非主流日式操控

天籁（Teana）是日产在10年前才开始打造的一个全新车名，前两代的代号分别为J31和J32。不过在这区间的产品日产一直都存在，从早期代号C31的Laurel，到1989年现身的Maxima（J30），它们都代表了日产旗下的行政级产品。如今出现在我们面前的这款全新天籁，则是日产在该级别的最新力作。面貌一新的它在定位上与公爵撇清了关系，并在动力方面进行了更改。

家族式处理设计

在见到新天籁的时候，我没有什么惊人的发现，因为它呈现给在我眼前的都是似曾相识的造型：格栅锐化的前脸已经在新骐达上领教过，而变得饱满的尾灯则是英菲尼迪风格。总的来说，在外观方面，日产的设计师们让天籁变得跟以前不一样了，但是整体感觉没有太多突破的地方，而是像许多同级别的对手那样趋向了中庸形象。在它身上，类似第一代天籁登场时大胆的尾部处理那样的勇气已经消失殆尽。仿佛与之相呼应的是，中控台面板也与普通中级车的简单设计一样，平平淡淡了，不再像原来那样沿袭英菲尼迪的凹台斜面组合旋钮搭配。这不免让我产生些许的失望。不过还好，外观内饰的变化并非此次更新的重点，更值得期待的是讲解会上，开发人员提到的“新颖、高级的驾乘感受”。

主打发动机由V6转成直4，

排量未变

在动力选择上，东风日产首先给新天籁提供了2.0和2.5升两款配置。之前的3.5升顶配动力尚未确认。这次襄阳试驾提供给我们的是清一色的2.5升车型。与之前的2.5升V6发动机相比，它的排量看不出变化，但却是一款全新的直列4缸发动机。随着汽车逐渐进入普通老百姓的家庭，相信许多非汽车专业人士也都对发动机的直列和V型布置优劣对比有所了解，在此就不再赘述。此次天籁从V6向直4的转变目的也很明确，旨在带来更好的燃油经济性。另一方面，据日产开发人员介绍，与老款的QR25相比，排量同为2488mL，新天籁的压缩比由9.6：1提升到了10.0：1，燃油经济性提升超过4%。

与发动机相比，变速器方面天籁依然沿用了CVT无级变速。根据开发人员介绍，这个组合的目的是提供平顺的起步。在实际驾驶过程，这一点确实做到了。这款变速器也并非原样照搬，与老款相比，它的细节设计实现了40%的摩擦降低，变速比范围也有所扩大。

底盘更新，转向更沉

这一次新天籁的试驾时间如同之前的许多上市前试驾一样，时间并不充裕。不过在东风日产方面的努力下，我们得以尝试了许多不同的路段，其中包括了国内著名的襄樊试验场场内试车道路驾驶。在类似高环的斜面道路加速时，新天籁底盘表现不错，这其中应该有着新型多连杆后悬架的功劳。

在新车换代的时候，往往最容易引起关注的是动力系统。但是这次新天籁的转向变化也让我感到吃惊。在开之前的天籁车时，它的转向与普通日本车一样，并没什么特色。这次在武当山的狭窄市区道路寻觅拍照路线时，明显感觉到了沉重，尤其是停车入位和掉头的时候。这个沉重的手感一直出现在各个车速区间。在高速的时候，它的表现无疑领先其它日系车一筹，但是在低速时却没有变得足够轻便。除了方向之外，日产为天籁提供了许多之前所没有的驾驶辅助系统，包括ATC主动循迹控制系统、HSA上坡起步辅助系统和ITS预警式整体安全系统。后者能实时监测车辆侧后方3米范围内的状况，提供变道盲区、车道偏离、移动物体/行人探测三种预警，除了声音之外还能让座椅直接对你的身体做出动作。此外，对于停车入位来说很实用的AVM全景式监控影像系统此前只在进口的途乐身上见到，此次也通过新天籁的出现首次装备到东风日产的产品身上。

对于一款中级车，尤其是日系的中级来说，乘坐的舒适性是压倒操控性的，但是这一次新天籁的进化结果却是反其道而行之：它的空间以及后排待遇并没有什么像样的提升，却给开车的人提供了以往普通日系车所没有的乐趣和重视。