城际轨道连通莞惠

随着国内经济的发展、城市的扩建和区域交通的不断增长，城际客运铁路这种新的公共交通方式开始在我国一些经济发达地区出现。这是一种既不同于客货共线铁路，也不同于客运专线铁路，并且与城市轨道交通也有着明显差异的新型轨道交通运输方式。这种运输方式以城市群内的特大城市和经济中心城市为核心，建立交通枢纽，并辐射到临近的中小城市，实现客运的大容量和快速运输。修建这种交通项目的地区，应该具备区域内经济发展到一定水平、城市化进程达到一定阶段的客观条件。城际轨道交通兼具了铁路的快速与公路的便捷两个特点，与公路运输相比，能源消耗和对环境的损害更小。因此，在一些专家眼里，城际轨道交通是一个“更具可持续发展能力的交通系统”。它将与高速客运专线铁路、高速公路、城市轨道交通共存且互补，适应区域旅客对内、对外交流多层次的出行需要。

正在紧张施工的莞惠城际轨道交通项目是珠三角城际轨道交通线网规划的放射线之一。按照规划，东莞至惠州城际轨道项目西端将向广州方向延伸，与筹建中的珠三角城际轨道交通网东莞至佛山线、佛山至肇庆线连接；东端将与广惠城际线、深惠城际线相连，并向河源方向延伸，形成横贯珠三角地区东西走向的快速轨道交通走廊，为沿线经济社会的融合带来新契机。

工程概况

莞惠城际轨道交通项目由东莞市道涪站开始，沿西部干道南侧向东，经东莞市的道滘、南城、东城、寮步、松山湖、大朗、常平、谢岗等镇（区），惠州市的沥林、陈江、惠环、惠城等镇（区），终点为惠州市惠州大道客运北站。线路全长99.851km，沿线设车站17个，其中地下站10个，地面站1个，高架站6个，速度目标值为200km·h—1，正线线间距4.4m，跨区间无缝线路，全线铺设无砟轨道。正线在东莞市境内长66.503km，惠州市境内长33.348km。

莞惠城际GZH—8标工程是中铁二十五局集团首次承建的城际轨道工程。该工程位于东莞市常平、樟木头、谢岗镇内，正线长15.127km，其中桥梁长13.217km（6座特大桥、3座大桥，预制箱梁394孔），路基长1.618km。新建高架车站2个（谢岗站、樟木头站），新建隧道1条，长292m。开工日期为2009年11月5日，合同竣工日期为2012年1月31日，总工期818d；根据建设单位珠三角城际轨道交通公司的工期调整方案，本标段完工日期调整到2013年下半年。

全线新建车站13个（不含洪梅、客运北），预留车站1个（工业园站）。其中地下站5个，地面站1个，高架站7个。客运北设动车运用所1个（包括停车场、综合维修工区）。

东莞至惠州城际轨道交通项目地处东江下游，总体地势呈北东高、西南低，沿线地貌为东江三角洲平原、冲积平原、剥蚀丘陵及东江冲积平原，地势平坦开阔，三角洲平原河道纵横交错。沿线城镇化程度高，房屋建筑密布，公路交通十分发达。本区属热带季风海洋性气候，冬季无严寒，夏季湿热多雨，年平均气温21.8℃～22.0℃，年平均降雨量1788.6～1989.4mm，主要灾害性天气为强台风及暴雨。

莞惠城际轨道交通项目GZH—8标段施工范围：DK54+745（简支梁与连续梁分界）～DK69+872.5（简支梁与连续梁分界、分界桥墩随连续梁计列）。正线长15.127km（短链0.008km），其中桥梁长13.217km（含高架车站），占线路长度的90%；路基长1.618km，占线路长度的8%；隧道长292m，占线路长度的2%。

GZH—8标段多处经过河流和水塘，地下水主要是第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。勘测期间测得第四系孔隙潜水地下水位埋深在2.0～5.0m，主要接收大气降水、地表水补给，通过地表蒸发、人工开采、地表径流等方式排泄。基岩裂隙水主要赋存在基岩裂隙中，水量不大，埋深较深，主要分布在丘陵地段。

工程特点

该段的桥梁长、大、密集，控制工程工期紧迫，沿线河流多、鱼塘密布，施工水中墩多；跨度的结构特殊、技术复杂：不良地质区段长，沉降控制难度大。沿线经济发达，交通要道多，跨越的粤港供水渠对环保要求极高。常虎高速公路匝道、S255省道、广梅汕铁路及城市主干道等，办理手续繁琐，受外界影响的施工干扰多。沿线超高压电力线路迁改及地下管线多，尤其是超高压电网迁改难度大，容易成为拖延工期的因素。当地4～9月期间，洪涝、台风多，气候影响施工的时间长，安全风险大。

本项目施工将涉及铁路、高速公路、水道等多家交通水利部门，施工协调环节多；涉及经济发达地区东莞市的3个镇，与当地政府、居民、农民的关系协调复杂。

施工总体组织安排

为便于施工管理、均衡生产及施工的全面展开，结合工程特点、施工环境条件、工程量和工期的要求，本标段划分为三个施工区段和一个箱梁预制场，配备路基、桥涵、制架梁等专业化施工队。

路基工程按项目分为路基本体（基床以下路基）填筑、路基基床及过渡段填筑、路堑开挖、路基边坡防护、路基排水设施及路基上相关工程。其中路基共有7段，合计总长1533.87m。路基工点以100～400m短路基穿越桥梁与桥梁间山包，主要以深路堑和一般路基为主。主要工程量有：路基土方29万m3，石方超过18万m3，AB组填料6万m3，级配碎石1万m3，混合5%水泥的级配碎石2万m3。

路基施工根据设计文件中的土石方调配方案，挖方利用段、填筑段落施工。由于本标段制梁场设在DK60+200段左侧200m处，架梁应先向惠州方向架设，因此梁场范围内路基以及梁场向惠州方向的路基施工要优先安排，以便于及时为运、架梁提供通道。

由于本段路基设计有6～8个月的沉降观测期，因此无砟轨道路基、过渡段路基工程须在5个月内施工完毕，为沉降观测创造充足的时间。施工充分利用了路基施工的最佳季节，在东莞冬季无雨期尽可能多地完成路基土石方施工。

GZH—8标段共设双线桥9座，全长13582延长米，其大桥6座，大桥3座，铁路桥占线路总长的90%。桥梁施工将跨粤港供水渠、省道S255、常虎高速公路匝道、广梅汕铁路、谢岗车站高架轨道梁及吓角下水库。水中墩施工技术含量高、施工难度大，是本标段施工的重点控制工程。拟投入5个桥梁专业队、1个专业制梁队和1个专业架梁队担负本标段桥梁工程（含箱梁预制、架设）施工。

本标段的箱梁预制场设在DK61+795.208段左侧200m，架梁顺序是从DK62+075.81桥台开始向标段终点（惠州方向）架设，惠州方向箱梁架设全部完成后，架桥机将调头从DK62+075.81桥台开始向东莞方向架设。因此，桥梁下部墩台主体结构的施工顺序应该按架梁顺序来安排。同时，从为路基填筑施工提供条件的角度考虑，每座桥的墩台施工，应首先安排两端的桥台，以便于桥工后，台后过渡段与路基同时施工。标段内的现浇梁部分，设计采用悬灌法施工，由于施工周期长，因此各桥现浇段的基础工程优先安排桥墩主体施工，确保悬灌梁部分有足够的施工时间。施工过程中，以复杂桥梁为重点，以箱梁预制、架设为控制工期的主线，应用成熟配套、先进可靠的施工技术，开发核心技术，确保施工稳步推进；对于工期不紧的桥梁，分区段流水推进。涵洞根据实际情况尽量早开工，为路基施工创造有利条件。

莞惠城际轨道交通项目目前已经过多次大的调整，根据目前调整后的结果，预计莞惠城际轨道交通将于2014年全线贯通。