现在投资未来汽车

2015年12月16日，《汽车商业评论》联合商务部投资促进事务局，以及常州市人民政府和汽车产业投资促进工作委员会共同举办“智电未来――2015汽车产业国际投资论坛”，除了嘉宾演讲和问答，还有四场深入专题讨论，“汽车智能化的趋势、合作及投资机遇”是讨论话题之一。

本场讨论嘉宾包括：北京汽车股份有限公司总裁助理荣辉、大陆集团大客户管理中国区副总裁刘毅、前沿产业基金联合创始人王乐京、飞驰镁物（北京）信息服务有限公司执行副总裁樊高增，主持人是罗兰贝格全球合伙人兼大中华区汽车业务负责人张君毅。涵盖整车厂、零部件供应商、投资和车联网服务企业的嘉宾阵容，围绕汽车智能化的发展趋势和投资机会展开深入探讨。

对话嘉宾的共识在于，未来智能汽车的发展需要各方协作，首先建立在安全的基础上，实现“零死亡、零伤害、零事故、零故障、零浪费”。技术上的难题好攻破，而智能汽车未来的真正实施重要的是政策法规的支持，目前中国还没有相应政策落地。但是从中国政府在立法方面的强势地位来看，一旦有相关标准制定实施，对于中国企业来说会有更多的机会。

智能汽车还处于发展的初始阶段，离不开传感器的叠加和融合，多功能、更快速、更精确的传感器一定是未来的投资机会，还包括控制器等零部件的集成开发、通信基础设施、提供多种功能的APP应用软件、UBI车险、共享服务、网络信息安全等，都具有潜在的投资价值。

以下为讨论实录，ABR记者张硕根据现场录音整理，此处有删节。

张君毅

罗兰贝格全球合伙人兼大中华区汽车业务负责人

来自产业链不同环节的四位嘉宾，首先请各位嘉宾自我介绍一下。

荣辉

北京汽车股份有限公司总裁助理

我在北汽集团负责下一代汽车的研发。

刘毅

大陆集团大客户管理中国区副总裁

我在大陆集团负责销售。大陆集团历史有140多年，见证了整个汽车业的发展。我们的产品线也比较广，和所有的主机厂都有广泛的合作，总的来讲在世界汽车供应商中排名前三。

刚才通用杜江凌院长提到要挖金要制造铁锹，我们就是制造铁锹的，也有自己的想法，但是大部分还要听主机厂的。

我们目光看得很远，将来车联网也好，智能化也好，很多产品我们都在做，做了之后也不怕竞争，因为竞争是件好事。我经常跟我的团队说，真正的好的竞争是我们不断进步、继续存活的能动力。

王乐京

前沿产业基金联合创始人

我们公司做的是智能汽车产业投资。从2005年开始投资风力发电、太阳能、超导，2012年开始投资人工智能。

我们发现在全球几大基础科学领域，只有人工智能在华人里面是有优势的，一个是数据，一个是算法。中国人口保证了数据的量是足够的，算法是数学能力，华人在这方面的优势是毋庸置疑的。

但是人工智能要有一些载体，我们在智能汽车、智能家居比较之后，发现汽车是智能技术最好变现的一个载体，博泰应宜伦在演讲中也提到了这一点。比如说语音功能，你把它放在家里卖个5000、1万元，估计不会有人买，但是一辆有语音功能的车21万元，没语音功能的20万元，可能很多人毫不犹豫就会选择带语音功能的。

我们花了一年的时间在智能汽车领域里不断地学习，我们发现这个行业是有意思的行业。这是一个新的时代，我们认为现在的汽车与下一代的智能汽车的区别就好像马车跟汽车的区别，是两个不同的交通体系。

假如在一个全新的角度去思考，成本和制造难度都会大大下降，这是我们对智能汽车大方向的看法。

樊高增

飞驰镁物北京信息服务有限公司执行副总裁

飞驰镁物2014年年底成立，在车联网这块，我们主要跟主机厂一起合作提供前装信息和服务，目前跟宝马、一汽有合作的关系。

在汽车共享服务，我们相当于提供to C端用车的服务，用户可以通过非常简单快捷的方式通过手机来找到可用的车，完成租车、用车、还车、支付等过程，完全自助。我们现在在北京、上海和成都分别有三个分公司，总部是在北京。

站在未来看现在

张君毅

回到汽车智能化，我想利用这个机会请各位嘉宾讲讲上午没有讲完的一些话题。我们现在汽车智能化技术有很多，包括通用、大众等公司对智能化有明确不同的定义，趋势也是不一样的，荣总你怎么看？你觉得未来五年、十年甚至更长远的未来汽车会是什么样的？

荣辉

这个问题很大，我们不能说我们想的就是最终的结果，就是最正确的道路，我们最起码从基础哲学想这个问题。人们的习惯思维，昨天是怎样的，今天是怎样的，两点一连线，明天是怎样的，一般情况下这是正确的。但是在变革的时候，这就是错的。

比如说我举两个人的例子，一个是乔布斯，还有一个是福特，这两个人都有一个共同点，从来不做用户调查，或者说他们做了，根本不重视，为什么？乔布斯说，用户根本不知道他想要什么东西。福特说的更直接，现在用车的人都是驾驶马车的人，让他们说汽车是什么样，怎么说得出来？不可能的。

所以刚才我在讲的时候，一直反复强调思考方法，怎样去鉴定未来，得换思路，得把自己放到未来去往回看。现在有各式各样的技术，相当于春秋战国时候，百家争鸣，百花齐放，什么思想都有，谁会赢？最后还得回到最基础的哲学层面，这是为什么我们觉得未来中国一定会打败全世界，是因为在最基础哲学层面，我们比谁都强。

至于说哪种技术将来会成功，我觉得现在说不谨慎。从思考方法上来说，要站在未来一百年看现在，不是在现在预测未来。

张君毅

因为在汽车行业，大家都习惯做一些市场研究、消费者调研，来反馈我们一些想法。很多零部件企业，开始也在接触主机厂之外，跳出消费者的需求，看前端市场更需要什么。刘总是怎么看这个问题的？

刘毅

荣总刚才讲得非常好。十年前，大陆集团也做过市场调查，汽车业发展的三大趋势――绿色、安全、智能，毫无疑问汽车业肯定朝这个方向发展。但是这三大趋势之间会互相渗透互相支持互相发展，不是互相违背的。

智能是安全的必由之路。大陆集团曾提出汽车安全的零愿景：零死亡、零伤害、零事故、零故障，同时发展。实际上今天已经有很多比如主动安全的方法已经在现在的车上实施，需要很多的传感器和控制器，这是很好的投资机会。下一步这个方法够不够，肯定不够，肯定要用到智能化。

现在经常谈到自动驾驶，我们的观点是在2016年部分自动驾驶的车已经可以上市，到2020年绝大部分路况的自动驾驶是可以实现的。但是未来实施起来还要有一些法律法规和基础设施的支持，到2025年全路况驾驶是可以的。

自动驾驶不是为了哗众取丑，是从安全角度出发的，因为交通事故80%以上都是认为造成的，自动驾驶是未来尽量降低事故。

智能汽车为什么对绿色有帮助？电动车是一个方面，电动车和智能汽车的结合也是一个方面，零排放、零等待、零浪费等，都是明天的愿景。从今天到明天，怎么走法，我们一级供应商和主机厂会有一些想法，新加入者也有一些想法，我觉得很好，看看哪条路走的更快，我们就往哪个方向走。

张君毅

随着汽车智能化、汽车共享的兴起，有一种说法汽车总体需求保有量会逐步下降，作为一级供应商和主机厂，你们怎么看？

荣辉

首先影响最大的应该是我们主机厂。汽车销量下降是必然的，按照我自己对下一代汽车设计的考虑，这种下降恐怕不是缓慢的，而是一个非常突然的过程。一旦汽车共享成为一种常态的话，汽车需求量马上就下降。

汽车一百多年来一直在沿着一个错误的方向发展，为什么？是因为发明汽车的时候是西方的整个思想统治全球，它的思想是崇尚个人，不讲究集体。我的汽车用的就算比较多了，因为我每天上下班往返要两个小时，这就意味着每天有22个小时车是停在那里，车的使用率不到10%，何况我还不只一辆车，这都是不合理的现象。

刚才听到沈总（车和家联合创始人兼总裁沈亚楠）提到要解决城市密集地带的需求，我觉得这个思路非常好。

刘毅

荣总说得对，主机厂首当其冲。你的销量下降了，我的销售额肯定就下降，今年三季度就是最好的例证。我基本同意荣总的观点，因为现在年轻人将来是否都要车，也都不一定。

我是搞市场的，老板每天都盯着销售，我对这块比较敏感。中国汽车2025年达到3500万辆的年销量，我认为还是有可能的。这几年大城市的销量不是很大，以后还是靠三、四线城市。

汽车共享是趋势吗

张君毅

关于汽车供应链方面的一些投资，也是我们一直在思考的问题，无论是传统企业还是新进入者比如互联网公司，都在发展车联网，发展智能汽车。市场是不是没有这么多机会了？从投资领域来看，王总是怎样判断下一步的趋势？中国企业还有多大的机会？

王乐京

传感器领域投资的机会不多，我是不赞同的。我觉得目前整个智能汽车发展处在刚刚起步的阶段，包括传感器的需求是最近才提出来的，之前都没有这样的需求，中国企业的发展空间和潜力是很大的。

随着无人驾驶技术的成熟，汽车共享也会越来越被接受，未来我相信很多人不会愿意去买车，汽车销量必然是下降的。到底这天什么时候来到，还不知道。

荣辉

就像叶子一落就知道秋天到了一样，共享经济什么时候能起来？我觉得等到00后成为消费主力的时候，会迅猛地增长起来。

00后这波人和我们的消费理念是完全不一样的，他们是在一个更自我、更接受快速新产品的环境中长大的，更愿意尝试个性化和新的东西。00后今年是15岁，差不多5年之后，汽车销量会有下降。现在招商引资的政府如果还把产量作为第一目标的话，过5年之后一定后悔。

自动驾驶从技术上来讲已经不是太大的问题了，谷歌跑了160多万公里，撞了16次，都是别人撞它，我们的车也在跑，没有撞过。

现在主要的瓶颈是政策法规，很多国家和地区不允许无人驾驶。我们的车从郑州跑到开封，虽然全程都是车自己开过来，但必须有一个人坐在方向盘后面。一旦法律法规有松动的迹象，自动驾驶会快速地发展。

张君毅

樊总是做软件方面的工作，对驰镁物来说，在汽车智能化商业发展的基础上，给你们带来的商机是什么？

樊高增

我非常赞同荣总讲的方法，站在未来看现在。在未来比如说自动驾驶已经实现的情况下，人们在车上做什么，可能那时候你想开车的时候不可以开，开车反而是犯法的。

真到了那个时候在车上做什么？就要提供一系列你所需要的信息服务，关于工作的、生活的、娱乐的，车会与家庭、工作连接在一起。一系列信息化相关的、硬件相关的产品和服务都是值得我们现在去关注和投资的。

刚才谈到汽车共享，我觉得现在共享经济的思想已经逐步深入人心，不一定要等到00后成为消费主力以后，那时候可能会对汽车的产业产生非常重大的影响。现在我们看到这种影响已经开始了，很多东西都可以拿来共享，比如高级的游艇、日常很多用品都可以拿来共享。

这样的话，对汽车来说也可以产生分化，一部分人不需要买车，就可以满足他的出行服务的需要，能够用车就可以达到他的需要。另外一部分人需要买车，买车不是为了出行，而是为了感受驾驶的体验。

张君毅

我们做了很多前瞻性研究，共享是非常好的发展趋势。但是我们也注意到，在投资领域，汽车共享是很难评估的，特别是最近一段时间很多共享平台都出现融资困难，背后的原因是什么？这些企业能否渡过这样的难关，等到00后能够成长起来获得这样的商机？

樊高增

现在国家也在鼓励创新创业，不同的企业都可以从自己的角度来去贡献一份力量。每个公司每个企业扮演的角色不一样，我们是从软件从科技方面去做，像传感器其他的智能硬件都是把自己所专注的这块做好，这样真刀实枪做事情，才能在市场上立足下来。

虽然说整个发展环境和投资环境会面临一些挑战，但是我觉得还是要做。

刘毅

共享是未来一定会实现的，就像金子要挖一样，怎么挖、用什么工具去挖都是需要考虑的。从投资角度讲，要达到这个目的有很多事情是需要做的。我同意荣总的观点，智能汽车在技术上基本没有太大瓶颈，电动汽车目前还面临电池的瓶颈。

提到传感器，我们大陆做了很多传感器，为了支持智能汽车、支持这些共享，必须要实现传感器叠加和融合。

如果各搞各的传感器，汽车有那么多眼睛和嘴巴、耳朵也是不行的，传感器技术早就有了，但是如何做到价格便宜、多功能、更快速更精确，还需要进一步的研发。这是一个很好的投资方向。

另外，现在车上有多少控制器？50多个，甚至更多，智能汽车不能这样搞下去，零部件的集成度也是一个未来的发展方向，减少硬件，降低成本。

未来即使车的销量下降，世界上毕竟还有这么多人和出行的要求，汽车总的保有量是足够大的，如何能够把这些产品做到真正好的支持智能化发展，是值得投资的。

互联网肯定是智能汽车必不可少的，如何做到可靠快速的信号连接，不光是车与车之间，还有车与基础设施之间，对速度、质量、服务肯定有很高的要求，如果这方面有投资的机会，大家可以试一试。还有如何保证无线网络的全程覆盖，这些基础设施也是有需求的。

灵活多样的车载APP软件开发应用和整合，也是智能汽车必需的，未来会有很大的市场需求。还有服务方面，不只是汽车共享，还有其他如UBI车险、网络信息安全等，虽然现在还不能马上实现，但是该做的事情都要提前准备好。

荣辉

对于共享经济的投资价值，王总是做投资的，我送你一句古诗“海上生明月”，不是上升的“升”，而是出生的“生”。如果看过日出，会发现太阳一点一点出来，到最后大概有五分之一连着的时候，下一秒不是慢慢出来，而是一下子跳出来，所有的新生事物都是这样的。

现在不做准备，现在看到投资热度低，不投资了，一旦出来就跳出来了，不是等你想投资的时候才慢慢出来。虽然现在热度低了，我不太清楚是否真的低了，只要对的事，就去做，最后一定会变成现实。所以我说，下次投资的时候，想想这句诗。

另外，传统的势力太强了，比如电动车的充电桩投资，其实我个人认为就是错误的，它的思路来自于手机充电，要找到一个地方充电，未来会有一个技术出来把充电桩变的不需要了。在我设计的下一代汽车里，是不需要充电桩，这个投资将来一定会被证明是错误的。

王乐京

共享经济，从很热变成不那么热，我觉得是好事。因为我们做投资是从技术入手的，我们就相信一句话，叫生产力决定生产关系，现在大部分的共享经济都是在已有成熟的技术里做新的商业结构的组合，这本身是好事情，但是门槛不高。

所以它冷不是因为它不好，而是因为竞争太激烈了，投资人的钱烧不起，主要是这个原因。

而且从更长远的角度来看，如果自动驾驶车已经做出来了，再加一个APP做一个共享，是一两天就可以实现的，所以我不认为这类公司有很大的投资价值。

政策是中国最大的机会

张君毅

我也认同这个观点，共享肯定是未来的方向，但是你从哪个环节切入、从什么时间切入、以什么方式切入是有待考究的。技术是一方面，企业的支持是一方面，另外政策大环境也是非常重要的一个环节。我觉得政策是我们下面的一个重要议题，请刘总跟我们讲一下国际上对自动驾驶有什么样的政策考量？

刘毅

国外也在讨论。刚才杜院长也提到，像中国V2X的频段还没有完全确认下来，其实各国都在摸着石头过河，因为这是全新的东西，谁都搞不清楚。智能汽车技术上没有什么太多的瓶颈，关键在实施上有很多难点。

比如，如何保障网络和数据的安全？所以这是大陆集团和很多主机厂都在做的工作，从后台、网络、云端、甚至到总控制器，在各个层面上都要防范黑客侵袭，而且还要有容错的方案。

说起来比较容易，不是贬低IT的颠覆者，他们有时候确实没有想到这些，这是汽车企业几十年一点一点摸索出来的，确实很难。

但是，作为一级供应商我们是持完全开放的态度，未来智能汽车的发展光靠一级供应商和主机厂是不够的，还需要互联网企业、科技公司一起合作。在安全和数据这块，大陆就在和IBM合作。

还有真正联网之后，数据的所有权归谁？数据可以用来共享、应用、交换，甚至买卖，是最具有核心价值的，如何在最大化利用这些数据的同时解决归属问题，也是现在面临的难点。

再就是法律法规的实施和保障是我们面临的巨大问题。我希望我们政府、协会、企业、社会、学术界都得集中力量，把这个难点攻破。技术上的问题不难，大陆在中国有3000多名工程师，全球1.5万名工程师，都是解决技术上的问题。但是法律政策上的问题，靠我们一个企业解决不了。

王乐京

刚才说到政策的问题，我觉得中国的政策恰恰是中国智能汽车最大的机会，因为中国是有为政府，中国要立法会比所有国家都快。假如中国从立法层面，从交通体系和智能汽车两个相结合，我们是可以形成一套自有的基于智能交通的全新体系。

荣辉

我非常同意，法律其实是中国的常项，法律是什么？法律就是统治阶级意志的体现，在中国只要有7个人想明白这件事可以干，这件事就可以干成。

所以我觉得政府的能力恰恰是我们走到下一个经济形势最好的保障，一旦中国这7个人想明白，自动驾驶就可以实施了。

刘毅

既然大家都相信中国的法律七个人说了算，那怎么就要集中全力说服这七个人，如果中国的法律最先制定的话，商机就来了。

张君毅

我相信在经济、政策、产业、技术四方合作的情况下，智能汽车的未来会非常光明，也会走出有中国特色的一条路。