G值 第4期

雷克萨斯新一代GS将于北京车展后在中国市场进口上市，它在“具有动感的雷克萨斯”这一方向上比前代车型走得更远，而在舒适性和精致度上亦同样如此

初见新GS，对它咧开的大嘴不太习惯。按照传统的概念，一般日系车只有经过暴改才会有这副模样。所以这车看起来非常富于运动感，甚至有些极端。厂方称这种前脸形状来自于丰田织布机上的纺锤。丰田公司是制造织布机起家的，这个故事也使新GS变得顺眼了一些。特别是当你玩味细节时，就会发现它很精致，并且有着独特而漂亮的“L”形设计元素。

其实看整体造型，新GS比上一代还要方正得多。在三维尺寸变化微小的情况下，后座头部空间得到较明显改善，行李厢容积增大了四分之一。但是与时下德国的一干行政级轿车，跟国产的德系众“L”相比，新GS2850毫米轴距所提供的后排空间只能属于紧凑级。前排空间更让人受用，不是因为宽大，而是因为合体而舒适。

改为横向设计的仪表台拓宽了视线，令人放松。新结构的座椅提供出色的舒适性，还可选装类似奔驰、宝马那样的全调节功能，侧支撑和肩支撑都可调整，还有首创的髋部支撑等。因此驾驶新GS的感觉十分惬意，个人感觉坐姿类似奔驰，长时间不会感到疲劳。

日式的内饰一般不以奢侈的材料见长，而是靠细腻雅致的工艺吸引人。在新GS上，厂家推出了竹材装饰，其天然的质感，淡雅的颜色很文气，是我迄今所见过的东方文化元素与汽车这种西式机器最和谐的搭配。12.3英寸的多媒体屏幕是目前最大的车载屏幕，清晰易读，利用第二代Remote Control控制。其改进之处是鼠标的控制键从拨动改成了可上下左右任意滑动，并随时可按下确认，特别方便。

为提升动态表现而做出的努力可谓空前。相比上代，前轮距加宽4厘米，后轮距加宽5厘米。后多连杆悬挂为全新设计，前后悬挂采用铝连杆降低簧下质量。装备了新开发的可变齿比电控助力转向机。还有可选装的新式后轮转向系统，功能与宝马在7系和5系上应用的系统类似。主动悬挂系统采用新的控制程序，用来抑制车身的侧倾和俯仰。

在变速杆后方提供驾驶模式选择钮，可选择经济、普通、运动和运动增强等模式。如果你驾驶的是混合动力版，液晶仪表在选用不同模式时还会发生奇妙的变化。即使放在普通模式，新GS也给人操控性很好的印象，几乎跟那些榜样级的德系车不分伯仲。而同时，其细腻的减震效果和柔滑的转向仍保持着雷克萨斯地道的日式舒适感。

这会在跑山路时让人产生某种错觉。方向盘几乎没有路面反馈，因此入弯的时候你会本能地保持谨慎，之后才发现车身实际上很平稳，侧倾小，循迹性好，转向准确，轮胎贴路性佳。在弯心的时候，人就很自信地开始“下脚”加速出弯了。

只是在弯道比较急的时候会发现转向有些间接，这可以通过选用运动增强模式来解决。它能同时调整转向、悬挂阻尼和变速箱换挡策略。在特别安排的封闭跑道上我们试驾了新GS的350、350四驱运动、250和450h混合动力等各款车型，可以确认的是，新GS完全可以被称为运动行政级轿车，这足以使其显得颇具杀气的前脸设计“师出有名”。而当你驾驶新GS行走在城市公路上，超级安静和文雅的座舱环境、能释放保湿因子的空调系统又让人完全放松。个人感觉它很善于让驾驶者心态变得从容。

新GS还是一款追求完备的行政级车。它有媲美宝马的HUD平视显示系统，比肩奔驰的预碰撞安全系统，时下流行的车道保持系统，困倦探测功能等。此外，还提供副驾驶膝部安全气囊和后排乘客侧气囊。尽管拥有最成熟的混合动力技术，新GS却并未如德国对手那样热衷于自动启－停装置，所有非混合动力版的车上都无选装。

GS 350美规版(中国规格车型数据尚未)的平均百公里油耗为10.2升，四驱版(很可能也会进口)为11.2升，GS 450h混合动力版为7.6升。在去年广州车展就向中国的GS 250目前并未提供油耗数据，估计可以维持在9升以内。这些油耗数字看着不那么亮丽，不过依照试车的经验，它们显得更贴近实际，更“靠谱”。

把GS 250专门拿来中国已经表明了雷克萨斯的用意：3升以上排量发动机所遭遇的税收壁垒太高了，将来的主力一定是GS 250。其V6发动机功率调升至209马力，扭矩253牛・米，按时下的标准，动力性并不突出。试驾中可以感觉到完全够用，只是不那么“奢侈”罢了。参考响应竞争车型的售价，估计起价在45万元左右。以雷克萨斯的品牌，可能会暂避“价低”的路子，先用配置和服务打底。