紧凑城市理论对我国城市空间发展适用性的思考

文章阐述了紧凑城市理论的核心理念，并通过分析中西方城市蔓延的不同情况和我国目前城市发展中所出现的问题，结合我国实际，探寻适合我国城市空间发展的紧凑城市道路。

当今全球正处于第三次城市化浪潮，预计到2020年全球城市化率将达到55%，而我国正处于快速城市化的关键时期。按照我国现有城市化发展速度，未来3～5年之内，即在“十二五”的中后期，我国城市化水平有可能达到50%以上，初步完成城市化进程；未来10年左右，城市化水平将提升到60%左右，进入城市化的高级阶段[2]。随着我国城市化进程的快速推进，城市扩展的必然性已成共识，城市的急剧膨胀形成了对土地资源的巨大需求，面对我国人多地少的基本国情，土地利用粗放的现状、城市的空间布局与资源环境承载能力不相适应等一系列城市发展不可持续问题的产生，引起了专家学者和政府部门的普遍担忧。正是基于这种背景，紧凑型的城市空间发展模式被引入，并作为一种适应城市可持续发展的良方为人们所接受。确实，紧凑城市理论不失为解决当下我国城市发展问题的一条有效策略，但值得我们注意的是，紧凑城市的理论来源于西方，简单将其运用到我国的城市发展之中是否可取？在我国当今的城市化背景下紧凑城市的涵义以及通过何种方式推动我国城市可持续发展？对此我们应该谨慎思考。

紧凑城市的概念与核心理念

1. 紧凑城市的概念

紧凑城市（The Compact City）是国际上针对城市无序蔓延而提出来的概念，其构想受到欧洲许多名城高密集度发展模式的启发，它强调通过集中设置的公共设施的可持续性的综合利用，有效地减少交通距离、废气排放量，促进城市的和谐、清洁发展。紧凑城市在西方文献上有不同的定义。迈凯轮（1992）认为紧凑城市应当具有高密度的人口；艾坚等（1991）提出紧凑城市是强化对城市空间的使用；而纽曼和肯沃斯（1989）则认为紧凑城市既要有高密度，更重要的是混合的土地利用功能，充分发挥中心区经济活动和高密度效益。而巴顿（2000）认为紧凑城市是几种观念的混合，包括了相对的高密度，混合功能的城市中心，高效的公共交通系统，步行的和自行车的环境等等[4]。

基于以上认识，我们必须明确的是，紧凑城市应当是城市建设的指导理念，而不是指一种具体的、特定的城市形态。紧凑城市作为指导城市建设的一种理念，其意旨是希望通过降低能源消耗和土地浪费解决城市无序蔓延等不可持续发展的城市问题。

2. 紧凑城市的核心理念

目前，国内外有关紧凑城市的内涵和定义可谓众说纷纭，其核心不外乎以下三点：

（1）控制发展规模

城市“规模效益”对发展社会生产力有不可忽视的作用，但是如果城市规模过大，人口过于集中，又会带来一系列的环境和社会问题。为了控制城市发展规模，构建更加紧凑的城市形态，许多国家都有自己的发展战略。例如荷兰的“对分散的集中”战略；德国的“开发轴系统”理论；英国通过设置“绿带”来限制城市的扩展和小城镇的集中连片；美国的“ 新都市主义”、“理性发展”和“城市发展边界主义”等理念。而在城市发展控制方面做的较好的实例就是我国香港特区，在用地如此紧张的香港，前殖民地总督麦理浩于1975年划定41000hm2——占全港土地40% ——为法定不准开发土地，分属23个郊野公园，香港只有不到20%的地面覆盖着建筑物，约80%的土地并未开发建设。700万人口生活在特区20%的土地上，核心区每公顷超过1000人。这让很多观光客既窒息于中环、铜锣湾的熙攘人群，又在海洋公园的缆车上赞叹海山天下的壮美景观[5]。相对较高的密度更能减少能源需求以及环境污染，从而更好地保证生活质量和环境状况。

（2）用地功能混合

城市的用地功能混合是指某种兼容性土地和空间用途的混合状态。现代城市规划刻意对城市土地进行分区和分隔，割裂城市功能的有机联系，导致城市活力丧失、环境恶化[6]。紧凑城市的用地功能混合不仅包括商用、办公、居住等功能的混合，还可以是社区间、社区内，甚至一栋和几栋建筑内的功能混合，这种混合不仅可以实现区域内功能的多样性而且还有利于减少出行时间、交通距离和交通能耗，鼓励步行和自行车，提高公共设施的利用率，提升城市的活力。

（3）公共交通优先

城市公共交通系统以其人均动态占用道路面积少、人均造成的污染低、能源消耗小等优点，备受紧凑城市理论的推崇。据有关资料显示，若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约5倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。所以优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。

关于紧凑城市的争议

紧凑城市理论虽然可以带来诸多好处，但其目前仍存在争议，争议的主要焦点是城市的紧凑发展给城市的交通、环境及土地价值带来的一系列问题。

1. 交通拥挤加重

紧凑城市的主要目的之一是发展公共交通，减少私人机动车的使用，鼓励无车出行，最终实现保护环境、减少能源消耗的目标。但是控制小汽车的发展，城市公共交通设施建设是一项综合性的政策，并非紧凑型的城市规划和建设就能独立解决。公共交通除了需要提高供给量，还需要提供与小汽车同样便捷和舒适的服务，方能满足迅速增长的城市居民的交通出行需求。而紧凑型城市由于密度增加，可能导致城市中心区交通拥挤更为严重，所以，紧凑城市战略运用是一项系统工程，对城市规划师提出了更高的要求。

2. 环境质量下降

紧凑城市以环境保护为目标，但高密度的城市，可能会带来声污染、光污染、空气污染和绿化的减少，导致城市的环境质量下降。对于环境的可持续发展，持紧凑城市理念的学者比一般的人更关心。如何在增加城市密度的同时，降低汽车的使用率、提高公共绿化率等已成为很多城市实施紧凑城市战略的一个重要的部分。

3. 地价不断攀升

在高密度的城市中，由于城市化进程中人口急剧膨胀集中，土地使用的高强度势必造成地价攀升，生活的成本增加，从香港、东京和欧洲一些紧凑城市目前发展的现状中已见端倪。但从长远角度看，采取紧凑的城市空间发展战略，可以把更多的土地、更多的空间、更多的环境资源留给后代，保证城市的集约化、可持续发展。

所以，在将紧凑城市理论运用于实际操作时就需要权衡利弊，综合分析，正如巴顿在2000年指出，“紧凑城市值得推广，但必须小心翼翼地推广，并在每一处小心观察”。

紧凑城市理论对我国城市规划的适用性

1. 我国与西方城市蔓延情况的比较

当前我国正处于工业化和城市化快速推进的重要时期，城市扩张的目的在很大的程度上是为了满足广大的农民由农村向城市流动，以及城市之间的人口转移。而西方城市蔓延的形成主要是受小汽车主导的交通方式的发展以及倾向于低密度的区划法规的影响。由于我国与西方城市蔓延的成因不同，所带来的问题也有所不同。西方城市的城市蔓延所带来的城市问题主要表现在导致主城区的衰败，所以他们更加注重主城区的复兴。而我国的大部分城市的主城区仍然是城市各类公共活动的中心，未出现衰败问题，我国城市蔓延所带来的问题主要是交通问题和环境问题。因此，在运用紧凑城市理论解决我国城市问题时要注意因地制宜、对症下药。

2. 我国城市空间发展中产生的问题

目前，由于我国各级政府职能转变较为缓慢，不少地方政府仍然把追求“GDP增长最快化”作为目标，也正是由于这一目标的导引，所以产业向城市集聚以获得聚集效益构成当前我国城市空间增长的基本动力机制。各级政府会制定很多“优惠政策”用来扩大土地供给，吸引外资落户，这就使得我国城市建设规模迅速扩张。这种城市建设规模的迅速扩张主要表现为以建设各类“开发区”为名义大肆圈地，将郊区的非城市建设用地快速转变为城市建设用地”。伴随着开发区的建设，以南京为例，高新技术开发区分别分布在江北的浦口、江宁的东山、东部的高新区三大块，三个园区的分工定位问题目前仍然没有得到很好的解决，甚至还存在某些相互恶性竞争的问题。

3. 探寻适合中国的紧凑城市道路

由以上分析我们可以看出，我国的城市问题具有“中国特色”，所以必须从我国城市的自身特点出发寻求适合我国发展的紧凑城市道路。

（1）分散式紧凑型的发展模式

由于我国大部分城市的人口仍然集中在中心城区内，同时私人小汽车交通的增长又十分迅猛，因此，我国城市中心的交通堵塞现象十分普遍。所以，单一中心的紧凑型城市明显不适合我国的城市，而分散式紧凑型的组团城市能够有效缓解城市中心过高的密度，提高环境和生活质量，因此可能更加适合我国城市的特点，但在发展的过程中必须强调每个组团都是密集、紧凑的。

（2）复合型的土地利用模式

复合型的土地利用模式即倡导土地的混合使用，这有利于增强城市各相关产业和服务机构之间的联系，促进多样性的成长，有利于住宅和就业岗位的均衡分布，减少钟摆式的交通引发的能耗和污染，使交通设施的占地面积大大减少，有利于改善生态环境，提高整体人居环境质量。

例如新加坡的裕廊工业园区是单一的土地使用模式，它的经济活力、创造的就业机会就不如新加坡城市边缘那些比较混杂的、呈现出多样性的街区好。而苏州的新加坡工业园区就没有完全按照裕廊工业区的模式进行建设，而是注意到土地的混合使用，倡导多样性，取得了较好的效果。再如，在我国的一些经济开发区存在厂房和仓库闲置的现象，其实可以通过土地置换、闲置厂房租赁回购等途径，加大存量土地资源的二次开发，提升土地集约利用效率。这样既可为引进优质项目提供发展空间，又有利于淘汰高能耗、高污染、低产出的劣势企业，通过“腾笼换鸟”，盘活存量土地和房产资源，促进土地利用效率的提高。

（3）加强公共交通基础设施建设

我国城市仅设多路公共汽车共用的首末站和中途乘站点，缺少具有各类交通换乘，机动车、自行车停车场，购物等综合设施组合的换乘中心，这样给人们利用公共交通出行带来不便，也就从一定程度上减少了人们利用公共交通出行的机会。因此为了鼓励人们多使用公共交通出行，建议应该多增加一些综合性的换乘中心，增加公共交通的方便性和快捷性。同时应该加强对于公共交通的站点周边地区的开发强度，给公共交通提供必需的客流量，以加大公共交通的使用率。从我国目前的城市发展状况来看，可以借鉴一些经验，在站点周边地区考虑级差式的开发模式。例如我国台北市就提出距离站点400m 以内的土地开发可获得最多50%的容积率奖励；而在我国香港地区轨道运营商对站点周边地区土地具有开发权。

结 语

综上所述，在我国快速城市化的背景下，紧凑城市理论作为一种可持续城市发展策略，有利于控制我国城市无序蔓延，减少其对交通和环境的压力。但我们在运用紧凑城市理论来解决我国城市发展问题时应当因地制宜，在不断发展和改进中来实现我国城市的可持续发展。

（作者单位：南京工业大学建筑学院）