关于铁路工程质量检测的探索

摘要： 工程的检测与试验是保证工程质量的重要环节，铁路施工也不例外，而铁路工程直接关系到广大百姓的生命安全，因此，加强施工现场的检测试验工作管理是十分必要的。本文主要阐述了铁路工程检测重点，并提出重点检测的几个方面，仅供参考。

关键词：铁路工程检测，检测问题

0 引言

铁路是我国重要的交通及运输形式，随着经济的发展铁路建设也逐步的向着高技术、高速度的领域拓展。在铁路施工中对工程的质量检测就成为了对其质量进行监控的主要方式。合理的检测技术使用和多种检测方式的结合是保证铁路工程质量的重要手段。目前常见的检测方式有动态检测和地质雷达检测的方式。通过检测可以对工程进行一个客观的评价，在施工过程中的检测是为了帮助控制施工的质量，而运营过程中的检测则是为了保障整个铁路干线的安全。为了保证铁路工程质量检测的真实性和准确性，国家也作出了相应的质量检测标准，在实际的工程中应当结合国家标准和实际工程条件采用合理的检测方法和组合，求得更加准确的检测结果，并以此指导工程开展。

1 铁路工程质量检测中的问题

1.1 对基桩的检测铁路基桩的质量检测是保证铁路桥梁质量的重要手段。其检测的目的就是要检验基桩混凝土是否符合质量标准，通常采用的方式是低应变法以及超声波透射法，当检测到混凝土的质量问题的时候，还应当采用钻芯取样来直接检测问题的所在。低应变的方法特点是实践性强，同时已经被工程质量检测广泛的采用，这种方式在实践中获取的经验也相当的丰富，在实际的施工阶段应当做到对每根桩柱都应当进行高密度的检测，以此保证桩体的质量，因为在铁路工程中每根基桩都是工程的质量关键点，因为基础的稳定是桥梁最为重要的质量基础。因此应当对基桩的质量进行重点检测，保证其质量。

声波透射的方式是以超声波的透射原理进行工作的，其方式已经成为了无损伤检测的主要形式，声波透射的方式改变了前提及的低应变方法的局限性，而且实现了两种方式的交互应用和配合，实际应用的效果十分理想。声波透射的方法检测基桩的完整性主要是按照统计方法进行，但是其前提是测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布。

随着技术的发展，声波透射的技术也有了长足的进步，现在连续快速的采集式的声波检测仪已经成为了常规的检测设备，设备与传统的点式测量的声波检测仪相比，在现场施工的检测中提高了数据采集和质量检验的精度。因为应变法有时会出现测试信息的不完整的情况，所以在实际的检测中还存在着一定的隐患，特别是当前铁路工程设计年限采用100 年为标准的情况下，微小的隐患还是应当引起重视的。

1.2 地基处理桩的检测铁路工程中还应用了大量的地基处理桩，这主要是应为修筑范围的扩大，地质结构也随之复杂化，因此采用地基处理桩来加固地基就成了普遍的做法。因此对其检测也成了检测工作的重点。常用的桩地基处理桩有：CFG桩、粉喷桩、搅拌桩、碎石桩等等，这些地基处理桩根据不同的地质条件而出现在铁路工程中，对其检测主要是抽检方式，检测的项目为桩身的质量和承载力检测。

1.2.1 检测的基本方式对CFG桩和预制桩等进行检测，通常采用的是低应力方法和载荷试验的方式检测桩身的完整性和承载能力。低应力法对CHG桩的完整性检测效果较好，对多节的预制桩检测时，则因为桩连接部位的影响难以对桩身下方的缺陷进行检测，这时对有疑问的基桩则可以采用高应变法与载荷试验相配合进行检测。粉喷桩和湿体搅拌桩、高压旋喷桩等则可采用钻芯法和载荷试验对其进行检测，项目仍然是完整性和承载力，由于选用的方法都是直接检测方法的范畴，因此检测的质量是可以得到保障的。

碎石桩的检测采用的是重型动力触探和载荷试验检测方式，对其桩身的密度和承载力进行检测。

1.2.2 注意事项在采用抽检方式的时候，检测的结果的代表性主要依赖于三个方面，第一，抽检桩的分布应当在整个桩位中均匀分布；第二，抽检应当体现随机性；第三，对现场整个区域内的特征推定。如：按照一般参考的岩土工程勘测规范，以碎石桩重型动力触探为例，应当按照规范中的指标判定，但是因为地域的差异，中南部地区的碎石桩利用这个指标对单桩和场区总体密实度判断就会遇到困难。在某个工程中，按照这个标准进行检测，结果大部分基桩不合格，后来经过检测和协商设计部门给出了新的检测标准才解决了问题。其内容包括了桩段的密度指标，同时调整了冲击的参数；按照桩段的密度比例和分布进行单桩密实度检测；按照密实桩和松散段比例来判断场区密实度。

又如：出现粉喷桩、湿体搅拌桩芯样无法获取、强度低于设计标准、水泥为与土体胶结的情况。通过对土样送检发现土质呈现弱酸性，这时说明采用的处理方式不合理。由此可见，在检测的过程中如出现较大的质量问题，就应当进行多元化的分析和判断，尤其是细节问题的考虑和检测，一旦发现问题应当及时反馈设计单位，为设计变更提供依据。

1.3 路基的检测在路基的检测中，应当注重的是对客运专线的路基质量检测。其检测的内容有：压实度、地基系数K30，动态变形模量的检测。其执行的标准是客运专线铁路路基施工质量验收标准（暂行），基床以下的路堤应当进行压实系数、k30 双重指标检测，路基基床还应当附加Evd 试验检测，即实现三标准检测。路基现场检测的主要原则是，科学规范、频率符合规范，同时还应当主要对检测点的选取，力求有代表性和随机性。

路基现场检测的方法应当遵照铁路工程土工试验规程的规定，注意各种方法的适应性，因为每一种方法都有其优势和局限性，试验人员应当充分考察路基现场的实际情况，全面合理各种因素对试验结果的影响，从而控制不利的因素，达到检测的准确。

另外，按照规定，现场路基试验应在压实施工后的4 小时内进行，试验人员应当重视试验时间点的选择，以及对试验结果的影响。通常检测的结果反映的是压实度的优劣。特别说明，在路基检测中需要指出的是，在路基检测中存在一个误区，现场施工技术人员有时为了检测效果的考虑而滞后对路基的检测，这样必然弱化了检测结果对压实效果的反映程度。应该说路基在压实后放置一段时间有利于路基的稳定，但与压实的效果无关。路基静置时间对检测效果的影响主要是因为Evd 试验和K30 试验同样都存在对于含水率变化具有一定的敏感性。鉴于现行规范对路基试验开展时间的规定，为了加强检测工作的效率及其对现场路质量的控制，施工技术人员应当与现场试验检测人员及时协调完成试验工作。

2 结束语

铁路工程质量检测在铁路建设中发挥着重要作用，通过合理的检测和质检，可以对工程的质量起到监督和控制的作用。综合前面的分析，质量检测的重点是各种基础和基桩的施工质量检测，这些重点部位都将影响铁路工程和设施运行的安全和稳定。所以在实际的检测中技术人员应当根据规范要求，因地制宜的采用合理的检测方式来确保质量检测结果的准确性，并使之可以为设计改进提供依据。

参考文献：

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