把脉美国运输与物流

将2006年的运价增加一倍，也不及2007年燃油附加费的一半

受到全球经济的影响下，人们一直对2008年运输行业的运价保持冷静和观望的态度。就连业内的顶级分析师都不敢给出实质性的预测，只能凭个人经验做出大概的趋势判断。但有一点可以明确，只要这些运输公司还在以现行货币汇率为基础，那么他们的经营成本还将继续上升。

对于承运人和托运人来说，2007年所面临的最大挑战就是燃油附加费问题，估计这也将持续至2008年。相关专业人士认为，过去的事实说明，即使将2006年的运价增加一倍，也不及2007年燃油附加费的一半。所以说运输业很难再一次承受燃油附加费成本的压力。另外，埃森哲的供应链和运输部门的分析师也对此表示赞同，认为接下去的趋势十分明显，燃料价格不再大幅下降，接下去将是不断的震荡和调整，估计托运人很可能会考虑改用其他方式来运输货物产品。

考虑到这之间所有问题的关系错综复杂，并且存在很大的不确定性，所以接下来的对2008年行业走势的分析只能抽丝剥茧、一步一步分部门讨论。

货车运输:运价依旧疲软

在运力过剩和司机短缺问题的常年困扰之后，美国货车运输部门在2007年的局势有所变化。随着美国经济继续下滑、住宅建设问题不断尖锐，大型零售商对建材货运的需求明显放缓。从整个美国货运市场来看，除了少数正在施工的新楼盘以外，家庭装修和家电送货需求都处在下滑之中。

汽车产品需求下降是影响货车运输的一个原因。预计2007年汽车销量下降的阴霾将会延续到今年。这意味着运到工厂的组装零件以及运到经销商的成品汽车的运输量将会减少。不过，据环球透视杂志的评论人士认为，因为许多司机也定期到建筑工地上工作，并主要倾向于收入高的行业，而现在大部分在工地上工作的司机难以为继，所以他们又回到了司机队伍当中。因此，受限货运及司机短缺不再是负面影响货车运输的关键。

其中，货车运输中的整车货运（TL）和零担货运（LTL）部门的运价在2007年显著降低。对今年上半年运输业的追踪调查表明，今年货车运输经营将继续下滑，这种市场低迷趋势依旧未能改变。

业内已经大大低估2007年货车运输运价下降幅度。去年整车货运下滑高达7%-13%，零担货运下滑5%。到2008年，所有指标显示运价将会保持平稳，或适当下降，否则到2009年就再也看不到货车运输业的“春天”。那么在看到2008年货车运输运价持平的同时，更要将燃油因素考虑其中，所以，行业内应该试图协商一个合理的燃油附加费缓冲价格。如果零售价上升10%，托运人的总成本将上升3%。环球透视杂志认为托运人在整车托运方面的运价协商应该是比较成功的，因为随着零担货运行业的逐步整合，竞争力也随之减少，运价维持在现有水平。

铁路及多式联运:运价仍在上升

2007年铁路及多式联运是运价上升最明显的行业。根据供应链顾问波士顿物流公司（Boston Logistics）的分析，2007年托运人运价上涨20%-30%的事例举不胜举，甚至大部分托运人的运价已经翻番。基于对铁路运力有限的考虑，管理层及股东都不会愿降低该部门的运价。

相关专业人士认为，考虑到多式联运的旺盛需求，多式联运的运价将在2008年增长7%到10%。尤其在迷你陆桥（mini-landbridge）领域。铁路也可能将会继续提升多式联运运价。埃森哲的分析师认为，随着城际货运的逐渐普及，铁路和多式联运将保持长期增长，而货车运输则艰难地继续在价格和服务上拼地你死我活，特别是从西海岸到中西部的跨城路线。

不过，在许多情况下，2007年多式联运的高运价与班轮同多式联运承运人重签的合同有关。有迹象表明，随着美国运输市场的软着陆，铁路和多式联运的运价将有可能下降。

海运:谈判还在继续

集装箱海运运价连续三年走低，据伦敦德鲁里航运咨询公司对集装箱和物流的相关分析报告指出，从亚洲到美国国内，多式联运部门占的成本比例相当大，如某托运人运输一个集装箱7000海里需1800美元的海运成本，而再从洛杉矶到芝加哥的多式联运则另需2000美元。

预计到2008年，考虑到多式联运的成本，海运运价将增加100美元/集装箱。从而造成更多的托运人转移到苏伊士或巴拿马运河航线，这样可以将更多的货物带到海湾或东海岸港口。实际上，据波士顿物流的研究显示:自2001年起，通过苏伊士运河航线的亚洲运量一直都在增长，到2006年曾最高达到18亿TEU。

另外，据悉国际码头及仓储工会协议将在2008年夏天重签。因为上次协商造成的2002年西海岸港口10天封港的经历让人心有余悸。不过，很少人认为封港事件会在重演，劳资双方都对封港改变运输的战术感到力不从心，而有经验的托运人将因此将货物改道运往东海岸港口。同时，在役船队的运力非常充足，并一直都在增加，而退役的船舶几乎为零。部分亚洲船厂还在继续建造12000TEU甚至更大级别的船舶。由此预计2008年海运运价将继续走低。所以，大规模的零售商等托运人能够以自身运量减少为筹码，在协商运价上讨价还价，但班轮公司也可以拒绝讨论低运价和高燃油成本的问题，这样的博弈预计将在市场中持续。

目前，多数托运人开始选择以短程海运替代长途海运，而这将比长途货车运输更具吸引力。据埃森哲预计从休士顿到萨凡纳，从查尔斯顿到纽瓦克，以及波士顿和纽约等沿岸的驳船运量将会增长。

空运:周期被打破

一直以来，航空货运运价呈现出繁荣与萧条相交替的有规律的经济周期。埃森哲认为航空承运人在2007年8月至圣诞期间的旅游旺季创造了业绩的最高点，运价也在今年年初达到了顶峰。空运行业中这种周期性的变化将成为一种固定的经营模式。所以，托运人应避免购买运价，并尝试同一家或多家承运人建立稳定的关系，从而消除运价波动，即使会在非旺季时期付出更多的成本，但可以在旺季保证更合理的运价，从而收回在非旺季的损失。

环球透视杂志评论认为:如果托运人能够协调好同整舱购买客机货舱舱位的货代、处理纯航空货运公司三者之间的关系，那么他们将从运价中得到较好的收益。但在与航空承运人谈判中不可避免的话题就是燃油价格，这个成本对于航空承运人来说举足轻重，但从今年最近的发展迹象来看，这方面的谈判并无松动的迹象。

包裹:以时间来衡量

自2001年以来，相当一部分的航空包裹业务转移到陆上进行运送，运输研究公司Colography的观察分析认为，托运人正在立足于实时送达的基础上进行决策。近年来，托运人开始认识到他们必须认真关注货物交货时间表的履行情况，决定哪些货物应该在一天结束前送达，而不是在上午十点送达;或在运距为500英里时应该选择哪种货车连夜运输货物。而托运人目前所要做的工作就是重估货运时间表。因为只有20%的产品需要空运，而其余的则可以采用陆路运输。

然而市场中不容忽视的是竞争强度的因素，诸如敦豪(DHL)和联邦快递（FedEx）等行业巨头公布的基本航空包裹运价不太可能会提高，他们可能会尝试采取捆绑收费附加服务，如信息系统关联或报关经纪业务。从长期来看，运价可能会继续保持稳定，特别是随着美国邮政服务也加入到敦豪、联邦快递，联合包裹（UPS）的当地业务中。2008年是美国邮政总署“义务”实施规章制度的第一个年头，由此看出行业中，商业承运人竞争之间的纷争会更加激烈。

展望2008年

尽管目前的运输行业面临诸多挑战，但在所有的不确定性中还是可以发现一些积极的方面。每当一个部门发现自己所处位置受到燃油附加费的冲击、供应链“断链”、国内经济濒临危机以及全球动乱事件等，管理者就开始重新思考他们的经营策略。而近段时期有些类似于“千禧年危机”时期，可能会出现预留给未来几年的资本支出加速的情况。由于这种趋势曾导致了仅次于“911事件”的2000年全球经济衰退危机。两件突发事件迫使承运人和托运人引入“时间确定型”区域性包裹配送中心，而这项变革一用就是十多年。

总的来说，需求是创新、经济影响力的驱动力，增加的成本可能会迫使运输行业各部门重构其目前的供应链管理模式，从而演变到另一种战略管理模式中。