论现代有轨电车整体式道床槽型钢轨支撑架技术

【摘 要】通过四种整体式道床架设工装的比较，一体四杆式工装提高了轨道的验收通过率，提高了轨道铺设的功效。经过现场实践，一体四杆式架设方式支撑架设方式有利于现代有轨电车整体式道床使用，能够提高施工进度，增强施工质量合格率。

【关键词】现代有轨电车；整体道床；架设技术

有轨电车是一种公共交通工具，亦称路面电车或简称电车，属轻铁的一种﹝以电力推动的列车，亦称为电车﹞。但通常全在街道上行走，列车只有单节，最多亦不过三节。另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作路面电车的一种。 由于电车以电力推动关系，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。早在1890～1920年有轨电车在世界范围大发展的时期，在第一次世界大战之前，世界上几乎每一个大城市都有有轨电车。虽然这种电车的路轨是固定的，不能让路，在交通拥挤的街上造成诸多不便，巴黎、伦敦和纽约很快废弃了这样的电车，但是，还有许多欧洲大陆上的城市保留了这种有轨式电车。

现代有轨电车又兴起了热潮，2005年有125个城市开通运营有轨电车，但是在2010年达到了137个城市开通有轨电车，车辆需要以每年5%的速度增长，根据预测分析未来主要有轨电车市场的增长点在亚洲和北美，从两种制式的现代有轨电车在市场上的表现来看，钢轮钢轨式现代有轨电车因其推出更早、性能更稳定等原因，占据了主要市场，但是两种制式的有轨电车发展均比较快。

2012年4月，我国第一条现代有轨电车在沈阳市拉开了帷幕，本次现代有轨电车的兴起轨道采用59R2槽型钢轨，在轨道支撑结构上采用无渣砼整体式道床，槽型钢轨使用在现代有轨电车上在国内尚属首次，槽型钢轨的铺设技术上存在不同的难点，也因有轨电车的实施为首例，在验收规范不健全的情况下，轨道铺设采用地铁、高铁的规范进行质量验收，相对来说有着更严格的技术要求。而对于首次施工的单位来说，将存在不同程度的难点。轨道铺设中架设结构的如何选用成为轨道铺设的的重点，从而提高轨道铺设的精度和速度，节约时间和成本，下面通过四种架设方式来讨论一下各种架设方式利弊。

第一、分离式轨道架设施工方法（图一）

图一

如图一架设方式，将两根轨道进行了分离架设，架设过程中两根轨道相互没有联系，通常在架设过程中先架设上股作为基本点，将支撑架穿入轨道下面，然后穿竖向杆，支撑架距离采用3～6米，通过螺旋杆将外股起道起来，在高程上达到设计允许值附近，将上股轨道通过基标点调节到一定距离；进而采用同样方式架设另一根轨道，当双股轨道的高程均达到设计范围值附近时，此时轨道的高度方面达到微调状态，而后调节轨距，轨距的调节需采用在支撑架水平方向加设斜撑，斜撑在一根轨道的内外侧均需设置，内侧斜撑通过拉力、外侧斜撑通过压力方式使轨道在轨距达到要求，最终通过斜拉杆固定轨道，使在混凝土浇筑过程中不能移动，当斜拉杆在受力时，轨道的轨距、方向及中心会时而变化，需不断地微调，调节过程比较长，由于两根轨道的分离，在混凝土浇筑过程中，无法保证两根轨道为一个整体，难免造成调节数据的变化，在混凝土浇筑过程中需安排专人时刻对轨道进行检测，对于此种加设方式在有轨电车整体式道床槽型钢轨架设过程中，不能有效提高施工进度，同时不能保证工程质量。

第二、一体两杆式架设方式（图二）

如图二架设方式，是将分离式轨道支撑架通过改造，将分离工装改造成一体式工装，此种工装加设方式是将轨道和轨枕按照设计图纸先摆放完成，然后将一体式工程穿入两根轨道下方，工装的卧轨槽设置宽度在22～24cm，两卧轨槽的中心距为1435±5mm，将轨道放入卧轨槽，然后采用工装上的水平螺旋将轨道初固定，使轨道避免侧倾，然后采用两侧的竖向螺杆同时起道，此工装的设置间距在3m左右，起道高程时工装不能一步起道到位，需间隔多次调节到位，轨道的高程达到设计值附近后，在支撑架两侧设置斜拉杆，以便于后期的轨道固定，斜拉杆设置完成后，通过工装上的水平螺栓调节轨道的轨距，此时由于一体式工装上卧轨槽的设置轨距容易调节到位，其后通过斜拉杆将轨道的中心调节到基标点吻合状态，当轨道沿纵向出现反弯时，其后通过水平螺栓可以轻松微调，此种工装好于分离式工装的调节速度和固定方式，能够将两侧轨道一步起道起来，同时可以在轨距方面减少调节时间，但因为一体式跨度较大、支撑较少，在轨道的重力作用下，工装的中心容易向下弯沉，此时使轨道像内倾斜而难于调节，致使槽型钢轨的行车作用边向内倾斜，造成作用边距离减小，在后期行车过程中，容易造成轨道的受力点偏离原设计的中心，时而久之，槽型轨道的轨腰受力会达到疲惫，从而造成轨道在轨腰裂纹，导致事故出现。

第三、一体三杆式架设方式（图三）

图三

如图三架设方式，是沈阳有轨电车一期工程1号线使用最多的假设方式，是通过对图二工装增加了一个中间的竖向微调套杆螺栓，此工装的假设方式与图二的工装假设方式为一致，但其中间增加了竖向微调套杆螺栓，将原一体式较大跨度分为了两段，进而减小了跨度增加了支撑点，在轨道的重力作用下，原工装的中心容易向下弯沉，此时通过中间微调可以将其撑起，从而过程中避免了轨道内倾斜状态，但在撑起过程中，由于中间向上受力后，轨道的轮缘槽作用边会略有向外侧倾现象发生，需及时多次微调外侧竖向螺杆，直至轨道水平，另调节过程中由于上下力作用，工装会发生扁担形的变形，在下次使用过程中带来了不便，但当此种架设方式在铺设轨道速度上类同于图二、优于图一，架设质量保证上优于图二，缺点则为工装用几次后需进行调整。

第四、一体四杆式架设方式（图四）

图四

根据现场前三种工装的使用，结合第三种工装的好处，后在第三种的基础上经过我项目的改造，在工装的内侧添加两根竖向的立杆，此两根立杆可以上下调节，后经现场实际使用，四杆同时向上调节，可以迅速起道轨道的高程，四根杆加强了工装的刚度，使在受力作用下没有向下变形，避免了轨道内倾或者外倾，同时加强了轨道架设完成后的稳定性，再结合水平方向的螺栓，避免了轨道的轨距、方向在调节完后的变化，此时加快了轨道铺设和验收的通过率，效果较好。唯一确定就是加工时多两根竖向立杆，增加了费用。

综上所述，经过现场对一体式支撑架进行改进，将原一体两杆式架设方式改为四杆式，通过四杆将轨道起道高程一次调节到微调状态，再调节轨道的高低、水平、轨底倾斜度，调节完成后，通过横向螺栓调节方向、轨距，从而可以一步到位，提高了轨道的验收通过率，提高了轨道铺设的功效。经过现场实践，一体四杆式架设方式支撑架设方式有利于现代有轨电车整体式道床使用，能够提高施工进度，增强施工质量合格率，建议大量使用在整体式道床中。

参考文献：

[1]http：///link？url=FdLPN8FWUIl1l79MjWUoHdrVkXx8TiPwOkd5iItdeSaiNK3AIGQaY8MYdhTq7Sc9

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