航企自救 14期

A 期待政府助力

当前，发展海洋经济已上升为国家战略。海运承担了我国90%以上的外贸货物、95%的进口原油和99%的铁矿石运输工作。在这样的大背景下，航企坚信，政府不会置企业于不顾。

扭转国内航运业低迷状况的“航运振兴规划”何时出台成了航企最关心的问题。他们寄希望于有关政府管理部门提高拆除旧船的补偿力度，以加速旧船的淘汰，并尝试降低航运企业的税收和行政管理费用的成本，在金融支持方面给予特别的优惠。多种手法并用，助力航运企业集体挺过难关。

据悉，由发改委、财政部、交通运输部联合出台的关于振兴航运业的“救助”方案已报国务院审批，最早将于今年十一、最迟不超过今年年底出台。规划或将针对企业拟定一些临时性政策，如制定免税期限等。对于航运企业连续亏损的现状，国家财政部相关政策也将作出调整。

虽然外界对航运业的前景表示堪忧，但是交通运输部水运局相关人士坚信航运振兴规划必将为国内航运业产生提振作用。业内人士普遍认为，“只要全球化不停止、国际贸易不中断，航运业就会依然活跃。但是航运行业不大可能像几年前那样疯狂。但是无论散货、集运、油轮都有广阔的发展和进步空间，贸易形势在不断变化、新的技术革命不断在产生，航运是一个不会枯竭的产业。”

B 变卖资产过冬

航运冬季以来，各航企纷纷变卖资产。无论是中昌海运、中海发展，还是长航凤凰、宁波海运，抑或中海海盛，国内航企“断臂”之举比比皆是。为了扭亏，不得不贱卖资产，寻求合作。

在亏本运作的情况下，部分航运企业为了自救，冒险上调航运价格。从3月1日起，以马士基为代表的航运巨头率先实行涨价，将航运价格涨至775美元/标准箱。与此同时，其它一些大的航运公司也开始跟进，中海集运近期也透露出准备上调集装箱运价的想法。

然而对于没有议价能力的中小企业来说，这轮风暴无疑成为致命打击，要么立即被退出市场，要么挣扎，延迟退出市场。

C 坚守转型谋变

在海运集体下滑的惨痛之下，中国内河航运也无法独善其身。2013年珠江片区中国航海日现场，南宁港航运输有限责任公司董事长肖勇表示，面对目前的航运困境，任何等待都是慢性自杀，只有打起精神，自谋出路才是正道。

“首先是企业内部开始转型谋变，内部管理成本的压缩，公司人员由4000多人压缩到现在的350多人。然后是业务方向的转移。2010年基本停止了港澳业务，开始向内河过渡，并控制运力扩张，不再造船”，他谈到，“在业务量不减少的情况下，大力使用社会船舶，借用社会船舶的力量满足业务需求的增长。”

“另外很重要的一点就是经营业务的扩大和转移，现在公司的业务主要包括港口装卸、仓储、船舶运输、船代货代、酒店、物业、房地产等。发展多种经营，为我们企业谋得了扛过这次航运业界风暴的资本。”

肖勇坦言，航运的现状，是市场规则所致，自然也会在市场的调整中最终归于平静。作为运输企业，这是一个自然淘汰和调整的过程，增强自身的抗风险能力，适应和自救才是最终的路途。现在该公司着力构建运输业务的网络，在贵港、梧州、广州、深圳设立业务部。扩展沿海业务，建立沿海港航线，包括东南亚航线。由于广西受珠江流域产业转移的影响，广西的港航也形成了一股逆市进发的优势。这也为该企业塑造了一个稍显轻松的小环境。

无独有偶的是，中海集团也提出了“以变制变”的发展战略。具体表现在从船与船的竞争向链与链的竞争转变。即突破传统的客户服务边界，向航线的两端延伸服务并创造新的增值服务。从单个企业竞争向企业群的竞争转变，即借助整合资源，打造“企业群”优势，实施战略转型。从传统经营模式向产融结合模式转变，即借助企业的融资工具，突破传统的经营模式，实施产融结合新模式。