“过江费”波澜

听证之由

ETC(不停车收费系统)对于武汉市民来说,早已不再陌生。

5月24日,武汉市不停车收费小组向外界通报,为了减少汽车过江次数,改善交通拥堵状况,并通过收费来减轻市政建设压力,预计年内,将实行了8年之久的路桥年票制全部改为计次收费。

6月10日,武汉市物价局召开媒体通气会宣布,汽车通过全市贷款修建的“六桥一隧一路”年内将全部实行计次收费,小汽车每次8元,年优惠票2460元,取消原有的980元年票。

6月26日,在召开的听证会上,18名代表赞成,仅1名代表反对的“曲高和高”的局面,更是让ETC问世在行政道路上推进了一大步。

此后坊间对于ETC的讨论一直不绝于耳:政府实行ETC究竟是为了还贷还是为了缓解交通压力?实行计次收费后交通压力真的可以缓解么?

目前,武汉正处于城市建设的高峰期,大量基础工程的开工,加剧了原本就日益尖锐的交通供需矛盾。而两江三镇的格局决定了武汉的交往必须通过江上的桥梁来实现,近年来交通拥堵常态化和交通拥堵上升成为政府决策者头等大事。

在今年武汉市“两会”上,武汉市长阮成发在《政府工作报告》中专门辟出一章,论述武汉的治堵举措。治堵,已被列为2010年武汉市政府的八项重点工作之一。

据统计,截止今年5月,武汉市机动车拥有量已达98万辆,每天过江的车辆高达33万辆。武汉市政府秘书长刘家祥直言,不限制过江次数的现行年票制,导致过江通道长期处于超负荷运行状态,也加大了路桥的维护成本。

车主之怨

然而一些车主表示,实行计次收费后,他们将会选择走不收费的“老三桥”。而现行的每天33万辆过江车辆中,有10万辆是通过长江大桥的,已经超出其设计通过能力的3倍。

对此,武汉市交管局相关负责人表示,将有可能采取进一步措施来限制长江大桥的流量。2006年至今长江大桥一直实行“单双号”限行的。对于更严厉的措施,有专家预计,长江大桥有可能会参考北京奥运会期间按“尾号”对应周几的通行方法。这样以来,对于每月仅有4次免费过江机会的车主来讲,走计次收费通道成为其唯一选择。

与缓解过江交通压力相比,庞大的债务压力似乎更能体现政府推行ETC的目的。

此次纳入ETC收费范围的道路桥梁分别是2002年由政府从投资者手中回购的“五桥一路”和“新建项目”,由二者构成的“建设成本”141.52亿元,全部来自银行贷款,每年光利息就达10亿元。

据统计,2002年至今,武汉市每年平均征收路桥通行费3.77亿元,显然,这笔费用还不够支付贷款利息和日常维修管理费用,“五桥一路”九年本金至今一分未还。

根据建设成本、运营成本、财务费用、车辆通行流量、收费年限、财政补贴等要素,武汉市物价局核算出作为标准车型的五座小汽车单次通行费用为8元。其它车型按照一定折算系数递增。出租车和摩托车每年分别收取500元、280元。收费年限分别持续至2032年及2040年。

据武汉市物价局成本监审分局局长王德华介绍,实行ETC收费方案后,每年征收的费用预计将达到11亿元,比以前多收8亿元。持续30年的收费后,收支相抵,将只剩下0.67亿元的“负债”。

值得一提的是,在听证会上公布的相关成本数据中,项目运营成本高达159.6618亿元,比建设成本还高,不少参加听证会的记者都表示不解,当场咨询武汉市物价局有关负责人,却未得到答复。

社会之争

据专家测算,就算推出路桥费改革,每年所收取费用用于还贷还是会有很大缺口。相反由于武汉市目前公共交通尚不发达,按次收费将直接减少了人们过江次数,减少人流、物流、信息流,影响社会效率,给武汉的经济发展带来障碍。

在长江第一桥建成后,有着“九省通衢”之称的武汉成为水陆交通最为便利的城市之一,成为全国独一无二的物流天然基地。汉正街曾经的繁荣其实就是物流的发达。有网友感叹武汉守着金饭碗要饭吃,不真正发掘自己的优势,反而不断削弱这种优势。

“这会恶化武汉的投资‘软环境’,阻碍武汉三镇的均衡发展。”有网友担心。城市的收费越多,越不利于城市的发展,与其他城市之间的竞争可能就会因为多这么一项收费而在投资环境的竞争中败下阵来。

武汉大学发展研究院一位不愿透露姓名的教授认为,作为公共利益中心,一个智慧的政府应该实行多目标决策,不能头痛医头,脚痛医脚。在武汉市民收入不高的情况下,过江费用的上涨必将影响市民在住房、工作、消费等方面的选择,分割三镇的整体性。

听证会之后,武汉市物价局负责人表示,会将听证会笔录和报告提交湖北省政府相关部门,新政是否推行,收费标准怎样,武汉市政府将会在十五个工作日之内进行公布。截止本刊发稿时,距离听证会已有一个月时间,仍未见相关公告。