评论 第12期

东航易弦

10月18日，东航宣布，经与波音协商，将此前的24架787飞机订单置换成45架737NG飞机，737NG机型的载客量较787要低。这显示东航选择了低风险的策略，随着其加入天合联盟，该公司指望由其联盟伙伴扩张长途与国际航线，而自身专注于国内与区域航线。

这一决定有着过硬的经济原因。对787的启动用户而言，烦恼在于最早组装的787均与其重量与燃油效率目标有显著差距，这降低了787的经济可行性。全日空的资深副总裁岩田藤木(Satoru Fujiki)便直言“事实上最早交付的787会比较迟交付的787要重得多，因此我们决定把这些最早接收的787用于国内短途以及区域航线”。

此外，787交付时间的一再延误也令东航787机队本可带来的13亿美元潜在利润化为乌有，更不要说因此造成的商业机会成本损失。再次，东航面临的一个主要挑战便是简化其复杂的机队构成。东航现时运营着279架飞机，手上还有182架飞机的订单，在此背景下，该航空公司需要把其飞机种类从19种减少至8种，以降低机队的运营和维护成本。凭借新的737NG与A330订单，东航朝机队简化的目标又迈进一步。

需要注意的是，在全球经济走弱的背景下，中国的旅游增长却维持强劲态势，这也是东航寻求将部分国际运力增长转投国内的原因，这一订单改换的用意始终是要令该财务紧张的航空公司拥有更强盈利能力。从战略上分析，东航要扬长避短，就要做强其国内业务(这为东航提供了接近71.3％的乘客收入，国际业务则只占24％)。

现时东航将16％的运力用于国际市场，在东航的对手以进取态势扩张国际业务之际，东航的决定也不可避免地将自身置于不利境地，毕竟将来方弥补国际运力增长会需时日久。

然而，考虑到东航是中国三大航中的最小规模者，东航的决定此刻看仍然是正确的。而且东航也提出将其国际与国内业务之比要从现时的3：7变为2015年时的4：6，这当然不会在短时期内达成，但其加入天合联盟后透过伙伴的长途航线运作能帮助其达成这一目标。

民航劳资积弊多

澳航轰动国际的全面停飞事件暂告一段落，该事件再次曝露了西方民航业“剪不断，理还乱”的劳资关系问题。这些问题在过去被认为仅仅会对某个航班的安全、某家公司的盈利带来重大影响，澳航停飞事件表明，这些问题在严重时还将阻塞一国经济动脉。业内人士对此总是语焉不详地表示，这是老牌航空公司(legacy carriers)的积弊。到底有哪些积弊?

其一，是飞行安全法规的要求导致工会往往肆无忌惮地进行罢工。以美国为例，尽管该国的劳工法例允许资方在劳资谈判破裂时聘用外来的工人顶替罢工的工人，但其民航法规却也要求航空公司必需雇佣在该公司有工作经验和培训的飞行员。换句话说，虽然理论上某款具体737型号的飞机的驾驶技巧都是一样的，但若A公司驾驶737的飞行员罢工，A公司也不能从B公司临时请来另一位驾驶737的飞行员顶替。

其二，薪酬制度部分令航空公司缺乏投资价值。由于以上的原因，工会与航空公司谈判薪酬时往往有很强大的筹码，大部分的合约都会预估航空公司在未来数年的盈利水平，并按照该预测要求资方支付。这种做法在景气时当然没有问题，但当行业下行，航空公司发觉自己在薪酬上支付太多，但由于合约的不可修改，于是在美国的航空公司在极端情形下甚至会寻求按第11章破产，进行债务重组。通过这一手段，航空公司将薪酬合约压低，但其债主与股东将因此血本无归。在澳洲，其实停飞事件相较仍能维持公司运营的第11章破产同样极端。在罢工的阴影下，澳航的股价自6月起下滑了两成。

其三，劳资谈判无法惠及劳方整体。把握着航空公司工会的，往往都是年资非常高的航空公司雇员，例如资深飞行员会提出每日工作时间不超过8小时，年薪不少于3.5万澳元等条件，航空公司自然会说“OK，但资历浅的飞行员每天要工作11小时，年薪只能1.7万澳元封顶”。你猜资深飞行员会否答应?更需指出的是，所谓资深资浅，仅仅是该雇员在某特定航空公司的工作年限，而非其本身的从业经验。

积弊当然还有更多，篇幅所限，以后再谈。