论“互联网+”环境下共享单车的管理

摘要：随着“互联网+”时代的发展，共享单车应运而生，在打通城市出行“最后一公里”，带给广大市民便利的同时，共享单车的运营管理问题也随之暴露。基于此本作品以多中心治理理论作为理论分析工具，对武汉市共享单车的运营管理情况进行探究，结合实地调研、文献研究等方法，从多个方面对共享单车的管理困境进行深入分析，提出建立多元共治的治理机制，充分运用社会各方的力量对共享单车进行监督管理，以提升共享单车的运营效率。

关键词：互联网+ 共享单车 监督管理 运营效率

中图分类号：C931 文献标识码：A

1.共享单车及其产生背景

1.1共享单车的界定

共享单车是指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的产物。通过手机扫描车身二维码，支付一定的押金获取自行车开锁密码进行租车，需支付一定的费用。这种无桩共享单车能够随用随骑，随停随锁，操作简单方便，押金退还也十分快捷。共享单车旨在为市民提供更方便、快捷的出行方式，缓解交通拥堵，减少环境污染，优化资源配置。

从共享单车的产品属性来看，因为其市场投放量比较大，因而其具有不完全竞争性，因为使用共享单车需要支付押金和费用，因而具有排他性，因此共享单车具有明显的准公共属性。根据布坎南（J.Buchanan）1965年对准公共物品的划分，共享单车属于一种俱乐部产品[1]。

1.2共享单车的产生背景

共享单车最早可以追溯到1965年，荷兰阿姆斯特丹的一个无政府主义组织将一些白色的、没有上锁的自行车放在公共区域供人们长期免费使用。之后，欧洲最先开始启动公共自行车项目，截止2011年，在北美、南美、亚洲和澳大利亚共有超过300个城市提供公共自行车服务[2]。2006年，北京成为我国第一个提供公共自行车服务的城市，紧接着，杭州、武汉、上海、苏州等城市相继发展公共自行车项目[3]。目前，国内共发展了197个市政公共自行车项目。

新时代的创新力量将“互联网+”与传统城市公共自行车相结合，以OFO为首的互联网共享单车应运而生，以更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。目前，中国共享单车市场中OFO和摩拜两家企业优势比较明显。从2017年开年至今，OFO小黄车已先后进入合肥、武汉、长沙、南京、重庆等各大城市[4]。

2.共享单车之管理创新：互联共享

2.1创新无桩互联管理

共享单车采用的是无桩共享的理念，自行车可随时借取和停放，不会受到自行车站点和桩位的限制，这给用户带来了极大的便捷，也解决了在使用公共自行车时无桩可还、无车可借的问题。用户只需使用手机扫描自行车身上的二维码进行租车，网上缴纳押金，无需办卡也无需登记，这极大的利用了互联网的信息技术便利。而且，最新的共享单车还将物联网引进产品服务中，采用了NB-IoT技术来打造电子锁，全域覆盖NB-IoT网络，加强共享单车的“连接”属性，在物联网时代多维度优化公众短途出行体验[4]。

2.2创新多元融资渠道

共享单车之所以能够迅速占I市场，在各大城市遍地开花，是因为它创新了多元的融资渠道。作为当下资本的宠儿，共享单车与电信、银行、手机等多个领域进行跨界合作，带来多方的融资渠道，这给共享单车带来了巨额的融资，使得共享单车能够在满足用户需求的同时迅速占领市场。在运营前期，虽然面临着自行车投放、调度维护、广告投入等多方面的成本需求，但多元的融资渠道为其发展带来了源源不断的动力。

2.3创新共享经济理念

共享单车创新了共享经济理念，共享单车凸显出新经济、新业态与传统业态发展模式的差异，在解决“最后一公里”问题上功不可没。共享经济是互联网的深入发展以及新一代信息技术与创新2.0的互动演进的结果[5]。这场共享经济变革的强劲力量或许能够分担政府在公共服务领域的压力，共享单车的出现加入到具有共同消费公共自行车服务中，营利性企业提供的自行车服务与政府主导的城市公共自行车服务可以互补发展。

3.共享单车之管理困境：秩序失范

3.1管理困境

3.1.1自行车遭破坏和私人占有

由于共享单车是一种面向用户对单车进行共同消费的服务方式，共享单车的运营管理面临着道德风险――遭人恶意损坏和被私人占有的现象。共享单车运营至今已经出现了遭到破坏的各种案例，不仅仅是用户自身使用不当及无法避免的自然破坏因素，由于触及商业竞争和其他行业利益，共享单车甚至遭到一些私家车主、黑摩的和共享单车行业内竞争对手的破坏，同时共享单车还面临着被私人占有的问题。

3.1.2乱停乱放影响公共交通

共享单车的无桩式共享给市民们带来了便利，但同时也带来了新的城市管理问题。由于共享单车采用的是无桩式的运营，一些使用者不顾秩序乱停乱放，将共享单车停在商铺门口、盲道甚至机动车道上，使得公共交通受到了极大地影响，一些城市的城市管理部门不得不采取强制措施进行扣押。用户们对共享单车的乱停放现象引发的秩序失范，激化了单车运营和城市管理之间的矛盾。共享单车的秩序失范面对的不仅仅是单车的道路资源和停车资源，更是市场秩序的扩张与政府秩序管理之间的矛盾和冲突。

3.1.3运营管理问题浪费社会资源

企业在向社会提供共享单车服务的过程中，只顾快速的扩张占领共享单车市场，却忽略了共享单车的后续管理问题。单车的高损耗率不仅给企业，也给整个社会带来了资源的浪费。共享单车缺少有效的调度和维护，在潮汐时段，自行车经常供不应求，而其他时间又大量闲置，加之无序停放影响公共交通，更造成了交通资源的浪费。

3.2原因分析

3.2.1准公共产品性质的制约

由于准公共物品具有非完全竞争性和非完全排他性的制约，市民们对于准公共物品是属于共同消费的性质，只需要交付少量的租赁费用即可使用，而金额较多的押金也可及时退还。但对于使用者来说，使用者对于具有公共性质的共享单车仅仅拥有使用权，而不具有所有权，对于自行车也只是即时使用。共享的、公共的物品在多数人眼中扮演着“免费午餐”的角色，因资产不属于自己而不被保护，加之缺少相应的监督赔偿机制，其出现更考验使用者的素质。

3.2.2准公共物品市场需求较大

准公共物品往往就是为了满足大多数人的需求而诞生的，其市场需求较大，共享单车的热潮证明自行车服务并不是一个“伪需求”，一方面短途出行是硬需求，另一方面自行车租赁价格便宜实惠正好迎合了大多数人的潜在需求。而现行的共享单车虽然投放量很大，但却缺少有效的调度和资源分配，在面临使用潮汐时并不能满足用户们的即时需求，这就导致了一些市民出现了私自占有准公共物品的现象。

3.2.3监管和损坏赔偿机制不健全

在政府或者企业提供准公共物品服务的过程中，往往忽视了监管和损坏赔偿机制的建立健全。共享单车运营管理过程中并没有相应的使用者损坏责任追究机制，而面对恶意破坏事件的追责也十分滞后，这就使得一些人存在侥幸心理，肆无忌惮的破坏准公共物品。面对准公共物品管理中面临的道德风险，准公共物品的管理运营不能仅仅依靠道德约束，更应该建立健全有效的监管和赔偿机制，在使用损坏时缴纳一定的赔偿金额，对于恶性破坏事件更要进行法律严惩。

4.共享单车之管理对策：多元共治

4.1 多中心治理理论

作为具有共同消费性质的共享单车，学术界对于政府是否介入共享单车领域进行治理各执己见。笔者认为，正是因为共享单车具有公共性质和集体行动的属性，决定了它的外部性特征，使用共享单车的每个人都可能对其他人的使用造成影响。而这种外部性需要靠规则的建立才能真正使共享单车的使用效率最大化。从自然秩序层面上看，对公共性质的共享单车的维护需要发挥市民公众对于公共事务规则的自然秩序；从国家秩序层面上看，仅仅依靠市民的自我道德约束是无法保证共享单车使用效率的最大化的，更需要政府层面的引导和规制；从社会秩序层面上来看，社会组织对于公共秩序的重建发挥着越来越重要的引导作用，当人们成为社会组织的一部分不仅将公共秩序内化为自我规范，更将公共秩序外化成为了社会规范。因此笔者认为共享单车管理困境的解决路径应该将社会各方的力量都囊括到共享单车的管理体系当中。

基于对共享单车管理创新和困境的探索，笔者将以多中心治理理论为理论基础，探讨共享单车的管理对策，即通过多元共治来提高共享单车的管理效率。社会共治的核心在于多元、参与和合作，需要公共部门、私人部门和非政府组织协同参与。多中心治理以自主治理为基础 ，允许多个权力中心或服务中心并存，通过竞争和协作给予公民更多的选择权和更好地服务[6]。

4.2 多元共治

4.2.1 政府应主动作为，加强监管

政府在准公共物品管理中的角色是不可或缺的，政府应该明确自己的角色定位。在共享单车管理的过程中，政府部门要主动作为、预见共享单车管理过程中可能会出现的城市管理问题，加强与企业的合作，实现政企联合，对公共自行车和共享单车进行管理跟踪，同时要加强监管，建立健全准公共物品监督和恶性损坏纠责机制，规范共享单车更好地发展。

4.2.2企业应承担责任，提升服务

运营企业在追求经济效益的同时更要遵守城市的有关规定，合理运营规范发展，尤其是共享单车企业，亟须设立专门的自行车管理机制，承担起相应的管理责任，在规范管理、及时修理等方面都要工作到位。不仅要完善线上服务，更要做好线下服务，恪守企业诚信，努力提升服务水平，做好调度维护工作，真正将共享经济的理念融合到企业的发展中。企业在运营管理的过程中不仅要注重与政府共同合作，更要注重畅通用户们的反馈渠道，提升产品服务。

4.2.3市民应增强意识，参与治理

随着社会的发展和政府职能的转变，公众参与社会治理的积极性在逐步提高。一方面，要加强公民公共自行车和共享单车的合理使用及保护意识教育。另一方面，市民们也要充分利用好平台企业和政府的投诉举报机制，及时向有关部门反馈准公共物品受损的情况，参与到共享单车的管理过程中来。

4.2.4志愿群体应维护秩序，合作共治

在多元共治的治理机制中，社会组织即第三方组织成为社会治理的重要主体之一，非政府组织、非营利性组织的志愿群体作为多元共治模式中的新生力量也在发挥其强大作用[7]。一方面，要呼吁志愿群体参与到共享单车的秩序维护当中，另一方面，要进一步完善第三方组织的社会治理参与机制。例如武汉市就曾多次组织团员青年、学生在辖区人流较为集中的地方，做共享单车的有序停放的“宣传者”和“监督者”，共同维护城市秩序。

参考文献：

[1] 樊丽明.中国公共物品市场供给与自愿供给分析[M].上海：上海人民出版社、上海三联书店，2005.

[2] Elliot Fishman，张晓为（译）.公共自行车文献综述[J].城市交通，2014，（2）：84- 94.

[3] 覃娜.城市公共自行车服务供给模式研究（硕士论文）[D].广西大学，2013.

[4] 比达咨询. 2016中国共享单车市场研究报告[R ].中国电子商务研究中心，2017- 3- 7.

[5] 周坤维.共享经济时代的企业商业模式分析――以ofo共享单车为例[J].实证分析，2016：96.

[6] 王兴伦.多中心治理： 一种新的公共管理理论[J].江苏行政学院学报，2005，（1）：96- 100.

[7] 王名，蔡志鸿，王春婷.社会共治：多元主体共同治理的 实践探索与制度创新[J].中国行政管理，2014，（12）：16- 19.