规定动作 第12期

面对奥迪在中国取得的巨大成功，BMW再也按捺不住了，先是将5系加长，现在又轮到了3系。加长后的3系将向A4 L发起真正的挑战

加长，这个字眼曾几何时几乎就是奥迪在中国的代名词，在A6这样本来就空间阔绰的行政级轿车的前后车轮间再增加10厘米长度，德国人无论如何也理解不了，但是在中国就是保证销售量的灵丹妙药。即便是像A4这样面向私人用户的中级轿车，加长以后也能飞黄腾达，在销量排行榜上远远地甩开了竞争对手——尽管3系和C级在其它国家往往都能战胜A4，或至少打个平手。

如何扭转这种状况一定是另两大德国高档品牌朝思暮想的事情。BMW通过代号为F35的新一代3系加长版占据相对的先机，而奔驰带有加长版的下一代C级车大约还要有2年时间才能问世。BMW还留了一手：代号为F30的标准轴距版3系也将在中国投产，这样可以更好地满足各种消费者，做到长短通吃。

无论长短，新3系都用带有涡轮增压器的N20发动机代替了以往的自然吸气四缸发动机。这本可以成为让BMW爱好者们痛心疾首的又一个原因，然而事实并非如此。发动汽车，传来如同高压共轨柴油机一般的“嗒嗒”声，这代表汽油正以很高的压力被直接喷射进汽缸之中。一旦将电子换挡杆挂入D挡，油门便和加速度建立了牢固的线性关系，直到极高的转速动力都不会衰退。8挡自动变速箱在动力传递过程中完美地隐藏着自己，既不会让人感到换挡时的延迟，也不会产生任何顿挫。如果说对320 Li的动力系统有什么不满，那只能是它的直喷装置始终会发出明显的声音——如果你能习惯并且喜欢上这种声音，那一切就都没有问题了。

同样将2.0升涡轮增压发动机作为动力的奥迪A4 L 35 TFSI并不认输，毕竟从第一代A4开始人们就可以选择这种燃油效率更高的发动机。它也带有汽油直喷技术，虽然它所发出的声响不像BMW那样明显。同样平静的还有发动机对油门的响应，由于CVT变速箱对过大的负载持抗拒态度，在全力加速时动力系统首先要犹豫一下，进入状态后才会把高达320牛·米的扭矩传递出去。

作为一辆对后排乘客照顾有加的加长版车型，这种柔和的动力传输并非缺陷，甚至可以认为是提高舒适性的一个途径，就如同后排乘客决不希望乘坐在一辆操控过于敏锐的汽车中一样。A4 L长达2869毫米的轴距已经冲抵了一部分车身的灵敏性，悬挂在日常行驶中显露出温文尔雅的性格。驾驶者手中的方向盘虽然仍旧准确细腻，但是车头的重量沉，车身的重心又偏高，调动车身就不那么自如了。再加上转向不足倾向，让这辆加长之前运动感十足的车型多少显得上了些年纪，操控它的欲望也变得不再热切了。

那么3系的驾驶乐趣会不会也因为加长而消弭呢？坦率的说，确实丧失了一部分。320 Li的悬挂甚至比A4 L还要软，过滤路面横缝的能力比它的对手强了很多，但是在高速行驶时悬挂对车身的支持就显得有些不够了。后轮驱动让它的车尾容易产生滑动，转向机直接，但是要求驾驶者平稳地控制它，突然的动作会让整个车身姿态变得不平衡——也就是说320 Li仍然保留着一定的乐趣，但是无法和它前任车型那种“人车合一”的境界相提并论。

然而320 Li的后排乘客完全不会在意，他更在意所能享用到的功能。在低配的新3系上不提供后排空调出风口，但是右后座乘客却能够通过门内板上的开关直接控制前排乘客的座椅位置。此外，2920毫米的轴距比A4 L还要长51毫米，车内空间无论是纵向还是横向都更充裕，头部空间更是因为BMW一贯很低的坐姿而受益。

对于驾驶者来说，坐在前座上无论如何也无法拿到放在后座上的东西了，这确实会造成些许不便，但新3系在人机工程方面其实颇为出色，它的各种按钮位置安排合理、触感明确，i-Drive系统即使在驾驶时操作也不会有任何问题。而奥迪的MMI系统显得复杂一些，操作时经常需要低头寻找按钮，因此最好不要在行驶时进行操作。

不过相比参加本次测试的320 Li时尚型，售价36.98万元的A4 L的配置毕竟齐全一些，它拥有前排座椅加热、电子驻车制动和卫星导航系统。虽然售价35.46万元的320 Li动力性能稍微占优，但是较少的配置实在有些不好意思。不过两款车都没有吝惜自动启-停装置带来的成本，实际使用情况也令人满意：特别是BMW的系统可以智能化的识别堵车路况，在缓慢行驶时减少不必要的发动机停机次数，帮助320 Li在城市油耗上战胜了A4 L。而在以郊区路线为主的ams标准油耗测试中，平静的奥迪成功实现了逆转。

如同在油耗比拼中的各有千秋一样，320 Li和A4 L 35 TFSI有着各自擅长的方面和不同的性格特点，然而它们的总体水平却是格外的接近。BMW的第一款加长轴距中级车已经具备了挑战霸主的实力；而奥迪处于生命周期中后期的产品也并不显得陈旧：这是一个奔驰下一代长轴距C级问世前，双方都能够欣然接受的局面。