不均衡运输组织在城市轨道交通的研究及实践

摘要：城市轨道交通规划引导型线路存在的客流“潮汐”现象，探索研究缓解高峰时段单一方向客流压力过大瓶颈、运能不足的解决方法，提出不均衡运输组织的方案并付诸实践，通过分析、试行和论证不均衡运输方案，有效缓解客流单向压力，实现运能和经济效益的最大化。

关键词：运能；不均衡运输组织；满载率

中图分类号：U12 文献标识码：A文章编号：

Abstract: urban rail traffic planning guide line of the passenger flow of existence "tide" phenomenon, exploring research ease peak time single direction passenger flow stress bottleneck, transport capacity deficiency of the solution, not balanced put forward the transportation organization solutions and into practice, through the analysis, trial and argument equilibrium transport scheme, effectively relieve the pressure of passenger flow one-way, realize the transport capacity and economic benefit maximization.

Keywords: transport capacity; Don't balance the transportation organization; ManZaiLv

规划引导型线路带来城市轨道交通运输组织的一大特殊现象：客流“潮汐”。即早高峰客流某一方向单向爆满，而相反方向客流相对平稳，晚高峰反之。如:广州地铁五号线横穿中心城区，两端分别达到广佛边界与黄埔区，客流“潮汐”现象非常明显，高峰时段最大满载率达130%以上。各站乘客因上不了车滞留情况非常突出，特别是车陂南、员村、潭村等车站，一趟车只能上几个人，乘客往往要等3趟车以上才能上车，车站被迫在高峰期采取客流控制措施，控制乘客进站及到站台候车。

运能不足的解决方案有增加上线列车、压缩行车间隔、提高满载率等，从而舒缓客流压力。【1】、但受限于列车新车到货情况及到货后调试周期长等因素，以及单方向客流大，反方向客流平稳的特点，如果单用增加列车数量，虽然解决了一个方向的客流疏运问题，但也必然造成反方向的运能浪费。为了解决五号线工作日早高峰下行单方向运能不足的问题，经过反复研究、论证，试行不均衡运输组织的办法。

1基本情况

五号线一期工程东起黄埔文冲，西端的荔湾口，紧临佛山，整个线路横向贯穿广州主要城区。由于两端均为中心城区的边缘，中部则为越秀、天河、珠江新城等中央商务、生活圈。这些情况导致工作日早、晚高峰潮汐现象明显。特别是早高峰，下行方向（文冲往口方向为下行，反之为上行），列车到达车陂南站（四、五号线换乘站）开始拥挤，科韵路站后开始出现站台乘客上车困难，员村、潭村、猎德等站满载率一般在130%以上，列车到达珠江新城后情况开始缓解。而与此形成对比的是，上述车站上行方向不足70%。上下行之间运输需求存在明显的不均衡。

2 行车组织

为在列车上线数基本不变的情况下，调整列车运行间隔，使单一大客流方向行车密度增加，从而单一增加该方向的运能。【2】地铁公司组织开展不均衡运输组织的试验。具体组织如下：

上线列车25+1（1列备用车）。具体行车安排：00101次将运行到口存车线作为备用车。实施时，由行调组织00101次改开00102次经入厂线出厂运行至鱼珠下行沿下行线空车反方向运行至文冲存车线2道转备用。

根据客流情况，为确保7:55～8:30期间,车陂南下行列车间隔为4分钟，行调组织9列车担任车陂南～珠江新城下行的客流输运任务。组织如下：

7:00 行调及时向全线各站及备用车司机00102次改开04001次跟在00905次后运行到文冲下行投入载客服务的调度命令。

7:10 行调组织04001次司机利用行车间隔上文冲存车线2道备用车。

7:33 行调组织00904次进入文冲折返线2道折返。

00905次出清文冲折返线后，行调及时关闭文冲折返线X2411、X2409信号机自排功能。00905次在文冲下行按照时刻表正点（7:39）发车。待00905次出清文冲下行后，行调及时排列存车线2道～文冲下行的进路，组织文冲存车线2道04001次运行到文冲下行投入载客服务。待04001次在文冲下行停稳后，行调在HMI上及时排列文冲下行发车进路，04001次文冲下行开点为7:43。

行调组织上行后续列车在文冲采用交替折返，保证文冲下行发车间隔为4分钟。

待04001次运行到口时，由行调组织列车改开后续列车套图运行，后续下行列车在口采用交替折返。01805次运行到口转备用。

3运作情况

自7:39起，文冲下行发车间隔为4分钟。共计10趟车，相关车次的到点情况：

表1 关键车站停站数据

不均衡运输组织期间，相同车次列车平均停站时间减少了14.6%。同时，现场观察发现，早高峰期间下行列车重开门次数明显减少，仅2次重开车门，分别是4001次员村站重开一次车门；2003次科韵路站重开一次车门。

东段运能大约为5250人/15分钟（按照4分钟开行1趟车计算），最高满载率由130%降低至122%，从数据上看，车厢内舒适度有所提高。

进站客流（较参照日数据）有所增加，尤其在最高峰7：30-8：30时段，进站客流增加了2702人，但在列车间隔加密后，站台上不了车的乘客数量有所减少，运能增加明显。

表2 各关键站点站台平均滞留乘客情况对比（00905-01095次数据）

表2的记录表明，车陂南站开出的列车拥挤程度较之前有所缓解；科韵路站上车的乘客人数有所增加；乘客需等候的趟数减少。员村站到站时列车的拥挤程度有明显变化，多个车次列车中部车门附近有了可上车的空间，头尾两端扶梯口处则仍显拥挤；部分候车乘客搭乘上行列车到科韵路站上车，员村站台候车人数相对减少。相对上周四观察到情况，乘客在车门口尽全力往车上挤的现象明显减少，因每个车门每列车均能上5-10人，约占候车人数的一半，故大部分乘客能耐心等候下一趟车。潭村站、猎德站，总体情况有所好转。8：15，1305次后，站台中部候车的乘客基本均能上车。

4 存在的问题及建议

不均衡运输组织的实施，对于缓解车陂南至珠江新城区间的客流作用较为明显。实践表明，受行车调整影响，上行运输能力有所下降，但上行方向并未因抽疏一列造成明显的困难，可采用24+2的模式实验，将东段满载率降至110%左右，增加下行运能。

参考文献:

费安萍.城市轨道交通行车组织[M].成都：西南交通大学出版社，2000

赵惠详.城市轨道交通系统的运营安全性与可靠性研究[D].上海：同济大学，2006

作者简介：

肖剑平（1986-），男，汉族，江西赣州人，广州市地下铁道总公司运营事业总部 助理工程师。

郭靖凡（1978-），男，汉族，湖南郴州人，广州市地下铁道总公司运营事业总部 助理工程师。