只有两种选择：一为5年期合同，合同到期前6个月协商是否续约；另一种为2年期合同，正常终止合同至少要提前2年，若制造商须支付补偿或重组网络时，可减少至提前1年。虽然该项规定表面上看是对双方解除合同或续约协商规定，但实践中大多是制造商提出解除合同，故该项实质上是限制了制造商的终止合同的自由。在欧盟，除了宝马和标致的经销商外，所有其他品牌汽车的经销商都选择2年期合同，[3]因为在一般情况下，制造商提出解除合同之日起，2年后才可以收回经销权，对想继续经营的经销商十分有利。

综上可知，2002版汽车集体豁免条例不仅赋予经销商出售经销权的权利及享受相应豁免，而且还通过规定经销合同年限来限制制造商终止合同的自由，实在有矫枉过正之嫌。虽然该条例是想通过赋予经销商权利或限制制造商的权力来调整经销商的相对弱势地位，但笔者认为，如此细碎的干预很难保证效率的实现，因为政府的决策并非当然正确的，与市场一样，政府也会失灵，故应该审之又慎，所以2010版汽车集体豁免条例删减上述规定是符合市场经济发展的客观需要的。

（二）核心限制的限缩

核心限制（Hardcore Restrictions）是指绝对不能豁免的限制，只要纵向协议中含有一项核心限制，则该协议所有内容均不可豁免，而不论其是否适用下文安全港的规定。这些核心限制是委员会认为最有可能产生竞争问题的行为，又被称为“黑色清单”。一般性的成批豁免条例是欧盟委员会2010年4月20日公布的《委员会第330/2010号关于对几类纵向协议和协同行为适用条约第101(3)条的规定》（以下简称2010版成批豁免条例），是对1999年12月22日公布的《委员会第2790/1999号关于对几类纵向协议和协同行为适用条约第81(3)条的规定》（以下简称1999版成批豁免条例）期满的修订，其中核心限制内容并未做实质性变更，仍旧是以下五个：

第一，维持转售价格。如果卖方固定买方的转售价格，或者强加一个最低销售价格，这种协议不能得到豁免。

第二，消费者或地域范围限制。直接或间接限制买方的销售对象（顾客）或销售地域的条款属于核心限制条款，原则上不能得到豁免，但有四项例外。

第三，限制选择性销售体系中的分销商向最终用户进行主动或被动销售。

第四，限制选择性销售体系中的分销商进行交叉供货。

第五，限制零部件的供应商向最终用户或独立服务商供货。[4]

以上五项为汽车市场的核心限制，而对汽车备件及维修服务市场，2010版汽车集体豁免条例还附加了其他三项核心限制，如禁止选择性销售体系的成员，向独立修理商销售其提供汽车维修服务所需的汽车备件等。总之2010版汽车集体豁免条例的核心限制较2002版有所限缩。这一限缩使得汽车制造商恢复了许多经济权力，如制造商可要求经销商只销售自己品牌的产品，或者提供售后服务，笔者认为这是欧盟为了推动汽车产业发展所作的简化，目的在于为欧洲汽车制造商松绑。

三、安全港的设置变化――买方抗衡势力假说的回归

在欧盟纵向协议的分析框架下，只要纵向协议不含有核心限制，并能符合“安全港”的规定，即相关市场份额的要求，该纵向协议一般即就可予以豁免。2010版汽车集体豁免条例中删去了原来的安全港规定，汽车领域的市场份额直接适用2010版成批豁免条例中的一般性规定，而2010版成批豁免条例中对安全港进行了重新设置。

（一）安全港的重新设置

1999版成批豁免条例第3条规定，只要供应商的相关市场份额不超过30%，或含有独家供货义务时，购买商的相关市场份额不超过30%,可以获得集体豁免。而2010版成批豁免条例第3条则规定了，供应商和购买商的相关市场份额均不超过30%才能获得集体豁免。这一针对安全港的重新设置，使得供应商和购买商的市场份额都成为确定成批豁免条例能否适用的决定性因素。为了适用成批豁免，供应商在出售合同产品给销售商的市场上和购买商在购买合同产品的市场上的份额都须低于30%（包括30%）。如上图所示，旧的安全港只对供应商在A类市场的份额设置门槛，而新的安全港规定则增加了销售商在A类市场的份额限制，这种对买方市场份额的考虑是有经济学理论作支撑的。

（二）买方抗衡势力假说

约翰・肯尼思・加尔布雷斯(John Kenneth Galbraith)1952年的名著――《美国资本主义：抗衡势力的概念》实际上提出了治理垄断的第三条道路，即通过一种垄断势力来中和另外一种垄断势力，并把这种可以中和卖方垄断势力的买方垄断势力称为买方抗衡势力(buyer countervailing power)，因此这一天才地思想被称作“买方抗衡势力假说”。加尔布雷斯认为，抗衡势力的一个非常重要的例子就是大型零售组织的兴起。通过行使抗衡势力，这些强有力的零售商能够降低它们付给供应商的价格，并且把这种成本的节约传递给消费者。加尔布雷斯据此认为，这些大型零售商“是单个消费者的人”。因而，这样的抗衡势力对社会是有益的。[5]根据买方抗衡实力假说，汽车经销商作为中间商的日渐壮大，会产生与制造商加以抗衡的势力，从而降低汽车价格，并使得消费者得以共享这一效益。欧盟近几年汽车行业的发展也能够佐证这一点，虽然汽车价格的降低还受到品牌间竞争的驱动，但经销商在其中所起的作用也不容忽视。

既然买方力量的增强有利于消费者福利的增加，那为何还要对其进行安全港限制呢？显然买方抗衡实力并非单纯的福利性质，亦存在限制竞争的隐忧。因为买方势力所增加的福利并不当然被消费者共享，经销商有可能与制造商双重加价，消费者面临的依旧是垄断高价。只有消费者团体作为买方时，其势力的增加能直接带来福利的增长。如当下如火如荼的“团购”现象即是一大力证，此为互联网时代消费者有效组团进行集体讨价还价的表现。而近来有经济学家进一步提出，随着买方抗衡势力的增加，批发价格与零售价格均会递减。可见对购买方市场份额的考量是进行市场竞争评估的重要依据，是故欧盟2010版成批豁免条例中安全港的重新设置是有其科学性依据的。

四、对我国汽车领域纵向限制规制的借鉴意义

（一）我国汽车销售行业的“4S店时代”――加强对汽车售后市场的重点规制

4S店中的“4S”是指整车销售（sale），备件供应（spare parts），售后服务（service）和信息反馈（survey），根据我国2005年颁布的《汽车品牌销售管理办法》，汽车制造商从新车资源、汽车备件及维修技术的供应，全线控制了其授权经销商所建立和经营的4S店。特别是在汽车售后市场。现阶段我国售后市场处于“4S店时代”，在整车销售利润不断下降的情况下，4S店凭借垄断优势，不断提高汽车维修价格。而数量较多、网点分布广的独立维修商虽有一定价格竞争优势，却得不到原厂配件。这种不公平的竞争环境造成我国汽车维修行业发展比较缓慢。总之，我国独立经销商的买方抗衡势力尚未形成，仍旧是授权经销商的“一言堂”。因此，欧盟汽车领域细分市场，重点规制售后市场的思路亦符合我国售后市场的诉求，是汽车售后服务领域发展的必然趋势。

我国的汽车保有量很大，政府有必要对汽车售后服务环境给予充分重视，修改《汽车品牌销售管理办法》中与反垄断法相冲突的规定，如未获得汽车制造商确认进行品牌授权的经销商不能进行汽车销售等。而竞争执法机构应当对汽车制造商限制授权商将备件转售给独立维修商，致使原厂配件价格虚高等核心限制行为予以规制，因为此类核心限制是属于严重限制售后市场竞争的行为，必须加以重视。

（二）积极平衡厂商竞争关系，培养买方抗衡势力，弘扬竞争文化

反垄断执法机关在对汽车领域纵向限制协议进行规制时，须充分认识汽车领域的特殊性，重视效率的同时亦考虑安全、可靠、环保等因素，要注重平衡厂商竞争关系。经济权力过于倾斜很容易导致权力的滥用，反垄断法执法还需注意执法的边界，属于当事人意思自治或市场本身能解决的问题，则不轻易干预。最后，反垄断执法机构应重视买方抗衡势力的培养，特别是对于独立经销商与维修商的公平竞争环境的保障，由此发展出与制造商相抗衡的市场力量，从而推进消费者的福利增长。

另外，竞争执法机关还应大力弘扬竞争文化。竞争文化是关于市场竞争的一系列思想观念、商业规则和法律制度的总称。[6]主要包括竞争行为和竞争机制。作为市场经济的核心，自由竞争是保证高效的前提。在法律移植过程中，法律文化会对法律移植的效果产生影响，因而竞争文化对于反垄断法移植的效果有着一定作用。在借鉴欧盟较为先进的规制方法及模式时，我们还应当重视本身竞争文化的培育及弘扬。政府必须充分认识市场竞争文化的重要性，在制定相关规章时注意与反垄断法的相符性。而竞争执法机关也要积极宣传和完善反垄断法，近期工商总局等部门公布的相关规章及实施细则，即是弘扬竞争文化的应有之举。汽车厂家要转变经营思路，从保护消费者利益、培育市场的角度出发制定售后服务规范，而不是把售后服务仅当作攫取眼前利益的手段。

参考文献

[1]Commission Evaluation Report on The Operation of Regulation (EU) N1400/2002 Concerning Motor Vehicle Distribution and Servicing [EB/OL], ec.europa.eu/competition/sectors/motor_

vehicles/documents/evaluation_report_en.pdf,last visited at 2011-7-10.

[2]徐光耀.欧共体竞争立法[M].武汉：武汉大学出版社, 2006.104.

[3]贾可.欧盟初冬行[J].中国汽车界,2009(12):106-109

[4]解琳.欧盟对纵向限制竞争协议的规制[J]，经济研究导刊, 2010(26):177

[5]吴绪亮.纵向市场结构与买方抗衡势力研究[D],东北财经大学博士学位论文,2010.11.

[6]徐士英.竞争文化与和谐社会――论中国反垄断立法的社会基础[C]//樊杰、白光润.中国法学会经济法研究会2005年年会专辑.上海：江西财经大学学报，2005：(202-205)

作者简介：卓蕾蕾（1988-），女，浙江温州人，华东政法大学2009级经济法学专业硕士研究生，研究方向：竞争法。