公交场站标准化研究中若干问题探讨

摘要：以南京市公交场站发展现状调研为基础，研究了南京市公交场站的分类；探讨了公交首末站的总平面布置原则、建设内容以及各类用地的指标，并基 于本文研究结论，提出各类场站典型平面布局图，推导出场站适宜选用的路面类型。从而促进南京市公交场站设计和建设的标准化。

关键词：标准车，用地面积，场站总平面，路面结构

中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号：

1研究背景

近几年，随着我国社会经济的快速增长和城市化进程的加快，国内许多城市的公共交通事业得到了迅猛发展，车辆拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平[1]。但由于我国的城市土地资源非常紧张，资金相对短缺，公交场站建设严重滞后，用地严重不足，并已严重影响了公交的正常运营和进一步发展，做好城市公交场站规划是当务之急。

公交场站的建设与发展，是城市公交优先发展的关键，南京新一轮城市总体规划提出了构建“枢纽都市、公交都市以及畅达都市”的综合交通总体目标，以适应千万级人口规模的南京城市发展。

2 公交场站功能划分及配置

公交首末站（枢纽站）应包括客流集散、运营管理、场站维养、车辆停放、车辆维养五大部分功能。具体建设内容应符合表2-1规定[2]。

注*：结合场站用地规模和条件，可选择性设置。

公交停车保养场应包括车辆停放、车辆维养、运营管理、场站维养四大部分功能。具体建设内容如表2-2所示。

综上所述，公交场站中格设施的总平面布置、场站用地面积及场坪路面结构是公交场站规划、设计与建设中的主体和重点环节。

3 建设用地与总平面布置

3.1 考虑因素

1、机动车与非机动车分流、人与车分流，避免乘客、车辆流向冲突。

2、应根据规划，做到远近结合、留有余地，既能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。

3、公交场站的平面宜由以下区域组成

①供公共汽车和电车车辆运行的区域，包括出入口、回车道等。

②供乘客、运营工作人员使用的综合服务区域，包括管理用房、候车设施等。

③满足人员出行需求、协调周边环境的公共配套设施区域，包括站点绿化、公共厕所、停车位等。

3.2 用地面积

3.2.1国家标准

首末站（枢纽站）平均用地为110m2~120m2/标准车；而停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算；保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2；在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车用地不小于200m2综合计算[3]。

3.2.2南京市的规划标准

南京是一个特大型城市，城市建设用地比较紧张。在制定公交场站的规模标准时，本着既要满足需求又要节约用地的原则来考虑。

国家标准用地为每辆标准车不小于200m2。但由于此标准提出时间较早，现今场站内设施比之前有了较大程度的变化，增加了许多设施，如监控室、设备用房、充换电站等。此外会议室、场站管理办公室等用地面积也有不同程度的增加。

用地较为充裕的公交场站，考虑节约用地的原则，其用地面积上限不宜超过260m2/标准车；用地较小的公交场站，其用地面积下限不宜小于220m2/标准车。

综合考虑，结合现状公交场站内附属设施的增加以及南京市用地比较紧张的情况，南京市公交场站的总面积宜为220m2~260m2/标准车。

3.3 总平面布置

3.3.1 地块形状

1、正方形规则地块

正方形规则地块是公交场站建设中最为理想的情况，在进行总平面布置是可根据图3-1典型样式对各设施布设。

2、多边形规则地块

此类形状的地块在公交场站建设中较多，设施的布设可在正方形地块典型样式的基础上稍加调整，使其用地得到充分利用。图3-2为长方形地块各设施布置。

图3-1 正方形地块典型样式图3-2 长方形地块布置样式

3、不规则地块

此类型地块由于其形状及其不规则，总平面布置时应根据地块形状，具体情况具体分析，此外场站内各设施的布置应符合场站内运营流程的顺畅性。

3.3.2平面布置分析

通过对三种类型公交场站平面布置的分析，公交场站必须具备进出口、回车道与办公楼，其余设施应根据公交场站功能的不同按需设置。

1、场站进出口

公交场站进出口由车辆进出口和人员出入口组成，两者必须分开设置，严格各行其道。车辆进出口宜与次干道、支路直接相连，并保证车辆的出入方便[4]。车辆的进口和出口应分开设置，并布置在不同路段上，另外应再设一个备用进出口。人员出入口可在车辆进出口的一侧或两侧设置。

2、场站内道路

公交场站内道路不应迂回曲折，主要道路应人车分道。停车场内的交通路线应采用与进出口行驶方向相一致的单向行驶路线，避免互相交叉。

回车道宽度应能满足公交车辆错车的要求，回车道长度可因公交综合车场的平面布局、地块形状及占地面积灵活设定。

3、场站办公楼

公交场站办公及生活性建筑宜布置在场前区，调度室宜设在进出口的适中位置上，采用广角多方位窗户[4]。

4、其他设施

公交场站平面布置应按不同功能进行分区，把功能相近、生产性质相同、动力需要和防火、卫生等要求类似的车间、办公室、设备等布置在同一功能分区内。

4 场坪路面结构

在总图设计中将功能分区完善后，选用合理的路面结构设计对节约场站投资具有直接的影响。

4.1 路面类型

路面面层是直接承受汽车荷载作用和大气降水、温度变化影响的结构层，直接暴露于大气之中。保证足够的承载力、抵抗变形能力、良好的平整度、较强的抗滑性和耐久性，是路面的基本要求。

沥青混凝土路面（又称柔性路面）和水泥混凝土路面（又称刚性路面）各有优缺点，具体选用应根据实际情况进行综合分析。

4.2 路面类型选用

影响路面类型选用的因素很多，路面类型的选择，并不是由单一或几个因素决定的，而应综合考虑使用要求、交通量大小及组成、当地气候、路基支承条件、材料供应、施工及养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等因素。在上述各因素中，有些因素是可以进行定量分析，而有些因素只能进行定性评价。对路面选型这样一个既含有定量因素，又包含定性因素的评价问题，可利用模糊数学中的多层次综合评判原理，对路面类型进行科学合理的选择。

4.2.1影响路面选型因素的层次分析

首先要确定因素树结构，即要分清因素间的并列关系与从属关系。影响路面选型的因素很多，通过分析彼此间的关系，确定路面选型因素层次见图4-1。

4.2.2路面类型选择分析

路面类型选择系统分析过程见图4-2。

图4-1 路面选型因素层次图 图4-2 路面类型选择系统分析

根据以上分析，在主城区的公交首末站、枢纽站、停车场，车辆状况良好，对景观要求较高，宜采用沥青混凝土路面；而在主城区周边的公交场站及主城区内的维修保养场站，车辆状况较差，场站内保养维修车辆较多，油污严重，对路面的侵蚀较严重的公交场站，宜采用水泥混凝土刚性结构。

4.3结构类型

4.3.1交通量分析

按照公交调度计划，自每天5：30～21：30为营运时段，全天计划营运时间16h，按每条线路每隔5min发车一次，公交场站内公交线路2~4条，则公交场站内设计车道年平均日公交车交通量(ADTT)=16h/5min*3=576次/d。

4.3.2标准轴载换算及设计交通量

公交场站内道路大修间隔时间不宜过短，因此沥青混凝土路面使用年限取15年，水泥混凝土路面使用年限取20年[5]。

1、沥青路面

沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时,各种轴载换算成标准轴载P的当量轴次N应按下式计算：

设计年限内的累计交通量：

2、水泥混凝土路面轴载换算

以双轮组单轴载100kN为标准轴载。不同轴-轮型和轴载的作用次数换算为标准轴载的当量轴次应按下列公式计算：

设计年限内的累计交通量：

根据计算结果得公交场站内交通等级基本为中—重等交通。

交通等级 沥青路面 水泥混凝土路面

4.3.3路面结构组合设计

根据以上分析，公交场站内的道路等级对应城镇道路中的次干路，对于沥青混凝土路面，沥青面层应采用双层式结构，基层宜为半刚性基层，结构层厚度宜控制在65cm左右。对于水泥混凝土路面，面板厚度为22~24cm，结构层总厚度宜在60cm左右。

5 结论

本文探讨了城市公交场站功能分类、场站用地及平面布置要求和场坪路面结构的选用，期望对国内其他城市提供一定的借鉴和参考。

1、在既符合当前公交场站用地标准及实际情况，又为今后的发展留有足够的扩建余地，得出南京市公交场站总面积宜为220m2~260m2/标准车，其他城市应根据自身的发展及用地情况确定其公交场站面积。

2、公交场站内各设施应按照运营流程设置，做到各设施之间既方便联系，又不互相影响。

3、路面类型的选择应根据使用要求、交通量大小、气候条件、材料供应、施工养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等因素进行综合评价，进而得出做适宜的路面类型。

4、公交场站内交通等级为中—重等交通，对于沥青混凝土路面，应采用双层式结构，对于水泥混凝土路面，面板厚度不宜小于22cm。

参考文献

[1] 南京市规划局. 南京市综合交通规划[R]. 南京,2009

[2] 南京市规划局,南京市市政公用局.南京市公交首末站控地规划[R]. 南京,2007

[3] 孙俊. 大型公交场站布局规划 [J]. 城市公共交通,2004.03

[4] 城市公共交通站、场、厂设计规范[S]. 中华人民共和国城乡建设环境保护部标准. CJJ15-87

[5] 城镇道路路面设计规范[S]. 中华人民共和国行业标准. CJJ169-2011