集装箱需要变身

集装箱经营利润更多来源于回程散货或者无正规包装的散货集装箱运输，但是陈旧不变的集装箱将拖累集装箱运输发展的后腿。

集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种最先进的现代化运输方式，主要优势是以集装箱大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业，完成运输任务。

集装箱运输经历四阶段

业内人士通常认为，全球集装箱运输的发展经历了萌芽期、开创期、成长扩展期、现代成熟期四个阶段。

萌芽期(1830年至1856年)。1801年，英国人安德森(James Anderson)博士首先提出了集装箱运输的设想。1830年在英国铁路上首先出现了一种装煤的容器，也出现了在铁路上使用大容器来装运件杂货。1845年在英国铁路上开始出现了酷似现代集装箱的载货车厢――集装箱雏形。1853年美国铁路也采用了容器装运法。这是世界上最早出现的集装箱运输的雏形。1880年，美国正式试制了第一艘内河用的集装箱船。不过，正式使用集装箱是在20世纪初期。1900年英国铁路上首先出现了较为简单的集装箱运输。1917年美国铁路上试行集装箱运输。随后的十余年间，德、法、日、意相继出现了集装箱运输。1933年国际集装箱协会在巴黎成立，负责制定统一的集装箱标准。二战(1952年)后美国建立了“军用集装箱快速勤务系统”，实现了使用集装箱运输弹药和其他军用物品。但这个时期由于社会生产力还较落后，没有充足而稳定的适箱货源，致使集装箱运输的优越性不能很好发挥，影响了集装箱运输的开展。

开创期(1956年至1966年)。1955年，美国人麦克林(MalcomMclean)首先提出了集装箱运输必须实现海陆联运的观点。为了便于海陆联运，他主张陆运和海运由一个公司控制和管理。1956年4月26日美国泛大西洋船公司(Pan-AtlanticSteamship Co，)使用一艘经改装的T-2型油船“马科斯顿”号，在甲板上装载了58个大型集装箱，试运行纽约至休斯顿航线。3个月的试运行取得了巨大的经济效果，显示了集装箱运输的巨大优越性。1957年10月，该公司又将6艘C-2型件杂货船改装成了带有箱格的全集装箱船。第一艘船的船名为“Gateway City”，该船设有集装箱装卸桥，载重量90000吨，装载35尺集装箱226只，箱总重25吨，航行于纽约到休斯顿。这标志着海上集装箱运输方式正式开始。

扩展期(1966年起至80年代末)。1966年4月海陆运输公司(原美国泛大西洋船公司)以经过改装的全集装箱船开辟了纽约至欧洲集装箱运输航线。1967年9月马托松船公司将“夏威夷殖民者”全集装箱船投入到日本至北美太平洋沿岸航线。一年后日本有6家船公司在日本至加利福尼亚之间开展集装箱运输。紧接着日本和欧洲各国的船公司先后在日本、欧洲、美国和澳大利亚等地区开展了集装箱运输。随着海上集装箱运输的发展，世界各国普遍建设集装箱专用码头。本世纪7O年代到8O年代，是计算机软件发展时代。这个时代把“门到门”的运输目标导向国际多式联运的系统化方向，开始构筑系统运输和联运系统。这也为集装箱运输成熟期的到来做好了准备。

成熟期(8O年代末至今)。目前，集装箱运输已遍及全球，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已达8O％以上。这个时期，船舶运力、港口吞吐能力和内陆集疏运能力三个环节之间衔接和配套日趋完善，与集装箱运输有关的硬件和软件日臻完善，各有关环节紧密衔接、配套建设：集装箱运输多式联运获得迅速发展，发达国家之间的集装箱运输已基本实现了多式联运，发展中国家多式联运的增长势头也是十分可观的。

重箱空箱失衡引发新箱出世

正当人们绞尽脑汁充分发挥集装箱化运输最大优势和将其不利因素减少到最低限度的时候，一个最简单的事实却在某种程度上被疏忽，即集装箱设备本身的设计同样需要某种程度的创新改革。众所周知，远洋承运人和托运人两者均能够从载运更多的回程散货或者无正规包装的散货的集装箱运输中收益，但是业内人士大多已经发现，如果再不深入思索集装箱设备的创新设计，那么陈旧不变的集装箱设备现状将可能拖累现代化集装箱运输模式飞跃发展的后腿。

集装箱化运输已经成为当前海运市场和海陆空多式联运的主力。但是从运营利润角度来看，世界各地主干航线、支航线和海陆空联运等模式要求双向运输线集装箱设备使用率高度平衡的压力在上升，无论是承运人和托运人均不喜欢看到正方向运输线重箱运量多得装不下，而其反方向却多的是空箱。而迄今亚洲一北美和亚洲一欧洲等全球大部分穿梭贸易航线的重箱与空箱运量严重失衡，集装箱化运输成本难以明显降低，其集装箱运输优势的最大化发挥只是一句空话。

现代化集装箱运输的不断优化进程，尤其是进一步扩大贸易航线回程集装箱货运量，将空箱调运成本缩小到尽可能低的水平，必然会遇到三大障碍：

一是本来想集装箱化运输的不少散装货物，尤其是尺寸大小不一，单位重量相差悬殊的基本商品无法十分顺利地从现有规格20英尺或40英尺集装箱门洞装入或卸出，而现有规格集装箱设备的负荷也难以承受钢材之类重大件货物。

二是杂散货的集装箱化运输供应链网络链接目前还没有达到应有的完善成熟的地步。

三是标准，集装箱设备本身没有什么标准，没有标准就没有规矩，集装箱运输市场就无法正常运转。但是不少人把标准变成“铁板”一块，不能随意改动，否则就是大逆不道，有意无意地歪曲标准的科学含义。例如自从20世界60年代国际标准组织(ISO)制定海运集装箱设备20英尺和40英尺等主要标准以来，集装箱设备的基本标准几乎一层不变，沿用至今。

当然也有不少敢闯敢干的人发明创造所谓8英尺、6英尺或9英尺的高箱，当然还有特种箱，开顶箱、罐装箱、超容积箱等等，但是这类集装箱往往被视作另类，仅仅流行于地区，勉强跨国或跨区联运，难以在全球贸易航线敞开通行：而当前存在的根本问题是，改革的集装箱设备符合能力、结构模式、以及全球集装箱货运供应链网络管理机制等方面，仍然无法在可操作性等方面彻底解决散装杂货集装箱化运输的根本问题。

45英尺箱边门集装箱

据说可以最大化满足全球散杂货装箱化运输需求的新一代大集装箱设备问世后，集装箱化运输将会有一个腾飞。那么当前呼之欲出的是集装箱设备革命化创新设计方案究竟是什么?出现在欧洲沿海航线上的45英尺集装箱端门被改为箱边门，这样做的最大优势就是便于长度货物以水平横向装卸。门集装箱设备主要由欧洲多式联运协会(简称EIA)和德国亚琛大学联合开发研制的，不仅有箱边门集装箱，还有箱顶门集装箱、折叠式集装箱、智能集装箱和巨无霸集装箱等等，便于干散货物垂拆箱或装箱和零担转运等等：据说折叠式集装箱分别能在4分钟内完成打开或折叠。 这些奇特创新的集装箱设备可惜迄今还没有大量适用于集装箱班轮和长途运输线上。其实远洋承运人集装箱班轮公司每年消耗于空箱调运方面人力、物力和船期规模惊人，仅仅欧洲北美航线和北美一亚洲航线每年经济损失约160亿美元。为了补偿空箱调运造成的经济损失，承运人集装箱班轮公司不得不通过调高集装箱运价、燃油附加费和以其它增加费用。集装箱运输物流专家呼吁远洋承运人及其集装箱班轮公司再度深入评估其集装箱设备功能，根据市场需求积极引进类似边门集装箱等创新型集装箱设备，扩大集装箱化货运范围及其规模，尤其是进一步提高干散货集装箱化运输规模，凡是能够用集装箱设备装运的干散货尽量不要用散装船装运，提高集装箱货运量，大量吸收集装箱班轮返航时出现的空余运力，为消除双向航线，尤其是东西向和南北向国际海运集装箱货运量极不平衡现状创造最佳条件，最大化提高集装箱运输效率和效益。