不可能中的可能

起码在现阶段，发动机依然是一辆汽车的核心，在“创驰蓝天”的所有技术中，马自达花费最大的精力也在于此。

众所周知，传统内燃机工作时真正的能量利用率不足三成，高油耗所产生的浪费也缘于此处。

一般来说，内燃机燃烧效率损耗主要由热能效率损失（排气损失、冷却损失、气泵损失）和机械效率损失（机械抵抗损失）造成的，马自达的工程师们认为，通过完美控制压缩比、比热比、燃烧周期、点火时机、缸面热传导、吸排气过程的压力差和机械阻力这七项，就可以提升内燃机的燃烧效率。

在这其中，实现高压缩比——活塞上下止点时气缸容积之比，是节省油耗最有效的办法之一，但却并没有普及开来，因为它极有可能诱发“爆震”——燃烧室内残留气体温度过高导致发动机动力输出大幅降低。

当车辆低速行驶时，爆震还可能局限于一些听起来不舒服的声音，但当车速加快后，便可能导致活塞头融化、发动机缸体破损等危险事情发生。所以，即便是绝大多数超级跑车，压缩比也常常控制在12.5∶1左右。

欧洲厂商主要通过发动机小型涡轮增压化来提升内燃机的燃烧效率，马自达的“创驰蓝天”汽油发动机（SKYACTIV-G）则从另外一个方向成功解决了这一问题。

目前，它在欧洲投放的新车的压缩比是14∶1，在日本、美国和中国因为使用93号汽油，所以数字为13∶1，单车平均节油率提升30%。尤其是当汽车高速行驶时，甚至比大众1.4L小型涡轮增压发动机更省油。

那么，广岛人是如何做到的呢？

传统的发动机技术为了避免爆震发生，通常采用的办法是延迟点火时间，但相伴随的则是扭矩大幅度降低。这是困扰不少内燃机“大佬”很多年的问题。

但马自达汽车株式会社执行董事、动力总成开发本部本部长人见光夫（Mitsuo Hitomi）则告诉《汽车商业评论》，马自达的工程师在仔细研究后却非常兴奋，因为他们在不可能中看到了机会。

他们发现，当一辆汽车的压缩比从10∶1提升到13∶1时，爆震极限（KLT）是急速下降的，但当13∶1提升到15∶1时，这一限制则保持在相对稳定状态。（图1）于是，马自达选择直接将压缩比控制在13∶1及以上状态，同时采用了体积较大的4-2-1长管排气系统。

他们这样做有其独特的道理。

由于各个气缸的运动过程是非同步的，所以某个气缸开始排气时，另外一个气缸的排气气门还未完全关闭，高温废气很可能会因为压力流入别的气缸内，这部分气体不仅没有利用价值，还会极大升高气缸内温度，导致爆震。4-2-1系统利用延长排气路径的方式，提高了残留高温气体的排出效率、降低了废气回流的影响，降低了爆震发生的可能。（图2）

马自达曾做过比较，在等量级的爆震发生时，自家“创驰蓝天”汽油内燃机和当时的涡轮增压发动机的压缩比分别为14∶1和10∶1.

另一方面，得益于这套长管系统，发动机的燃料喷雾的形状和热流温度达到了合理状态，在车辆高速行驶时，“创驰蓝天”发动机在实现与传统直喷发动机等同扭矩的同时，其最高性能与马自达的老款机器相比提高了15%。

而对于动力系统中的变速箱方面，“创驰蓝天”（SKYACTIV-DRIVE）的目标是实现与手动变速箱同样平滑的起步和加速性能。为此，马自达发起了四项技术“挑战”：消除液力变距器滑挡、降低顿挫的非直接感受、解决变速反应滞后、消除变速时发动机空转现象。

显然，这绝非易事。人见光夫的团队创造了三种解决方案：使用液力变速器以保证起步性能、降低液力变速箱的使用频率以保证油耗和直接驱动感受，以及重新设计平滑变速的液压控制系统，与DCT实现竞争。

在最重要的减震问题上，马自达的运用方式非常特别，它只在起步阶段使用液力变距器，这就可以使这个液力变距器尽可能小型化，从而将省下来的空间运用到安装大型减震弹簧和多片式离合器，从而达到尽可能优良的减震效果。

自动变速箱非常容易犯的“毛病”是降挡后，只有发动机转速上升，但发动机动力并未同步，有些类似于手动变速箱的离合器“打滑”现象。

马自达的解决办法在变速箱内部装上锁定离合器，之前它的5AT变速箱大概只有64%的时间是类似刚性连接的，也就是说只有64%的时间，能量是基本无损失传递的，如今这个区间被提升到89%，驾驶的驱动感明显增强，并在不知不觉中省了油。

这正是很多人梦寐以求的事情。