集装箱货物称重真有那么难吗?

既然集装箱货物称重能够解决许多有损贸易的问题，那么这一措施为何又遭到强烈抵制呢？

国际航运商会（ICS）和世界航运理事会（WSC）的集装箱安全运输条例，这一条例也是航海指导的优秀范例。然而这一条例两年后，集装箱部门依旧面临积载和称重问题。目前仍旧找不到解决方法，要求加强立法呼声不断高涨，但是，这应该归罪于承运人还是其他部门的？

2010年6月在伦敦召开的一次会议上在更为广泛的范围里强调了承运商所忽视的，其中包括为何要求集装箱正确积载以及提供诸如重量之类变量的准确信息的重要性。ICS/WSC准则强调坚决抵制超负荷集装箱并要求承重数据要绝对真实。然而并没有立法来约束这一行为，集装箱载重底线依赖于发货商的诚信。

然而发货商将不会遭受集装箱积载与堆放不合格造成的后果，这将由航海人员来承担。曾当过船长的彼得?金认为，当发货商不在乎严重后果时，仅仅靠诚信是不够的。他现在是英国最大的港口费利克斯托港的一位船舶检验经理。正确堆放集装箱很重要，因为当船在恶劣的天气行驶时，绑锁会受到巨大的张力。

安娜贝拉船的案例凸显出粗糙理货的危险，这只船在2007年2月行驶在波罗的海时就遭遇到堆垛倒塌事件。此事件的报道揭露了一系列的隐患，包括电脑并未区分30英尺与40英尺集装箱的不同，及所申报的重量数据严重不准确。

商船三井的运营经理迈克尔?沃斯科注意到货重误报严重影响安全。他在会上说，“对船只来说，这是自身承受极限的问题”，但发货商却很难意识到这点。他引用了南非的一艘货船的例子，此发货商故意将25吨的香蕉报成20吨，理由是“香蕉一熟会缩水”。

沃斯科没能看到发货商误报所带来的利润，然而问题却远大于以此所减少的那点成本。发货商和货物交接人不了解一个船动力原理，他说：“顾客也可能不知道我们（承运人）需要计算船只的强度。”

其他的发言人支持他这个担忧，其中包括卡梅隆海事资源公司的史蒂夫?卡梅隆。他说，货物的湿度会增加重量，这也使得充分理解合同的实质显得更重要。

加纳搬运连锁供应商的首席董事阿里说到一种可能的原因，“发货商不报货物准确重量的理由是他们故意欺骗的，”他说，“这意味着装运两箱货物，他们只付一箱货物的运输费用。”在加纳，大多数铲车都未配备重量传感器，因此对于集装箱超重行为不能提供解决办法。

集装箱的称重并不是一件困难的事情，解决这一问题不会需要太长时间。与会的制造商热切提供最新技术，但是大部分的发言人认为这一问题不仅仅是一个承运人、码头营运商甚至发货商投资传感器就能解决的。确保承运人安全运货的责任牵涉到整个供应链，人们所忽视的恰恰是最要害的。

和记港口（英国）公司的健康与安全委员会主卫?威尔逊说，他相信如果不得不剔除数百只集装箱，许多码头营运商的作业效率会降低，正是这个原因，我们有一个恰当的系统。我们要在了解到集装箱的反应后再公布。

马士基航运公司的粤恩?劳瑞森透露他们公司研发了一种高级软件,它的计算机系统能够根据标准货物的重量来校正所申报的商品重量。印度茶叶的标准重量是13.2吨/集装箱，他说，如果发现所报每集装箱的重量不一样，那么我们会在系统里修正重量，正确积载，以此提高我们货船航行的安全性。

马士基的劳瑞森说，他希望看到起重机能够采用这一技术。闸口地磅测重技术已经变得很先进而且费用也不高，既然当货车通过闸口时，码头方面可以测到它的载重量，那么只要把它推广到场地测量，最后再推广到码头前沿起重机的门户称重。由于大多数事件发生在码头，这样就可以在不降低生产效率的情况下测量集装箱的重量。码头营运商现在可以将这一信息与承运人分享。

对于优秀的承运人来说，同那些优秀的码头达成一致是没有问题的，但是大部分集装箱航运公司都会与这一高科技标准相差很远。没有立法来强制集装箱测量重量，承运人为了迎合发货商还是会继续误报重量的。TT俱乐部的风险经理斯托尔斯?福克斯说，“我们看到数以万计误报货重的案例，集装箱航运业已经高度脆弱，需从风险管理的角度来敲响警钟了。”

芬兰货船集装箱保险诉求委员会主席海伦娜?可润认为一场灾难将会促使集装箱发货人强制测量货物重量。她警告说，当有人员死亡时，欧盟才会解决这个问题。

托尔斯?福克斯赞同国际海事组织来解决误报重量的问题，他说，如果发生了使国际海事组织或类似机构要求妥协的事件，那么安全线会制止它。制造商和发货人最了解货物情况，他们有责任保证准确。信息和规则已经过时了，但到底有多少被忽视了？

彼得?金恩船长，代表航运员委员会，依旧坚持要发货商学会如何协调承运人。

最终达成的意见显示没有必要订立新的法律，仅需要将现存条例实施。然而重要的一点是，承运人不是安全隐患造成的唯一责任人，集装箱重量的误报涉及到整个供应链，要从这一角度来解决问题。