飞机盲降和雾霾没什么关系

一份近一年前的规定，在临近年末的雾霾天里，正在中国的社交网络上火热转载。这份中国民航局下发的机长标准要求，自2014年1月1日起，全国旅客吞吐量排名前十位的机场至首都机场的航班机长，必须具备二类盲降运行资格。“飞机被迫要在雾霾中盲降。”人们对雾霾的恐慌找到了现实映射。 不同的盲降等级

首先，盲降并不是两眼一抹黑，它的准确名称是“仪表着陆系统”在着陆时飞行员依然需要有一定的能见度。

这套系统其实已经谈不上先进，1947年就已经获得国际民航组织确认。简单来说，就是通过飞机和机场的设备信号对接，使飞机能像汽车自动“倒库”一样，沿着计算好的线路平稳下降。

按照能见度的不同，盲降又分为三个等级。比如一类盲降，简单来说就是在能见度不小于800米的情况下，飞行员下降到距跑道不低于60米的高度时，至少能看清前方550米的跑道。如果达不到这一要求，飞行员要主动复飞。以此类推，二类盲降要求飞机距离地面30米时能看见跑道，能见度400米以上；三类盲降根据能见度的不同又分为A、B、C三个等级。只有三类C的标准是人们理解的“伸手不见五指”，但目前国际民航组织并未批准过任何三类C标准的运行。 天气晴朗，也要打开盲降

与公众的想象不同，中国民航局表示，此前出台的标准并非针对雾霾，重点在于提高航班在低能见度的恶劣天气下的正常起降频率。

盲降与雾霾的直接联系并不大，这从两则航空案例就能看出来。1998年除夕，厦门机场天气晴朗，能见度在1500米左右，但全天仅降落一架飞机，其他航班全部备降到别的机场或者取消了班次。原因就在于当时盲降系统正处于大修中，造成当天机场实际处于关闭状态。

在空气晴好的环境下，也要保持盲降系统工作，否则很可能出现事故。今年7月明媚的一天，韩亚航空公司波音777飞机在旧金山坠机，事后调查发现，出事机场并未启动盲降系统。

所以相比雾霾，起降准点率才是更为要紧的考量。以济南机场为例，今年年初，受大雪和雾霾影响，十多天中出现了大面积航班延误，仅1月14日，就取消了进出港航班109架次。济南机场目前仅具有一类盲降系统资质，山东的民航空管部门正积极引进二类盲降系统，他们认为，引进新系统后“即使有雾霾天气，航班降落的概率也将比以往提高。”

在国内，目前已有北京、上海、成都、先、乌鲁木齐等机场具备了二类盲降资质。其中首都机场与上海浦东机场已建成三类盲降的支持系统，理论上支持飞行员在能见度接近零时安全着陆，但目前还没有正式启动。 选择盲降就是选择省钱

盲降系统需要在具备资质的机场保持开启，但机场对飞机采用盲降，则慎之又慎。《新京报》报道说，今年首都机场受雾霾影响，仅启动二类盲降6次左右。原因有很多。但令航空公司做出这项选择的最直接原因，是跟钱有关。

如果要通过二类盲降飞行员资质，以波音737模拟机为例，每小时训练费为330美元，一名飞行员完成4小时培训的花费为1320美元，折合人民币近万元。此外，飞行员还必须每年在模拟机上进行至少两次、每次4小时的复训才能确保资格。2003年，国航西南公司曾算过一笔账，公司全部飞行员接受执照训练需耗资440万元，复训培训费又要花费1200万元，这是一笔不小的支出。国航西南公司最终掏了钱，因为他们又算了一笔账。成都云雾天气多，会造成它们每年近千万的损耗费用。如果把这笔用在培训飞行员上，那么进出港延误率可以大幅减少，同时也可以有效提高飞往北京、上海的航班正点率。两相权衡，培训花费花得值。

目前的情况正与当年类似。华北空管局总工程师颜晓东提醒，此次民航局标准首先针对吞吐量排名前十位的机场。之所以如此，是因为航空公司要就机场吞吐量和天气条件做成本核算，如果某地机场吞吐量太少或者少有雾霾，航空公司机组偶尔备降，给旅客补偿费用就可以了。但如果某地机场吞吐量很大又经常出现低能见度天气，那么相比培训费，补偿给旅客的费用就大得多。