把脉中国“心”

车用发动机市场2006普涨、共荣

2006年，汽车市场一改2005年的平稳走势，以721万辆的总体销售、同比增长25．13％、净增长近150万辆的业绩结束了中国入世以后的又一个丰收年。车用发动机市场也自然水涨船高，以超过620万台的产销量回应了整车市场的高增长态势。

据中国汽车工业协会《中国汽车工业产销快讯》的最新统计，2006年1～12月，纳入统计范围的49家国内汽车发动机企业，累计生产发动机627．09万台，累计销售620．90万台，与2005年同期相比分别增长33．12％和31．41％。而且令人惊喜的是，156万台的生产增量已经超过了整车市场的绝对增量数，说明国内生产的发动机正在以超越汽车市场的增速运行，并为整个汽车市场进一步发展打下了坚实基础。

据统计，从2006年车用发动机生产量较高的企业数量可以看出，年产量超过10万台的企业数已达创纪录的21家；其中年产量达20万台以上的企业为13家，比上一年度增加4家；年产量达30万台以上的企业为8家，比上一年度增加5家；年产量达40万台以上的企业为3家，比上一年度增加1家。

专家分析，形成这一大好局面的主要原因是：中国东部沿海地区已经整体上进入到购买汽车的消费层级以及基础设施建设和货物运输量持续增长所带动。这一点从乘用车销售30．02％的同比增长率和货车15．45％的同比增长率就能得出结论。比较引人注目的是，由于上汽通用五菱在整个2006年的出色发挥，柳州五菱发动机凭借其43万多台的生产量及51％的同比增长速度，一举由上一年度的总排行第四冲上了亚军的位置。尤其难能可贵的是，在以乘用车发动机(汽油机)为代表的厂家的包围之中，排序前15名的企业中广西玉柴与昆明云内这两家仅有的单一柴油机厂商不仅连续多年保持第一集团阵营的位置，而且35万台和20万台的产量已经足以让一些乘用车汽油机厂商汗颜。

按燃料类型划分，柴油机在2006年中的表现已重新回到了原有的上升通道，全年分别完成154．86万台和153．oo万台的产、销量，同比分别增长21．55％和20．23％。汽油机方面，2006年累计产、销量分别为471墙7万台和467．56万台，比上一年度分别增长37．43％和1135．54％。汽油机全年生产471万台的数量已经与2005年整个车用发动机市场的生产量相同，由此能体会出以乘用车为主的汽油机市场是怎样一种火热的态势。综观2006年车用发动机市场，不论柴油机和汽油机，也不分乘用车与商用车市场，普涨、共荣体现了这一年发动机市场的共同特点。

2007年仍将面临严峻挑战

有专家预测，2007年，我国车用发动机行业将随着整车行业的高速增长将继续保持稳定的增长态势，汽车产量与发动机产量的缺口还将继续保持，预计全年的增长率在25％左右。

由于汽油发动机市场空间主要受乘用车市场发展影响。而预计到2010年国内轿车市场将达到500万辆，微型客车将保持在9073-辆左右。因此汽油发动机市场增长空间巨大。但是我国自主品牌发动机在这方面的实力还比较弱，市场供应还一定程度上主要依靠合资公司、独资公司以及进口解决。而从表三来看，2007年的乘用车发动机市场将迎来中、德、美、日、韩等几大系统发动机共同执掌市场的格局。

受柴油紧缺大于汽油、轿车柴油机技术缺乏、柴油品质不高、城市颗粒污染物严重等原因使柴油机轿车发展受到限制，轿车柴油化进程在未来四年难得到大的发展。面对世界各国日益加严的环保和节能以及可持续发展要求，目前世界上大的跨国集团和公司，利用各种高科技手段在研制发展低排放、超低排放、准零排放、零排放的技术。其中低排放汽油机、柴油机、单一清洁燃料(氢燃料等)发动机的开发，电动、燃料电池动力和混合动力的研发，已经成为世界各大汽车公司、发动机公司的主要研究方面，以适应日益苛刻的排放法规要求，这无疑是中国发动机行业将要面对的严峻挑战。

跨国集团已经将中国放在它们的垒球战略发展之中，它们已经和正在中国布点建设，独资或控股等形式将影响部分中国企业，并成为它们的零部件、发动机的生产和出口据点。从行业整体看，国内发动机企业的产品结构、企业组织结构、工艺装备水平、经营管理水平、创新开发能力和人员素质都不同程度地存在一些问题。最为突出是行业整体规模不小，但水平参差不齐，缺乏具有国际竞争力的产品，自主开发能力较弱，创新能力不足，高新技术仍然依靠国外。对于车用发动机企业来说，如何抓住机遇、自主创新、在激烈的竞争当中扩大自己的实力是当前的首要问题。

自主研发将是乘用车发动机市场的主旋律

2006年是我国汽车发动机行业自主研发的丰收年，出现了多款自主品牌轿车发动机，包括奇瑞ACTECO系列、吉利CVVT发动机、华晨1．8T涡轮增压发动机、长城“智能节油王”，还有比亚迪、力帆的发动机，这每一款自主品牌发动机的研发都牵动着业界人士的心。

轿车发动机技术以前一直是中国汽车工业的薄弱环节。中国长期从日本，德国和美国等汽车工业强国进口轿车发动机，导致中国轿车价格居高不下。而对于中国大多数自主品牌轿车来说，过去装配的清一色是国外某公司十多年前开发的发动机。记得吉利掌门人李书福说过：“吉利自主研发发动机是别人逼出来的。”没有自己的先进发动机，一直是中国自主品牌轿车的一大“心病”。

吉利汽车具有CVVT技术的JL4G18发动机研发成功，终于使中国有了一颗可以和世界匹敌的汽车心脏。吉利汽车也高调表示这款发动机将搭载在吉利最新研发的远景上，是冲击目前完全由合资品牌占据的中级汽车市场的重磅武器。虽然从吉利CWT发动机上我们还是看到了中国汽车技术和世界先进的技术还有一定差距，不过笔者相信，它的成功必将成为研制更新一动机的一个新的起点。

在好几款自主品牌轿车发动机研发取得成功之后，业界也开始看到了新一轮的挑战已经到来。由于中国汽车市场逐渐成熟，价格的调整固然可以维持性价比和提高购买率，但是价格战已经开始使中国自主品牌汽车走向低利润，甚至为零利润。那么在同样劳动力市场，同样市场成本的情况下，如果合资品牌进行大批降价，届时自主品牌的核心竞争力又会是什么呢?除了掌握发动机这样的核心技术外，别无它途。

柴油机成商用车市场的竞争焦点

目前我国自己的柴油机企业提供了我国商用车主要的动力。这些柴油机企业的命运已经和我国商用车的发展紧密联系在一起，共同享受了两年前商用车市场井喷带来的快乐，也共同承受了去年商用车市场低迷带来的痛楚。

一个值得注意的现象是：一方面，我国商用车市场去年呈现低迷；另一方面，我国商用车新品推出的速度却在加快。有专家表示，我国柴油机技术的提升很大程度上促进了我国商用车新品的推出。去年，我国几家大型柴油机企业都推出了自己的新产品：玉柴推出了“宇霸”重型发动机，潍柴则推出了“蓝擎”发动机，上柴推出“琅驰”发动机等。众多柴油机新品的推出，很大程度上促进了我国商用车企业新品的开发。东风搭载“宇霸”的霸龙重卡，陕汽搭载“蓝擎”的新型重卡开始纷纷进入市场。

同时，我国发动机在环保技术上的突破也加快了我国商用车应用清浩能源的步伐。目前，北京、深圳等公交车对清浩动力的要求越来越高，发动机企业纷纷在清洁动力的研发上投入巨资，达到欧Ⅲ排放标准不再只是进口发动机的专利，使用国产发动机，达到欧Ⅲ排放标准的公交车在一些城市开始批量采用。

目前我国大部分轿车用户还无法自由选择发动机，但我国商用车的用户已经可以像电脑DIY一般自主选择关键零部件了，发动机就是其一。据了解，购买卡车的用户中，绝大部分都对自己购买的卡车指定了搭载的发动机；而客运企业在购买客车时，也往往对客车企业指定了发动机的型号。指定发动机在商用车交易中，已经成为了一个普遍的现象，在这个现象背后，隐藏的则是发动机企业对用户层面的直接营销。向终端用户营销，已经成为这些柴油机企业不得不考虑的问题。