营业税改增值税对企业的影响及对策分析

【摘 要】 本文阐述了营业税改成增值税中存在的一些问题及解决对策，作者也是根据自己多年的工作经验对所出现的问题，进行了分析探讨。

【关键词】 营业税 增值税 问题 分析 税种

2011年11月16日，财政部和国家税务总局了《营业税改征增值税试点方案》，决定从2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业进行营业税改征增值税试点。营业税改增值税作为我国一项重要的结构性减税措施，其积极作用主要体现在四个方面：消除营业税和增值税的重复征税以及营业税自身的重复征税，减轻企业税负；延长增值税抵扣链条、防止税款流失；促进服务业发展，有利于经济结构调整；提高我国服务的国际竞争力。但在营业税改增值税的试点过程中，暴露出一些问题。本文将分析这些问题，并有针对性地提出解决措施。

1. 增值税替换营业税后出现的问题及影响

2012年3月，中国物流与采购联合会了对65家大型物流企业的调查结果。统计显示，2012年1月份，67%的试点企业实际负担的增值税均有所增加，税负平均增加5万元。其中，税负增加超过5万元的企业占57%，税负增加超过10万元的企业占24%，个别大型物流企业集团税负增加超过100万元。这些被调查企业2008—2010年三年年均营业税实际负担率为1.3%，其中，货物运输业务负担率平均为1.88%。但实行营业税改增值税后，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目中全部可以取得增值税专用发票进行进项税额抵扣（实际上，由于试点仅在上海的部分行业开展，试点企业外购的货物和劳务中还有部分不能进行抵扣），增值的实际税负担率也会达到4.2%，较营业税税负上升了123%。

1.1一般纳税人的界定标准过高

我国增值税实行凭增值税专用发票抵扣税款的制度，增值税的纳税机制和中性效应是通过上下环节的增值税抵扣来实现。要确保增值税不重复征税，并且税收负担落到最终消费品上去，增值税的抵扣与返还链必须是不中断的。我国将增值税的纳税人分为两类：一般纳税人和小规模纳税人。只有增值税一般纳税人处于增值税抵扣链条上，小规模纳税人由于实行简易征收办法，不能进行“进项抵扣”而被排除在外。试点方案规定，一般纳税人的界定标准，一是销售额——应税服务的年应征增值税销售额是否超过500万元；二是会计核算是否健全。截止到2007年6月底，我国中小企业数量达到4200多万户，占全国企业总量的99.8%，其中，经工商部门注册的中小企业数量为460万户。其中，分布在第三产业的中小企业法人单位274.9万家，占全部中小企业法人单位的比重为59.76%。服务业和交通运输业的中小企业尤为居多。按试点方案的标准，绝大多数试点企业被划为小规模纳税人。上海市目前已确认的12.86万户试点企业中，一般纳税人4.05万户，占31.5%；小规模纳税人8.81万户，占68.5%。

这种过高的划分标准会产生三种不利影响：一是增值税抵扣不彻底。近七成的试点企业被排除在增值税抵扣链条之外，没有按照增值税的课税原理征税，增值税抵扣链条中断的面积过大，影响了增值税课税机制的正常运作及其积极作用的有效发挥，在某种程度上，增值税的实施也就失去了意义。二是阻断了一般纳税人与小规模纳税人之间的正常交往。一般纳税人不愿购买小规模纳税人商品和劳务，或压低价格购买，严重制约小规模纳税人的业务拓展和企业发展，最终阻碍服务业和交通运输业的发展。三是给偷税、漏税者以可乘之机，造成税款大量流失。在经济活动中，小规模纳税人往往不积极要求对方开具增值税专用发票，从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真，加大了增值税纳税人的偷税、漏税空间。

1.2地方税收收入减少

增值税是我国的第一大税种，其收入占全国税收收入的32%，属于中央和地方共享税（中央和地方按75比25的比例分享）；而对于营业税，属于中央的只有铁路运输、各银行总行等少数企业集中缴纳的部分，除此以外的其他部分全部属于地方。这使得营业税成为地方税中最大的一个税种，其收入占地方税收收入的比重超过三分之一。虽然试点方案规定，营业税改增值税后，由国税机关统一负责征收，收入仍归属地方。在分成比例不变的情况下，地方所分得的增值税收入比重虽然有所提高，但大部分纳税人的税收负担总体上是减少的，地方增加的增值税收入远远不能弥补减少的营业税收入。营业税改增值税的试点，预计将导致上海市2012年的税收收入减少100亿元。而据国家税务局的测算，如果营业税改增值税在全国推广，税收收入预计净减少1000亿元以上。

营业税改增值税使地方税收收入大幅度减少，将导致三方面的不利后果：一是削弱地方政府提供公共服务的能力，地方经济发展的瓶颈增大，加大了地方经济发展的风险；二是可能会引发各级地方政府预算外收入的膨胀，乱收费现象的增多；三是地方政府对不同产业的投资额降低，地方政府执行中央的产业税收优惠政策力度减弱，最终政府弱化对产业结构调整的引导作用，不利于地方经济的发展。

2. 解决对策

2.1调整物流行业的税率，增加抵扣项目

大部分物流企业的实际税负大幅增加，主要原因在于：一是物流业的“交通运输服务”税率过高。试点方案规定，物流业的“交通运输服务”从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，提高了267%，上调幅度较大。二是实际可抵扣项目较少。按照试点方案，物流企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税。就运输工具这一项而言，因其购置成本高、使用年限长，多数相对成熟的大中型物流企业，未来几年或更长时间内不可能再大规模地购置新的运输工具，因此这一项实际可抵扣的税很少。而大多数中小型物流企业将运输外包给其他车队或者个体户，车辆并不属于自身的资产，因此，运输工具这一项根本没有办法抵扣。燃油、修理费等可抵扣的费用在总成本中所占比重不足40%。而人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本则不在抵扣范围内。

平安证券的报告认为，按照11%的税率征收增值税，运输类企业与仓储类企业需要抵扣的成本项目金额必须达到营业收入的55%与73%，否则企业税负将有所增加。据测算，运输类企业与仓储类企业能够抵扣的成本最多只能达到营业收入的45.75%。而且，试点方案人为地将物流业务划分为运输服务与物流辅助服务，适用不同的增值税税率，不仅不适应现代物流一体化运作、一站式服务的需 （下转第101页）

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要，也加大了税收征管工作的难度。

为了降低物流企业的税负，同时更好地适应物流业一体化运作的需要，首先应设置“物流综合服务”统一税目，物流相关的各环节业务统一按6%征收增值税。其次，适当增加物流企业的进项税抵扣项目。因为在营业税改增值税推广至全国后，高速公路公司、保险公司等服务企业都将缴纳增值税，进入增值税的抵扣链条。所以，可以考虑将物流企业的过路过桥费、保险费等提前纳入进项税抵扣范围。对于物流企业的存量运输工具，应允许物流企业按当期计提的折旧额纳入进项税额抵扣。

2.2降低服务业和交通运输业一般纳税人的标准

为了真正实现税制改革，保证增值税的抵扣链条广泛延伸和内在机制的有效运行，增值税一般纳税人的界定标准应该能促进小规模纳税人成长，从而不断扩大一般纳税人的队伍。我国现行的增值税一般纳税人年销售额标准是：工业企业为50万元以上，商业企业为80万元以上，均远远低于我国现行的微型企业年销售额标准（工业企业为300万元以下，批发企业为1000万元以下，零售企业为100万元以下）。鉴于服务业和交通运输业的中小企业居多，纳税人规模较小。根据2011年6月18日，工业和信息化部、国家统计局、国家发展和改革委员会、财政部联合印发的《关于印发中小企业划分标准规定的通知》，涉及服务业和交通运输各行业微型企业的标准，大多数为年营业收入100万元。建议将一般纳税人的年应征增值税销售额标准由500万元降低至100万元，提高一般纳税人占全部纳税人的比重，以进一步消除重复征税因素，促进中小企业的发展。

2.3提高地方比例，重建地方主体税种

为了弥补地方政府税收因营业税改增值税而减少的缺口，保证地方政府提供公共服务的能力，应采取两个方面的措施。一是提高地方的增值税分成比例。有关部门可以根据以前相关年度数据测算后，重新确定一个合适的地方分成比例，同时辅之以转移支付。二是重建地税的主体税种。取消营业税后，应该寻求新税种作为地税的主体税。借鉴国际经验，资源税和房产税可担此重任，而且这两大税成为我国地税的主体税种也具备可行性。2011年11月1日，修改后的资源税暂行条例正式施行，原油、天然气和煤炭资源税计征办法由从量征收改为从价征收并适当提高税负水平。此次资源税改革不仅有利于进一步理顺资源类产品价格，促进节约使用资源、保护环境，同时也能够相应地增加中西部地区、资源丰富地区的财政收入。据统计，在油气资源税改革已落实到位的新疆，2011年前4个月，新疆入库的资源税为19.37亿元，同比增收14.70亿元，增长314.6%。另外，我国2011年起已在重庆、上海等地开征房产税，今后将适时在全国范围内推广。房产税的开征不仅起到了调节市场、影响人们住房消费的作用，并且由于它不是一次性缴纳，而是每年都要缴纳，房产税将逐渐成为地方的财源支柱。

小结

综上所述，在我国将营业税改增值税推广到全国的同时，重建地方主体税种，使房产税和资源税取代营业税成为地税的主体税种，既具有必要性也具备可行性。

（作者单位：上海运亚仓储管理有限公司）