宝马i入华:颠覆“颠覆者”

北京车展期间，特斯拉CEO伊隆・马斯克正遭遇中国车主维权，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格则在展馆内雄心勃勃地宣布，宝马全新纯电动汽车i3开始接受预定。

一个多月后的5月29日，在马斯克攻关拿下3000块免费车牌的上海，安格也出现在这里。他宣布将在上海世博园处打造一个电动车推广示范区。这次，安格饶有兴致地与中国消费者和媒体说起历史故事，关于中国第一辆电动车、第一盏电灯……很明显，安格在拉近中国消费者与“电”、与“电动车”，甚至是宝马“i”的心灵距离。

特斯拉被奉为“互联网思维的产物”，而宝马i则被认为是传统汽车工业的延续。整体看来，马斯克的中国行像是一场明星秀，其所为更像是在为资本市场写故事；而安格的亮相中规中矩，重点在于推介产品、拉近与消费者的距离。

然而，巴克莱银行5月6日发表分析报告指出，虽然特斯拉电动轿车“Model S”的市场从美国扩大到了北美、欧洲和中国，但宝马i3纯电动车和即将到来的i8增程型电动汽车依然会对Tesla预计2017年的第三代电动汽车构成威胁。

评论认为，以“传统汽车工业颠覆者”形象出现的特斯拉，如今光环正在褪去。或许站在它面前的挑战者、颠覆者，正是这家传统汽车企业。

宝马i变革

“面对环境压力，德系三强（奥迪、宝马、奔驰）以前的重点是通过材料轻型化和能源清洁化实现可持续发展。如今因为特斯拉的搅局，这三强也将全面转战新能源市场。”新能源汽车资深专家、北汽集团副总工程师林逸说。

当然，转战需要先期条件。在最近几十年内，德系品牌在新能源上其实并没有中断过探索，无论在混合动力、纯电动，甚至是氢燃料动力车型上都小有成果。

其中，宝马被认为是变革最彻底、最激进的一家。早在1972年，宝马集团就推出首款电动车宝马1602，并在当年慕尼黑奥运会中完成了马拉松和竞走项目引导车的任务。在接下来的30多年里，宝马集团相继推出多款电能驱动车型。

进入21世纪，宝马集团开始了旨在全面推进车辆效率、实现汽车行业可持续发展的“高效动力策略（EfficientDynamics）”，其中包含：高效内燃机科技、空气动力学、轻量化材料科技、车辆能量流管理及电力驱动、氢动力等清洁能源科技。

2007年，宝马集团设立了名为project i的新研究部门。该研究部门的首个任务是开发一系列适用于拥挤城市交通的车型。2011年2月，宝马正式了旗下名为i的全新子品牌。2013年7月29日，全新纯电动车i3在北京、纽约、伦敦三地同步首发。今年4月22日，安格宣布宝马i3正式接受中国消费者预定。而今年9月，宝马i3纯电动汽车和插电式混合动力跑车i8将正式登陆中国市场。

虽然去年由特斯拉掀起的新能源汽车热潮在今年有愈演愈烈之势，但新能源汽车在中国的推广依然困难重重。对此，安格则认为这是宝马的机会。他说：“2013年中国新车消费虽然跨越了2000万辆门槛，但新能源车的销量只有17000辆左右，比例不足0.1%。”他认为，新能源汽车市场尚未打开，原因是在这个市场中，缺乏高品质新能源车产品，这个细分市场没有被“激活”。安格的意思很明确，宝马就是来做“高品质新能源车”的。

在谈及即将登陆中国的i3和i8，谈吐用字温和委婉的宝马集团大中华区企业和政府事务副总裁吴燕彦也难掩霸气，“宝马 i‘天生电动’，宝马 i3和i8在汽车工业树立了革命性的创新基准，对此我们非常自信。”她说。

基于材料轻量化的研究成果，宝马i品牌以碳纤维作为身体基本构造。碳纤维复合材料的强度是普通钢材的5-7倍，但重量却要轻很多。据悉，宝马i3整车重量1195千克，比同级别内燃机动力车型减轻了250-350千克。电动汽车的轻量化意味着，安装同样容量的蓄电池组，更轻的车身可以提升车辆的续驶里程。

此外，宝马还打出环保牌，声称宝马 i的产品和服务，从车辆的生产至最终的回收过程，每一步都有明确的可持续发展指标要求，这是汽车行业首次实现了全价值链内的可持续发展。

被视为特斯拉劲敌的宝马i3，在特斯拉的设计总监Franzvon Holzhausen眼里，最值得称道的也就仅仅是它的纯电动力系统。他觉得，宝马i3电动车与特斯拉相比，也不过是一件“廉价的宜家家具”。

在接受《小康・财智》采访时，吴燕彦并没有对宝马与特斯拉的竞争关系作正面回应。她只表示，竞争可以促进市场的发展，我们欢迎竞争。

然而外界对Franzvon Holzhausen的讽刺言论进行了解读，认为是特斯拉面对宝马i的挑战，已经“压力山大”。

征战中国：宝马更懂道

虽然对宝马i产品信心满满，但中国新能源汽车推广一直举步维艰。吴燕彦坦言，宝马将面临的挑战包括三个层面的难题：一个是基础设施，第二个是充电的标准，第三个是政府支持政策。

显然，与初来乍到的特斯拉相比，已经进入中国市场二十年的宝马更了解中国国情。这或许为其解决难题提供不少便利。

首在充电标准上，宝马明确，i3和i8将专门针对中国市场进行设计，与中国国家标准保持一致。而在这个问题上，特斯拉则模棱两可，一方面想要与中国国家电网进行合作，另一方面则死咬着自己的独立标准。因此，目前特斯拉在京沪建成的超级充电站采用的是离网模式（独立于国家电网之外），而这也为充电设施的建设带来不小的阻力。

与特斯拉带着光环直接冲进中国不同，宝马在i系列产品进入中国前已经做了好几年的功课。2010年至2012年，宝马在北京、深圳开始mini E的实路测验项目，其中有50名私人车主参与了该项目。2013年，同样在京深两地，宝马Active E车型开始了为期一年的租赁测试项目。这些测试数据帮助宝马集团在中国电动车市场化方面做出了初步探索，包括用户特征、用户日常使用习惯，以及充电桩铺设问题。

在营销的探索方面，宝马与华晨的合资公司华晨宝马于去年联手推出合资自主品牌之诺，并以租赁形式打出了豪华电动车品牌的概念。虽然吴燕彦强调宝马i和之诺是两个不同的独立品牌，但还是有评论认为先行的之诺是宝马i品牌在中国增设的另一个试验品。细心者指出，之诺1E与宝马i3之间其实关系非常。在技术上，之诺的电控系统与i3基本一致，许多技术与i3共享。之诺1E是基于宝马X1的车型平台上打造，宝马i3是在宝马1系的车型平台研发而来，两者虽有不同，但事实上宝马X1与1系coupe车型共享同一生产平台。

之诺属于合资自主品牌，有国产化身份，因此顺利进入了国家新能源汽车目录，甚至拿到北京牌照。这无疑为i3的市场进入铺平了道路。

此外，近日有消息称上海市公共充电站与特斯拉不兼容，国家电网选择了宝马、比亚迪进行合作。而这也是特斯拉在中国最头疼的事情。虽然一直主动与国家电网沟通，但直到现在双方都没有合作的消息。外界认为，双方的沟通并不顺利。

当然，基础设施的建设，包括公共充电站和私家充电桩的建设对宝马来说也是一项巨大的挑战。宝马一位内部人士表示，基础设施建设的工作太浩大了，宝马单打独斗肯定完不成。

吴燕彦也表示，对于基础设施的建设，宝马的思路是动员尽量多的社会主体，包括电网、能源企业、开发商、物业公司，甚至车主自身来共同完成。宝马与这些建设主体的沟通工作也早已开始。

宝马i逆袭

从宝马i3和特斯拉Model S两款车型的性能数据上看，或许很多人会得出i3根本不是Model S对手的结论。

根据宝马官方数据，宝马i3 0- 100km/h加速度需要7.2秒，最高车速150km/h，纯电动版i3单次充电续航里程为130-160km，装载了增程设备的i3混动版车型，最大续航里程为300km。而特斯拉Model S百公里加速最高达到4.4秒，最高时速248km/h，单次充电续航里程可达500公里。显然，i3的性能不如特斯拉漂亮。

但从电动车的使用范围和使用人群上看，宝马i3明确是要为拥堵的城市生活提供出行方案。可以说，这是一款一出生就定位于大众的高品质产品。因此，对于生活在城市里的人们而言，目前的里程数可以满足日常出行需求。

特斯拉定位是一款高级电动跑车，从目前中国的用户和预定用户来看，这些车主“非富即贵”，这些人追捧的不仅是特斯拉的性能，更是特斯拉的一种身份标签。这些用户拥有的汽车也往往不只特斯拉一辆，因此，需要长途旅行的时候，他们自然更愿意驾驶传统汽油版汽车。因此，特斯拉最高500公里里程，更多的是一种象征性意义。当然，针对那些热衷超级跑车驾驶体验但又顾及环保的高端消费人群，宝马也推出了插电式混合动力跑车i8。

可以说特斯拉的性能与价位处于宝马i3与i8之间，在消费者方面拥有较高的重叠性。此前有媒体在网上发起过关于宝马i3的投票调查，网友的意见是，i3最大的优势是品牌，而特斯拉的优势在性能。因此评论称，选择宝马还是特斯拉，对能够消费电动车的富裕人群来说，更多意义上，是一次对传统汽车品牌忠诚度的考量。

在中国市场，特斯拉车主维权还在进行，因为“服务中心和充电站”问题，这些车主预定的车迟迟不能到手。因此，有分析指出，如果特斯拉仍然解决不了充电和国产化问题，将很快被宝马超越，从而在全球市场失去一个重要的增长极。

此外，也有声音对特斯拉长期性的发展提出质疑。在今年两会期间，湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平就指出，特斯拉股价飙涨的背后其实是以公司创始人马斯克为首的资本阴谋家在玩的击鼓传花的把戏。“目前他们在美国玩的这个游戏已黔驴技穷，因此他们寄希望于中国这根救命稻草，在上演最后疯狂时刻趁高减持脱逃，最后由中国的投资者和由土豪金构成的中国消费者买单。”

有评论称，从马斯克的创业历程上看，钟发平的担忧不无道理。当年他可以卖掉Paypal，当资本退潮，甩手卖了特斯拉也是有可能的。

如果这样的事情真的发生，一直在平衡中发展的宝马或许可以不战而胜。

对话吴燕彦

《小康・财智》：宝马i对中国市场有怎样的期待？

吴燕彦：中国目前是全球最大的汽车市场，考虑到政府变革的决心，以及各种政策的力度，我们认为新能源车、电动车未来在中国会有非常好的市场机遇和市场前景。

《小康・财智》：对中国市场，宝马i的整体布局和思路是怎么样的？

吴燕彦：在中国市场，宝马 i的产品导入、经销商网络建设以及基础设施方面的工作都在稳步推进。目前宝马 i已经推出了两款产品，宝马 i3纯电动汽车和宝马 i8插电式混合动力跑车，这两款车今年9月会正式登陆中国市场。我们的经销商网络也已经准备就绪， 宝马 i产品将在北京、上海、深圳、沈阳的7家5S店进行销售，这个网络还会继续扩大。在基础设施建设方面，我们也和能源企业、物业等各方合作伙伴一起做了大量的工作，而且也取得了不错的进展，比如刚刚揭幕的上海世博园电动车示范区项目。

《小康・财智》：宝马i将会给中国的新能源市场带来哪些新元素？

吴燕彦：宝马 i的产品参考了我们在实路测试项目中积累的经验，也是第一个专为电力驱动打造的高档纯电动汽车品牌，车辆的科技和结构完全不同于内燃机车辆或在内燃机车辆基础上改造的电动汽车。这一点我们非常独特。

《小康・财智》：宝马i在中国市场的推广将遇到哪些挑战？宝马将如何应对？

吴燕彦：电动汽车推广的挑战，包括三个层面：一个是基础设施，第二个是充电的标准，第三个是政府政策支持。

很高兴的是，中国已经有一个全国统一的技术标准，符合这个标准的充电桩已经开始普及，这将给我们带来很多的便利性。

在公共充电设施建设方面，我们希望能够吸引更多社会主体参与进来。我们相信如果有好的规划，各个方面的参与主体能够看到发展空间，充电设施的发展会有更快的增长。

此外，目前政府已经公布了非常清晰的产业政策，扶持电动汽车的发展。对于2020年要实现200万新能源车市场规模这一规划，相信还会有更多的措施。

具体到宝马 i来说，伴随着宝马i3和i8，我们还会推出称为“360°电动”的电动汽车周边服务，包括家庭充电设施的咨询和安装方面的支持，为消费者解决基本的充电需求。根据我们实路测试成果，家庭充电可以满足电动汽车的出行需求。而目前，我们正在积极与地方能源企业、房地产开发商以及物业公司等合作伙伴沟通，推进充电设施的发展。