为什么香港远不如北京堵车严重

为了治堵，北京出台了摇号购车政策。我对此是拍案称奇，这么差的方案也能想得出来。这次方案的出台，也让我们知道了什么叫做“广泛地征求意见”，就是征求了3000个人的意见。更搞笑的是，一个月发放2万个号，如果这次你摇不到的话，就下个月再摇。这样会积累下来多少人？

我觉得我们在治堵方面陷入了一个误区，总是先想到怎么限牌，怎么限行，出发点就是减少路上车辆的数量。这让人感觉很奇怪。可能是因为我经常在香港和内地之间来回跑，通过对比我就发现，其实，香港的道路还没有北京宽，车也很多，但它就不怎么堵车，而且大部分时间开得还都挺快。这就说明，内地做不到的事情，香港做到了。

堵车经济学的核心是什么呢？就是要降低汽车的密度，而不是减少汽车的数量。

以平均每1000人所拥有的道路长度为例，中国香港是0.29公里，新加坡是0.91公里，北京是1公里，日本是9.34公里。从这组数据来看，北京跟新加坡差不多，应该并不拥堵，最起码应该比香港好得多。但是，如果只算北京市区（四环之内）的话，情形就完全不一样了：北京市中心区的道路占全市道路的比例大概不到22.5%，人均里程大概只有0.225公里，基本上是全世界最短的，密度高达每公里680辆车。这意味着，如果我们按照每辆车长度为4米来估算的话，本属于一辆车的位置竟然要停3辆车。北京拥堵到这种程度，简直太可怕了！

而香港虽然每1000人拥有的道路长度只有0.29公里，但是它有个“三七定律”。就是说，私家车占全部汽车保有量的七成，公交车占三成，但平时上路的时候，却是公交车占七成，私家车只占三成。因为大部分的私家车车主在平时上下班期间都选择公共交通工具，他们只有在节假日才会把车开出来。经过这样一个调整，我们发现，香港每公里的密度大概只有133辆车，是北京的五分之一。而北京市自己就承认说北京有70万辆公车，但是，这70万辆车既不包括中央各部门、部队的车，也不包括驻京国企的车。如果把这些都算上的话，估计北京差不多有200万辆公车。北京市的机动车拥有量一共也才470万辆，现在是公车占了将近一半。

香港还有一个很好的方法值得我们内地借鉴，那就是把市中心最堵车的地方调节好。汇丰大厦、中银大厦或者置地广场等都位于中环的市中心区域。在我们的印象中，在这些大厦里面办公的人，或者去这些大厦的人应该都是有钱人，肯定要自己开车，那么，这些区域就应该有非常完善的地下停车库，至少也要有地下三层，还可能有地下五层。但是，如果你这么认为的话，那你就错了，因为这三栋建筑根本没有地下停车库。

难道它不让大家停车？对，它就是不让人停车。为什么？因为专家们做的研究发现，如果在市中心搞个地下停车库，车子开过来要转一圈才能进去停车，这么转一下的话，就制造拥堵了。所以说，香港的大厦不设车库的目的就是避免拥堵。现在，香港的地标性建筑基本上都没有地下停车库的。

可是，北京的治堵方案里面居然有一个“很重要”的举措，就是在北京市中心的几大医院、几大银行旁边都要建大型的、公共的停车库，据说要建20万个车位。这不是自找麻烦吗？试想，20万个停车位，这么多车停进去的时候，每辆车都要停下来拿停车卡，拿卡就需要时间，那后面的车就都要停下来等，以此类推，这么多车一起停下来等，怎么可能不塞车呢？

然后，政府又通过提高油价、提高停车费之类的措施来限制你开车。当然，这些措施出来之前同样没有举行听证会，因为不需要征求老百姓的意见。它们需要的是什么？是由我们老百姓来为它们的政策买单。

而且，无论油价多高，停车费有多贵，对公车来说都不是问题。公车要去的地方一般都在市中心，因为党政机关、学校、事业单位、医院这些比较重要的、需要经常去的地方都集中在市中心。

同样的问题，在香港，除了像中银大厦、汇丰银行之类必须设立在市中心的金融机构，其他功能区都在尽量往外移。比如说购物广场，沙田有，别的地方也有，这样规划就可以把人疏散开来，把人移出去，交通问题自然就解决了。

前几天有一张照片，纽约市长挤在地铁里面，旁边的乘客见了他都没什么感觉。还有，瑞士的总理也乘坐地铁，丹麦的首相骑自行车上下班，这在当地都没有什么好奇怪的，也没有什么丢人的。再看看我们的官员，哪怕是一个处长坐一次地铁，如果被人知道了，他都会感觉很没面子。

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