船长魏家福中远何处去

——今年上半年，中国远洋亏损48.7亿再次蝉联A股亏损王。去年，这家公司才创下年度亏损104亿的“光辉战绩”。仅以“股民有怨言，我愿意道歉”的说辞恐无法令人信服。

——出海的中国远洋在面对竞争时表现出是严重的不适应，此时它已不是"央企"，它必须面对国际市场上的价格博弈，国资委不可能给它提供一个托底价格，无法"约谈"它的对手。

——"我们天天在想办法，哪一个CEO愿意看到自己公司年年亏损？" 高调的"船长"魏家福没有畏缩和躲避，仍声如洪钟，字字掷地有声。但是，老船长如何带领中远摘亏损王帽子。

中远集团的跨越发展是从4艘船舶、2.26万载重吨起步的，经过50多年的艰苦创业和改革发展，从小到大，从弱到强，现已拥有和控制各种类型的现代化船舶近800艘，5700余万载重吨，年货运量超过4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，船队规模稳居中国第一、世界第二。然而如今，航运业正迎来国际金融危机以来最不景气的市场图景。年报显示，海皇东方、马士基、中国远洋、中海集运等知名航运公司，业绩明显下滑。

62岁的魏家福，有将近40年的时间，在和轮船、大海打交道，直到今天，他名片上的头衔，依旧是他最喜爱的那两个字：船长。虽然，船长还是那个船长，船还是那艘船，但中远还没有走过漫长的寒冬，却又走到了决定命运的十字路口。

让人反思的国企巨亏

2012年上半年中远公司实现营业收入346.5亿元，同比增长1.2%，实现归属于母公司所有者净亏损为48.7亿人民币，亏损额同比增加21.6 亿元，增长79.7%。受需求不振以及运力过剩影响，公司主营的干散货航运业务运价大幅下滑并形成巨额亏损，而集运市场尽管年初以来运价大幅上调，但上半年仍难以实现盈利。与此同时，油价上涨使得公司燃油成本大幅上升，侵蚀公司利润。

2012年8月30日，中国远洋公布的中报显示，上半年亏损48.7亿，再度成为A股亏损王。2011年，这家公司才刚刚创下年度亏损104亿的“光辉战绩”。

根据预测，全球航运业的不景气仍将维持一段相当长的时间，市场分析认为若无特殊收入和意外情况，中远很难在下半年扭转亏损局面。这意味着中远连续三年亏损（2009年中远亏损75.41亿元），这家巨无霸式的央企有可能在明年公布2012年报后戴上ST的帽子，从而面临退市的问题。

面对中国远洋连年的亏损，对于股民的抱怨，“船长”魏家福称：“股民不理解我，我理解股民，我愿意向股民道歉”。船长希望大家留着股票，和中国远洋渡过难关，重新迎来辉煌。

今年62岁的魏家福，有将近40年的时间，在和轮船、大海打交道，他对大海难以割舍的情怀塑造了中国远洋的昨天和今天，同时也决定着它的未来。“我们没有放弃。”魏家福称，他正在全力寻求政府的支持，他已经给政府打过报告，希望政府给予支持。

显然，中远将企业亏损的原因归咎于行业的不景气，而没有寻找更多的主观原因，毕竟中远连续两年巨亏是不争事实。

毋庸置疑，2008年以来，伴随着突如其来的金融危机，全球航运陷入低谷，今年上半年反映航运费用的BDI指数先后创造单日、单月和季度三个历史新低。 在此背景下，全球超过25家大型航运公司倒闭或者进行破产保护，其中包括很多老牌航运公司。

宏观地看，中远亏损似在情理之中，活不下去永远成不了赢者。但是，中远似乎也不能够把所有的责任推卸给市场。值得一问的是，同样面对行业不景气，为何偏偏是中远创下如此巨额的亏损？2011年，中海亏损27亿元，航运巨头马士基亏损6亿美元，韩国的韩进航运亏损5亿美元，韩国现代商船亏3.2亿美元，四家企业加起来才抵得上中远一家的亏损。在分析人士看来，中远巨额亏损的背后，实际上体现了中远战略决策的失误。

2008年，中国远洋上市还不满一年，此时，国际航运市场表面上还一片繁荣，就在这一年，远洋挣了108个亿。2008年4月，中远宣布，将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。除了买新船，2008年，中国远洋还租了很多船。那时候担心租金上涨，远洋签了很多五六年的合同，有的船，当时一天的租金是8万美金，可是到了2011年，跌到了一天1万8（美金），但是远洋还得按8万（美金）的价码付账。

分析人士指出，中国远洋2011年的亏损中，约40亿元至50亿元是来自2007、2008年期间高租约租船造成的损失。相比之下，其他存活的航运公司没有像中远这般损失惨重，有很大一部分原因在于，它们没有在经济顺景时盲目扩张。

比如马士基，作为航运界的老大，体量较中远更为庞大，但该公司早在2007年底2008年初就着手做整个集团组织价格调整，压缩管理层级，并对航线和产品进行调整，甚至推出了“天天马士基”这种极具颠覆概念的服务理念，才得以减小经济不景气所带来的冲击。

作为中国乃至世界航运龙头，中国远洋A股在上市之初一度风光无限。2007年10月25日创下68.4元的历史高价。但在2012年8月30日，中国远洋股价居然跌破了4元关口，收报3.98元，跌出历史新低。中国远洋连续两年出现巨亏和股价暴跌，应该由谁来负责？

分析人士认为，公司的管理层有不可推卸的责任。在如此巨额的价值毁灭，管理层却依然安然无恙，仅以“股民有怨言，我能理解，我愿意道歉”轻描淡写一笔带过，这样的公司治理结构，也难怪中远敢冒险下重注和盲目扩张，因为董事会对管理层的制衡基本无效。

如果把责任都推到中远管理层身上，显得不够严谨。中国央企的通病式“大而不强”，一心想越做越大，因为只有规模上去了，腰板才够硬，才有足够多的底气向上级提条件。如果要追责，中远的管理层固然难辞其咎，国企的经营管理体制不应该反思与改革吗？

失去保护伞的中国远洋

据此前的媒体报道，今年三月份，淡水河谷拒用中国远洋的干散货船，给中国远洋造成了巨大的损失。淡水河谷是中国远洋合作多年的大客户，这笔业务突然取消，对中国远洋是一个沉重的打击。

数据显示，曾经让中国远洋引以为傲的干散货航运项目，去年就造成了68亿元的巨亏。而今年上半年，中国远洋干散货航运项目也出现巨额亏损。其实，2008年以及之前那场虚假的繁荣，导致整个干散货市场运力极过剩，隐患早已隐患。

这几年，中国央企借助于政策支持做大做强，已经在经济结构中占有很大权重，其经营业绩也令人刮目相看。在前不久公布的2012中国企业500强之中，其中前30位都是国企，国企的利润是民企7倍，并且占绝对优势。

就像很多市场人士指出的，央企交出这么好看的成绩单，和中央政府所给予的政策支持十分不开的，尤其是在多个行业所占有的垄断优势，包括对资源和市场的垄断。那为何中国远洋会连续出现巨亏呢？

和兄弟姐妹们一样，中国远洋同样轻易地得到了政策支持，比如它能够通过定向增发轻松募集127亿元资金，收购大股东中远集团下属的干散货船队，从而将自己打造成世界上规模最大的干散货航运企业。

中国远洋与其他央企相比，有一个重要的不同点，它能够得到的政策支持只能是在国内市场上，而它的业务拓展却是在国际市场上。当它来到国际市场上时，央企身份已经不起作用，它必须面对国际市场上的价格博弈，国资委已经不可能给它提供一个托底的价格，无法"约谈"它的竞争对手。

失去了保护伞的中国远洋用事实证明了，缺乏政府支持和离开了垄断的保护，在国际市场只能是严重的不适应，它出现巨亏也就是理所当然的了。从这一点来看，中国远洋之所以巨亏，原因其实很简单，因为它在国际市场上已经不是“央企”。

中国远洋和国际巨头的差距在哪里？举例说明，希腊船队历史悠久，其航运国际市场占有率依然处在第一位，但基本是由家族企业组成的。

今年6月11日世界航运交易会的最新数据显示，希腊航运业的产值规模仍居全球第一；数据还显示，在希腊经济连续五年衰退的情况下，希腊航运公司仍控制了全球重吨位海上运输能力的16.2%，由3200艘重吨位船只组成的希腊船队，航运规模仍为世界上最大。

不仅如此，希腊船队还在逆市之中保持运力增长。2011年世界新船订造量跌幅超越50%，但希腊船队2011年新船投资额达到126亿美元，与2010年持平。而希腊本国却不造船，它是在全球买船的，甚至在中国融资买中国制造的船。数据显示，BDI最为低迷的两年中，中国进出口银行和国家开发银行都曾向希腊船东贷出多笔资金。对比这样逆市向国际市场寻找扩张机会、不怕风险的希腊船队，要求政府大股东救助的中远，该如何设想？

换位思考，如果一家民企出现100多亿元巨亏，企业很可能要破产，老板也估计要“跑路”。但是，中国远洋却没有这样的担忧，有政府在其背后的支撑，它不会破产，老板也用不着“跑路”，企业的亏损将由政府照单全收。

此刻求救于政府的中远，是否应该检讨自己的差距？

魏家福：我是船长，有责任带船安全靠岸

8月24日，中远集团董事长魏家福做客中央电视台财经频道“高朋满座”，阐述困境下自己的坚持。

问：2011年是中国远洋公司历史上最糟糕的一年，因为亏损了104.9亿元，所以中远被称为2011年A股亏损大王，在这种状态之下，您怎么坚持下去呢？您能坚持什么呢？

魏家福：我面对，接受挑战。如果公司股东使股民感到失望，他们任何的批评我都愿意接受，其实这背后充分反应了股民对CEO的期待，是股民认可CEO。而股东如果是对的，我相信一切都能解决。

问：您希望大家理解你，那你认为到目前为止，他们是不是真的理解你？如果不能理解你的话，你还愿意坚持下去吗？

魏家福：毫无疑问。去年和前年我亏损，但亏本所有经济专家都能理解。在市场经济大潮中，潮起潮落。市场周期中连续七年的上升期，已经给我创造了很好的机会，中远集团才有足够的能力应对全球金融危机以及欧债危机。我已经想到有今天，要做好应对准备。我以前是万米长跑手，我认为长跑是一个企业的战略，作为企业的CEO，首先要制定发展战略，然后坚定不移，不管潮起潮落，坚定按这个战略发展的方向走。

问：我特别想问一个重要的问题。您率领团队出去的时候，到索马里海岸800海里之处，有非常惊心动魄的遭遇，被称为史上第一位在新中国成立之后被海盗打劫的，您还记得当时海盗在什么样的情况之下，突然出现在您面前？

魏家福：这个问题又要引起我痛苦的回忆，那是1982年12月6日，凌晨4点，当我的船开到索马里，从法国回中国路过新加坡海岸时，我在睡梦中突然被惊醒。原来，几个武装的汉子站在我的床前，大刀就指着我。这种从梦中惊醒发生的危险，我马上想这是在哪个岛，又觉得不对，我今天晚上12点下来的时候，写了船长命令，应该到4点半钟。坏了！我被海盗绑了，这是小青年，大胡子蒙面的，后来想不是拍电影的，是真的。被绑了手脚，我就在想，6个海盗，如果今天杀了我，这条船全部完蛋，船舶触礁，船员损伤，因为只有船长懂得驾驶，船长是高级驾驶员，航海专家，如果我被海盗杀了，这船就完蛋了。所以就想要坚持到早晨，要保持生命存在，才能安全驾驶。

有人说，你此刻想到什么，我告诉你，我是独生子，我的妈妈我都没想到，我的夫人、两个孩子当时都没有想到，就想到如果今天我被杀了，我这个船就会触礁、撞山，我的船员就完蛋了，我作为船长，有责任要把这条船安全开过海岸。整整过了半小时，当然，最后他拿走了一些东西，两把刀就在我脖子上，就像唐僧西天取经回来，掉到河里头，留下第二次生命，那已经不是爹妈给的。冥冥之中，不知道什么力量，让“为人类多作贡献”变成我终身坚持的一个哲理。

问：坚持，说起来比做起来难。从这么漫长坚持过程当中，是不是可以总结出一些坚持的事情，究竟靠什么才可以真正坚持下来？

魏家福：一个企业家的责任是把投资的资产经营好，让投资者得到最大的回报，给社会创造更多的财富，履行更多社会责任，因此企业家制定企业发展战略是十分重要的。同时，必须要坚持执行战略的思路，不能说碰到好的坚持，碰到不好的客观环境就放弃，那是不行的。当处在高峰时不要太高兴，忘掉后面还有低谷；当低潮的时候也不要灰心丧气。

比如说，一个企业、一个行业同等的条件下有不同的经营状况，而世界财富500强是衡量企业经营实力、经营规模、抗风险能力最好的标准。而且社会责任不一样，有的国家经营不好关门，走人，而有的国家要履行社会主义责任，任何事情不关门，不裁员，带着大家渡过难关。因此坚持，首先要坚持推行你的发展战略，在好与不好的时候，机会永远留给那些具有超前思维的企业家和他所领导的企业。

关于中远未来的猜想

1、 老船长如何带领中国远洋摘亏损王帽子？

“我们天天在想办法，哪一个CEO愿意看到自己公司年年亏损？”高调的船长魏家福没有畏缩和躲避，仍声如洪钟，字字掷地有声。但是，老船长如何带领中远摘掉年度A股“亏损冠军”的帽子？

魏家福给出的答复是：主观上尽了一切努力，想方设法减亏，包括调控运力规模，加强联盟合作，严控成本支出等等；客观环境不如人意，但没有放弃。

但目前的情形不是一般的严峻。资金链绷紧、订单锐减、交船难、集中度低，这些因素裹挟而成的超强“台风”正沉重地抽打着中国造船业。悲观的预测是，“台风”过后的中国船企将从高峰时期的3400多家，锐减到只剩下不足零头的300来家。

一位行业内人士如此评价魏家福，“他最大的特点就是能说、爱说，绝对张扬而激情澎湃，这一点与很多央企的领导人很不一样”。

其实，中国远洋的自救去年就开始了。2011年中远巨亏逾百亿，魏家福归结于供需失衡、运力过剩、成本高企、行业亏损。对于2012年，船长用“失衡、艰难、洗牌”六个字进行了预判，并要求尽量不要盲目扩张运力，需要加大运力时可以通过租赁现有船只。

船长应该带领大家一起总结，反思自己的过去，特别是在2007年至2010年这个阶段，当市场出现了反转信号，从旺盛向衰退转移，在2007年这个天量定单出现之后，中远在做什么，中远在做一个什么样的判断，这是需要反思的。

除了反思，创新必不可少。2011年航运业不景气，谁也不能避免，但世界排名第一的集装箱巨头——马士基航运，亏损额是6亿美元，大约合40亿人民币，而世界排名第四的中国远洋，集装箱业务却亏了60个亿。

马士基长期坚持了它的创新，加强了技术的投入，坚持创新，这是它作为一个领头企业，常常在做的事情，也就是在创新服务上，值得我们中远，包括所有的中国航运企业去学习的。看来，航运这一行，也不全是靠天吃饭，规模也未必会决定一切。适时地调整好自己的经营布局，对中国远洋来说，已经是当务之急。

魏家福表示，中远已做好熬冬的各方面准备。在寒冬中，他将会和团队进行价值营销，提高市场份额；管理提升，降低成本；恢复运价，增加收入；用超现在的思维，多收并举尽全力改善业绩。魏家福坚持一贯的自信作风，称“中远一定能随着环境的改善，走出困境，重新迎来辉煌”。

不过，并不是所有人都像船长乐观。一位行业分析师指出，对航运业来说，2008年的快速衰退期已经过去，2009年到2012年仍是萧条期，由于中国远洋手中还握有大量现金，要挨过行业低迷比小船企容易，不过，要从“传统的主动进攻变为谨慎防守，不仅需要大勇气，也需要很长时间”。

总结在1998年魏家福出任中远集团总裁的时候，正好事赶上了亚洲金融危机，当时的中远也是岌岌可危，魏家福及时地调整了战略，收缩了战线，把这艘大船是成功带离了险滩。这一次， 中远这艘巨轮又遇到了麻烦，魏船长怎么做才能使其再扬帆起航？我们拭目以待。

2、欲效法马士基布局资源业会成功吗？

9月21日，中国远洋董事长魏家福在厦门召开的2012国际海运 （中国）年会上表示，受运力过剩影响，航运市场在未来2至3年仍将持续低迷，中国远洋正准备学习行业老大马士基，以参与能源类互补产业弥补航运亏损。魏家福对“能源”产业的觊觎并非空穴来风。

这一表态引来业界广泛争议。一直肩负将航运产业做大做强，以振兴中国民族航运业为使命的中国远洋，该如何自救，参与能源产业究竟是战略性投资还是 “投机性”生意？马士基的“能源”互补方式是否适合中国远洋？

中国远洋内部人士告诉记者，魏家福当日所指有意进军能源产业的并非上市公司中国远洋，而是其母公司中远集团。即便如此，在巨亏、高负债以及市场持续低迷的客观不利环境影响下，互补产业是否能及时、有效帮助中国远洋避免ST，仍被打上了大大的问号。

2011全年，马士基集装箱运输业务虽然全年亏损6亿美元，但基于马士基石油21亿美元的良好盈利（2010年同期17亿美元），大力保障了马士基集团2011年全年34亿美元的净利润。

2012年上半年，马士基航运同样亏损4亿美元，但马士基石油持续盈利18亿美元，再次力挺了马士基集团上半年21亿美元的赢利。

显然，马士基“能源”产业石油的盈利，在中国远洋巨亏数字前显得闪耀无比。同时，值得注意的是，马士基航运今年二季度已经实现盈利。

截至目前，中远集团并未就准备如何涉足能源互补产业做出具体解释。但中国国际海运网集团董事长、中国港航研究院执行董事康树春接受《每日经济新闻》记者采访时指出，马士基的能源投资实际是基于早几年就对未来的经济和市场做了很好的预测，从全球战略所做的供应链布局。

“马士基投资能源产业，实际和金融、物流、国际航运以及船舶形成了一个有机整体，其能源和运输、资金是一个有机链条。”康树春说。

如此给中国远洋带来的考验是，魏家福所言“能源互补产业”，究竟是如同马士基一样基于战略性、供应链的发展，还是只是因为航运周期性不好，做短期的、投机性的产业转移？

即便是基于长远战略性考虑，未来的发展仍然需要几年时间，在这未知的几年，航运市场又将迎来新的周期性变化和不同格局，中远又如何保证以足够的高度、眼界和能力为投资者创造效益？

事实上，早在5年前中国远洋登陆A股之时，魏家福就曾表态，为了降低航运市场的周期性波动风险，中远集团正在积极筹划进军上游资源业，并有意在海外进行适当的油田、矿产等资源类投资。

3、中国远洋会“ST”吗？

业绩的持续亏损让中国远洋“ST倒计时”争论不止。

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌指出，在中国远洋四大板块中，集装箱占据半壁江山，集装箱运输的成败直接影响了中远利润，而这一板块近两年难见起色。干散货又是把中国远洋拖向ST的罪魁祸首，物流和港口只占中国远洋的1/5，且利润难以弥补干散货带来的亏损，没有利润支撑的中国远洋被戴上ST的帽子在所难免。

与此同时，中国远洋的命门干散货航线也频遭冲击。9月13日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数BDI指数再创2008年金融危机以来的新低，跌至661点。中远集团内部人士当时接受媒体采访就坦言，如此点位，意味着今年扭亏已然无望，若无相应操作，中远的亏损恐怕要加剧，“A股股票被ST亦难避免。”

不过，在康树春看来，尽管中国远洋有可能被ST，但从现实层面，中国远洋肩负着中国物流、经济、军事、国际化等多方面的使命和任务，它的命运等同于中国民族航运业的命运。他相信中国远洋有足够的办法来避免ST，包括魏家福在半年报业绩说明会上所说的向政府寻求帮助。