船长岗位主要风险分析与规避风险要领

摘 要：船舶在动态运行中，船长从控制事故与险情的角度上，考虑的因素相当多。本文暂不考虑船型及海上航区范畴，从船长在港内操控船舶进出港、靠离泊方面进行归纳与筛选，提炼要领。引入实际事故案例加以简要分析，旨在对当今航运业不景气的环境下，让艰苦奋战在一线的船长、努力拼搏在亏损边缘的船东，就规避船舶安全操作方面的失误与风险，进行分析与探讨。力求抓住要领、主动控制，有效减少因低级、人为的错误导致的恶性事故，把不可避免事故的损失降至最低点。

关键词：船长 港内操作 规避风险 要领

回顾近年来国内沿海沿江的水上交通事故，并未因船舶现代化配置、安全管理体系程序化运作日益提升和完善而逐渐减少，各类事故上海港辖区波动发展。以上海及镇江辖区海事统计数据为例：上海港辖区，2011年上半年共发生水上交通事故34起，同比上升112.5%；沉船10艘，同比上升66.7%；直接经济损失14 018.8万元，同比上升527.5%；死亡失踪人员15人，同比下降40.0%[1] ，辖区安全形势不容乐观。除强风、浓雾等异常天气增多等客观因数外，事故发生的根本原因还在于船员的操作技能和安全责任心不强、船公司的管理不到位等人为因素。镇江港辖区，2012年上半年共发生水上交通事故34件，其中一般事故1件，小事故33件，沉船1艘，无人员死亡失踪，直接经济损失约为人民币754.4万元。与2011年上半年同期相比，事故总件数（去年33件）上升了3%，一般等级以上事故（去年4件）下降了75%，死亡失踪人数（去年4人）和沉船艘数（去年6艘）下降了83.3%，直接经济损失（去年959.2万元）下降21.4%。事故原因主要是事故船舶违反定线制规定、操作不当等违章所致。

海事主管部门的数据及分析表明，一线船员的操作技能、安全责任心，以及船舶管理的欠缺，是导致水上交通事故的主要问题。事故的发生直接导致人命财产损失，如性质严重甚至对社会造成不良后果。在港内操作中如何规避失误与风险，尽可能减少事故的发生，是我们每位船长和船员们最重要职责！本文通过典型的程序化项目内容为基础，分析可能存在的风险，并引入实例加以说明，提出规避风险建议，提炼要领。重在提醒，抛砖引玉。

1 岗前培训

1.1 风险：按照船舶安全管理体系的程序，上岗前应接受培训，但往往是走过场。受训者难以全面获知对口的事故教训，上岗后常会发生似曾相识的事故与险情。另一方面，有些受训者态度不够认真，存在侥幸心理，出了事总认为运气不好。如：YP轮于2005年8月19日靠泊石洞口卸货期间，因横流加大，系泊缆绳相继绷断，失控漂航，碰撞HK轮，而此时船长不在岗。（该船长上岗前接受培训时，主管一再强调该泊位横流优势较大，可达到5～6节，曾经发生过外轮在该泊断缆失控后撞断宝钢栈桥，造成重大损失。）

1.2 规避风险建议：通过信息平台，及时进行岗前培训，了解事故类型及案例，避免重蹈覆辙。

众所周知，水上交通环境提升的难度远远大于陆上交通。以往事故案例的组成要素时效性同样比陆上交通长久。因此，可以从相关事故统计的分类上进行筛选，如按时间、按地点、按原因、按统计、按船型等。注意结合本船的实际情况，从事故特点、通航秩序、通航环境、船员素质、船员配备、安全监督管理等方面对应分析，认真比照。排除相关隐患，避免重蹈覆辙。通过数字化信息平台建设，针对岗位特点进行足够的培训与测试，并提供数据上船，监控温故情况，收集知新信息。

1.3 要领：不断学习，深刻总结，温故知新。

2 数据掌握

2.1 风险：船长第一次到该港，该港航道的实际数据未进行有效的公布。如： YS轮于2012年11月12日，首次抵达在罗马尼亚CONSTANZA港，航道中有一浅点，未对外公布，引水引领时坐浅，好在后潮较高，得以脱险。但罗马尼亚官方操作不规范，不允许暴露该事故，否则滞留船舶。公司只能忍气吞声，埋下了船底及结构受损的隐患。

2.2 规避风险建议：对类似上述不熟悉或不规范的港口，船长应能意识到隐患的存在，进港前要求得到相关方的安全保障承诺书，以便弥补将来可能产生的损失。

在进出港口、靠离泊前，船长应详细了解并细心研究港口航道、助航标志、水深底质、潮汐潮流、水文气象、通航密度等资料，了解港口规章，通讯、报告制度和航行法规，针对到港时段考虑环境和自然因素对船舶操纵的影响，制订应急预案。随着经济发展，沿海沿江的水上运输量不断飙升，有限的通航水域承载的船舶密度越来越大，而且伴随着船舶大型化趋势，给船长在进出港、靠离码头操作上带来了较大难度，一些隐患随时可能出现。因此，船长在进出港前，必须周密考量，对影响航行的任一细微因素均应认真对待，绝对来不得丝毫放松，特别是目的港最新的建设和通航数据，更要特别重视，了如指掌。一要了解航道建设及维护情况是否正常，有没有瓶颈区域需要特别关注的。比如黄骅港的航道既长又直，航道走向与主要水流方向夹角较大，一旦遇上风浪变化，航道水深变浅速度陡然增加，这就需要预测抵港的气象情况。否则，以海图水深为依据，往往措手不及；二要了解进港区域的一些基本特点，做到“心中有数，区别对待”。各港的航道、生产作业船舶、潮流情况均存在一定差异，如果我们缺乏了解，就容易造成操作失误，酿成事故。比如玉环的外航道一段是温州管辖，一段是台州管辖，地界的约束致使执法力度难以令人满意。尽管海事部门频繁出动，但常常有温州的渔船进入台州航道，台州的渔船进入温州航道，在航道上撒网、航道堵塞，险象环生，对船舶航行安全带来极大的威胁；三要了解是否存在因港口、航道进行建设，灯浮经常改变，而又不能及时收到通告的情况。比如福州航道因挖沙作业，导致水流变速，沙丘移位，具置及范围很难及时探明。为了应付生产，临时疏浚，增加了通航的难度。

2.3 要领：掌握信息，知道变化，防患未然。

3 进出港准备

3.1 风险：可能存在未完成先签字情况。如：我司YP轮于2013年1月5日在XX港受载，大副看水尺，其中一个点多看1米，未进行有效核查即在货量单上签字确认离港。到港卸载后，交货量远远少于受载量，使船东蒙受损失，自己也砸了饭碗。

3.2 规避风险建议：船长应督促相关人员，在进出港口前，严格按照体系规定，检查项目清单，逐项进行核实，做好相关记录并签字确认。

对点岗位人员的实际操作，落实互查，相互签字。如大副的水尺记录单让二副核验收签字，二副的罗经核对表让大副核验收签字等。

3.3 要领：严格规定，结对互查，堵住漏洞。

4 团队合作

4.1 风险：不排除值班人员包括船长的错觉与片面。如：我司BJX轮2012年2月28日在秦皇岛港靠泊时，因船长看错泊位，无人提醒，最终错过调整时机，慌忙纠正，撞上码头。

4.2 规避风险建议：船长在进出港操纵过程中，应注意值班船员等所处位置和角度，保障各自的注意力范围足够广泛，反应灵敏、信息畅通，消除望死角，各司其职，协调操作。并鼓励现场人员在对船长的操作意图有怀疑时，及时提醒，防止操作失误。船长要考虑消除人为的低级错误，往往要靠他人提醒。正所谓，旁观者清，当局者迷！建议放下姿态，请值班驾驶员对关键指令进行复述，提醒自己核对。

4.3 要领：协同工作，相互提醒，精诚协作。

5 安全航速

5.1 风险：水上交通的大事故究其原因大部分都是船速过快所致，所谓十肇九快，这一点与陆上交通类似，血的教训比比皆是。况且，船舶不像汽车，没有刹车，只能靠停车、倒车来控制减低船速，且效果受到船载量、水流数据等的约束，有时即使尽全力也挽救不了碰撞的事故，唯一能努力的是如何把损失降到最小。如：我司SD3轮2010年7月4日在镇江106号浮附近撞沉黄沙船。当时，3艘黄沙船违章穿越航道，由于SD3轮船速过快，尽管全速倒车、大角度变向，还是将第三艘压沉，船毁人亡。

5.2 规避风险建议：在狭水道和港内航行的可航水域狭窄，只能用车和舵配合进行避让，控制安全航速是关键。航速并非越低越安全，在横流较大的航道区域，如果航速过低，易使船舶偏离航道，导致搁浅。但在港池内，靠泊作业时还是要稳住船速，确保在可控范围内能停得住，宁可一步步做加法，千万不能盲目冒进，寄希望于做减法。

碰撞事故令航海人员胆战心惊，但仍没有绝对的办法杜绝碰撞事故，建议科学控制航速，分段制定上限，保证不出大事故。即使形成碰撞紧迫局面，也可通过调整船位态势，减轻碰撞程度，规避大风险。

5.3 要领：留有余地，淡定礼让，安全第一。

6 引航协作

6.1 风险：在引航员引领的情况下，船长通常会觉得轻松一些，自然产生依赖思想，这是可以理解的。但往往由于依赖或碍于面子，放松了警惕，导致恶性事故的发生。如：2013年2月5日，YY轮在引航员的引领下进港靠泊，在距离泊位只剩1海里时船速竟然还有近10节，在采用本船与拖轮全力协作制动的过程中，船舶发生偏转，撞上在泊作业的ES轮。ES轮由于收到较大外力的撞击，发生移动，撞上前方在泊作业的HSH轮。损失惨重！

6.2 规避风险建议：聘请引航员操作的，船长应通过各种渠道了解该引航员的资历及性格，做到心中有数。船长交给引航员前，应及时向引航员介绍本船特点，包括船舶规范、水尺、货载、操纵性能、主机转速、船舶冲程等。同时，主动向引航员询问和了解航道水深、进出港船舶动态、码头泊位水深、航行方法、靠离泊时间、操作意图，以及协靠拖轮、带缆艇和系离泊要求等。引航员引航时，不解除船长的安全责任，船长与值班驾驶员应高度监控引航员命令的正确性，当船长与引航员的口令发生冲突时，值班驾驶员应毫无疑问地执行船长的命令。

需要重申的是，船长与引航员是雇用与被雇佣关系，尽管多数港口是强制性引航，但这只是一种强制性的服务。船长不能将“指挥船舶”的权力交给引航员，引航员只是“引领船舶”。引航员的特点是对当地的航道较为熟悉，相当于“指路人”。引航员操船时，船长应树立比自己操船时更警惕的思想，根据自己的专业判断，发现问题，毫不犹豫地纠正、中止、解除引航员操船的权利。尤其是进入港池，相信自己对本船的熟悉程度远胜于引航员。不再需要指路，果断接过操控权，控制好船舶态势，请引航员协调拖轮协助，稳当靠泊。如果YY轮船长能及时控制在泊位前船速小于2节，碰撞事故就不会发生。即使当时船速在5节左右，同样的事故，损失也会减小三分之二以上，因为动能与破坏力成几何比。船长应牢记，引航员操作时，更要加强风险意识，对危险局面有前瞻性。一旦出现险情隐患，立即纠正，发生险情时，要力挽狂澜，规避风险。

6.3 要领：准备充分，提高警惕，力挽狂澜。

在当今的信息社会，程序化管理面对的是所有船长，理论上按照程序规定的相关要求，能够保证安全。人不是电脑，相同的程序，不同的人，不同的时间，不同的地点，不同的心情，运行结果不可能相同，有的甚至大相径庭。针对人为的低级错误，建议运用规避风险要领，掌握主动性。通过对以上6个典型项目存在风险的简要分析，结合笔者在实际工作中的心得，提出规避风险的建议，提炼要领。

总之，航海技术操作是个老课题，为了适应目前的市场环境，在航运市场低谷时期，希望保障航行安全，安全上不添乱。呼吁船长们掌握要领，杜绝因人为因素导致的恶性事故、大事故，有效减少小事故的损失，增加船舶的运营效益。

参考资料

[1] 上海海事局网2011年7月28日电

[2] 上海海事局网2012年7月5日电