余震 第4期

因为核泄露，日本大地震引发了经济大地震。这一次，自然规律打破经济规律，全球汽车版图或将产生新格局。

2011年3月11日，当地时间14时46分，日本本州岛仙台港以东130公里处爆发的9.0级地震将日本这座孤岛住茫茫的太平洋中摇晃了数分钟之久。

一小时后，海啸引发的巨浪席卷整个日本东北海岸。停靠在日立港和宫城的2300余辆英菲尼迪汽车被卷入大海。又半小时后，整个日本东北部10座城市和乡村变成一片满是废墟的泽国。

地震发生时，英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇正带领中国的十名经销商在位于枥木县的英菲尼迪工厂参观。

此前，也就是3月9日，他们坐晚上的飞机到达东京，10日参观了日产技术中心。11日，团队到达了位于枥木县的英菲尼迪工厂，此地距离福岛第一核电站仅有80公里。

当天中午过后，访问团离开了枥木工厂的总装线，乘中巴车前往工厂内部的一个试验场。14点46分，吕征宇记得非常清楚，当他从中巴车上准备下来的时候，突然感到“整个人住车里上下震得非常厉害”。在日本同事的指导下，团队一行人员快速下车。

“水泥地面就像波浪一样，一波一波地晃动，人们根本没法站稳，都蹲在了地上，手扶地面”。地震发生半月之后，吕征宇对《汽车商业评论》回忆说。

尽管形势有些吓人，但常常往来于日本的吕征宇在那时并没有感到太多的害怕与担忧。他说：“地震在日本太常见了，我都有些习惯了”。

但参观不得不中止了。陪同中国访问团的枥木工厂厂长在地震停止几分钟后就跑去了应急指挥部，整个工厂进入应急状态。

“所幸工厂非常坚固，工厂本身没有大的损失，人员基本也没有什么问题，但是过程还是很揪心的。”吕征宇说，他随后很快便收到了英菲尼迪总部询问是否安全的短信。

当天晚上，团队被紧急疏散到英菲尼迪位于日光的一家酒店。他们还是住在高楼上，但是十几个人都不愿独自住一个房间，他们分两组挤在两个房间里，以防紧急情况下能够互相照应。

在房间，吕征宇通过电视转播看到了下午海啸呼啸而来的场面，这是他第一次感到后怕。但他最担心的问题是明天应该怎么办，因为当时所有通往东京的高速公路都处于中断状态。

不幸中的万幸，负责接待吕征宇团队的旅行社非常负责，12日清晨便组织团队提前出发，驱车一天，下午6点到达了东京。他们这一路随处可以看到倒塌的房屋，玻璃破碎的4s店，但是整个日本的环境，包括民众的反应非常平静，没有慌乱。

“这也就是我为什么相信日本很快就能恢复的原因。像这么大的灾难，如果不是平时积极进行防灾、减灾，包括培训，是不可能这么井然有序的。像我们这些没有经过培训的，突然从天上掉一块东西下来，都觉得是很恐怖的。”

吕征宇到达东京时，还是余震不断，路边出现了很多露宿街头的人，因为地铁已经停运，大家只能睡到路上。但人们都很平静、镇定的情绪还是给吕征宇留下了深刻的印象。

13日上午，团队所有人都赶到了东京机场。飞机是下午起飞，看到上午很多航班取消，吕征宇禁不住担心下午能否回到中国。但非常幸运，他们乘坐的日航航班顺利起飞，离开日本。

或许你会觉得，作为汽车业内人士的吕征宇所讲述的这次地震经历看似与汽车行业没有什么联系。但事实上，在此之后，地震、海啸和核泄露给整个日本经济和汽车产业都蒙上了一层阴影，而且地震对日本汽车产业的影响还在短时间内波及到了全世界。

突如其来的停滞

2011年3月14日，日本七家汽车企业对外公布了地震停产和损失报告以及复产时间表：

丰田汽车宣布日本的12家工厂在3月14日到16日全部停产三天，大约影响了4万辆的整车生产。

日产汽车除被巨浪卷走的2300辆英菲尼迪轿车，另有2名员工受伤，旗下五大工厂全部停产。

本田汽车在地震中1人死亡，30人受伤，灾区内的一家零部件工厂被毁，两家工厂受损停产，非灾区其他工厂在3月15日到21日期间暂停生产。

斯巴鲁制造商富士重工深陷重灾区，五家工厂全部关闭。

三菱汽车除一家零部件配套商受灾，其余工厂未受地震影响，计划3月16日复产。

另外两家企业，马自达和铃木公司因远离灾区，工厂未受损失，但因供应商地处灾区，企业也被迫停产。

但是，这份停产和损失报告以及复产时间表在第二天就失去了它的意义。地震给日本企业产业带来的影响远远超出了这些汽车企业的想象。

3月15日，丰田汽车再次发表声明，除日本旗下12家工厂继续保持停产状态，北美15家工厂停止规定时间外和周六的加班生产。此后的3月17日和3月22日，丰田汽车又连续两次推迟了其复产的计划。

和丰田一样，日产汽车、本田汽车、马自达和铃木也在不断地推迟着自己的复产时间表。截止到4月初，七家汽车企业中，只有三菱汽车生产帕杰罗的一家工厂在3月24日实现了复产，斯巴鲁在4月初只实现了小部分产能的恢复。

福岛第一核电站因地震和海啸受损导致了严重的核泄露事故，因为灾区内电力供应中断和遭受强核辐射的影响，使得日本汽车企业走出这场危机的时间表变得更加充满不确定性。

日本国内汽车产业的危机还尚未消除，这场灾害的余威却已经传递到了大洋彼岸。

在欧洲，3月18日，欧宝公司发言人斯特凡・魏因曼表示，由于日本供货商无法提供汽车生产所需部件，欧宝设在德国爱森纳赫的一家工厂将在21日至22日部分停工。

另外，欧宝在西班牙萨拉戈萨的工厂3月21日全天停产，25日停产8小时。仅此，欧宝汽车将减产大约2400辆汽车。

PSA标致雪铁龙位于西班牙、法国和斯洛伐克的工厂也因为日本零部件的供应紧缺，开工率降至50％或75％。

在北美，3月22日，通用汽车宣布位于美国路易斯安那州的一家雪佛兰皮卡生产厂将于一周后停产。此前，一家为通用汽车旗下雪佛兰Colorado和GMC Canyon生产发动机的工厂也已经被迫停止部分生产活动。

福特一家生产混合动力汽车的工厂，也因为日本供应商无法按时提供动力电池而开始四处寻求新的供应商。

此后，中国、印度、泰国、韩国、德国等在汽车产业全球化过程中参与度较高的国家，都开始受到日本地震给汽车产业带来的联动影响。

美国IHS汽车预测公司的报告称，零部件短缺，可能导致自4月第3周起，日本以外地区的汽车生产中断，它可能使全球汽车产量减少30％。

3月26日，东风本田汽车公司执行副总经理陈斌波告诉《汽车商业评论》，公司本身的库存，在途的零部件将使企业在震后的一段时间内不会受到零部件短缺的影响，但是随后人们会感觉像是水龙头突然关闭了。

欧洲央行的分析师认为，此次日本地震将给欧洲汽车工业带来的损失达24亿欧元，可能造成菲亚特集团同期利润下跌81％、PSA集团下跌65％，雷诺汽车下跌44％，连大众、宝马、奔驰这类量大且利润丰厚的企业也将因此而出现22％－30％的利润下跌。

当然，供应短缺并非对所有人都是坏事，因为供应短缺可能导致汽车涨价，同时导致其他零部件供应商生意兴隆，但是灾难毕竟是灾难。

全球供应链断裂

福岛第一核电站所在的日本东北部地区是日本国内一个重要的生产制造集群区。在这里除了有丰田、日产等受到损失的整车企业工厂，还有大量与汽车行业有关的零部件制造企业。使全球汽车业陷入日本地震而带来的这场危机中，其根源就在于日本东北地区的零部件企业在地震、海啸和核辐射中持续受损，从而导致了全球汽车生产资源供应链的断裂。

2011年3月23日，雷诺一日产汽车公司CEO戈恩表示，大约有40家日本汽车零部件厂商目前仍处于特大地震后的艰难复苏期，这将给包括日产在内的整车制造商们恢复生产带来不确定性。

奥地利EFS汽车咨询公司给《汽车商业评论》提供了一份受日本东北部地震影响供应商的名单。截止到4月初，以福岛第一核电站为中心，300公里为半径的这一区域内，汽车相关零部件生产企业多达200余家，其中一些企业为日本整车企业直接供货商或为日本一些一级零部件供应商供货。

在这200多家汽车零部件企业中，有四家企业已明确表示受到损失。它们分别生产汽车传统系统和发动机相关零部件件、铜合金产品、橡胶制品以及轮胎。其中，距离福岛第一核电站45公里的Nippon Piston ring Co.Ltd，其产品配套了丰田汽车、本田汽车、日产汽车等所有日本整车企业。

此外，在这些零部件生产企业中，还有多达165家的企业正在面临电力紧缺和核辐射的困扰，这也给灾后重建或复产带来了诸多不确定性。

对于原料和部分零部件，车企可以很快地进行转换。就在地震后两天，中国最大的钢铁公司上海宝钢集团就宣布，来自日本钢铁公司的供货中断后，宝钢将向本田、丰田和日产在中国的工厂提供钢板。

但要替代电子和其它工程含量更高的零件，则需要更多的时间。计算机芯片是发动机控制装置、防抱死制动器、气囊和许多其它系统的关键部件，目前极为缺货。

统计分析后，《汽车商业评论》发现，集中在这个区域的汽车零部件中，很多都是具有独家专利或者产业布局集中在日本的产品。这使日本地震后对全球汽车业的影响进一步加快。

福岛第一核电站附近28公里处的小名浜市，德国默克化学产品制造公司旗下一家公司独家生产一种名为Xirallic的涂料，这种涂料可以增加颜色的光亮度。全球汽车使用的很多颜色涂料，特别是黑色涂料中大多都和它配合使用。

现在，地震使得这家企业遭受了巨大的损失，如果可以恢复生产，至少也需要1－2个月的时间。但现在，复产已经成为了奢望。核辐射使这里成为了人们未来数十年都可能无法进入的。

受此影响，欧美汽车生产厂家纷纷宣布汽车涂料告急。在北美市场，克莱斯勒经销商已经开始限制黑色、红色等10种颜色的汽车订单，福特汽车也宣称旗下多款产品的黑色车型无法供货。

告急的还有传感器和汽车电子设备。

日本与美国、德国并列为世界上传感器生产分布最大的地区，且传感器在汽车领域的应用发展速度十分迅猛。日本地震后，一个叫空气流量传感器的小东西成为了众多国际汽车企业头疼的难题。

日立汽车系统旗下位于东京北部的一个空气流量传感器生产工厂，在地震中受到破坏，并身处停水、停电的窘境，始终处于关闭状态。这家企业中握有包括福特汽车、通用汽车、雷诺－日产、丰田汽车和大众汽车等主要汽车厂商在内60％的空气流量传感器订单。

欧美都有先进的电子设备生产工艺，但是其上游产业――半导体和生产半导体所用的硅晶圆材料，全球生产的布局却集中在日本，且日本企业掌握其生产的核心技术。

日本地震灾区内，信越化学工业株式会社的白河工厂和MEMC Electronic Materials Inc.的宇都宫工厂双双停产，两家企业的合计产量约占全球用于生产半导体的硅晶圆供应量的25％。

世界第四大半导体生产商，2010年占车用半导体产品市场11％份额的瑞萨电子(Renesas)也在地震中遭受重创，据行业研究公司IHS预测，40％的硅晶圆产能遭到破坏。其在Ibaraki的一家工厂至少要到6月才有望恢复生产。

硅晶圆和半导体产品的短缺导致了一系列连锁反应。电控ECU、车载多媒体设备、导航仪、仪表盘的生产都因为缺少上游零部件而面临断供的局面。

竞争公司如Freescale半导体公司可能接过新客户，但不是很陕就能够做到的，因为车企需要专门为其车辆设计的集成电路。重新设计和测试类似的零部件是一项艰苦耗时的工作。

在产品追求电气化的今天，全球汽车行业都难逃日本地震影响的余波。

鸡蛋不放在一个篮子里

日本地震造成的零件短缺可能促使全球汽车行业重新思考如何建立行业供应链问题。这一情况表明不仅是核电厂存在衔接不周、效益不良、问题应对计划不到位，汽车行业的全球供应系统也存在类似问题。

《汽车商业评论》认为，供应商的兼并可能过度，太多的车型共享零件，不同地区的车型采用全球零件，这意味着根本不在其它市场销售的车型也会因供应链问题而停工。那么，有没有一种方法可以让全球汽车行业快速渡过这样一场危机?

“每个整车企业都会有自己的一套应急机制，来处理零部件供应商可能因为破产或遭受巨大自然灾害而造成的零部件断供事件。”奥地利EFS汽车咨询公司总裁雷霆生对《汽车商业评论》说。

对于塑料、橡胶制品这样的非核心零部件来说，寻找一个执行短期合同的供应商是一条可行的出路。而且，找一家能够满足整车企业要求的短期供应商并不难，但是选择这种方法也有它的弊端。

一方面，如果这是一家整车企业过去不熟悉的供应商，可能需要企业花费一定的财力和精力对其产品进行验证、测试及整车匹配。

另一方面，如果想找一家整车企业非常熟识的供应商，它能够有现成的产品满足企业的需求，但这时也要看这家供应商在现有订单下是否有足够的富余产能去满足新增的需求。而这样的临时订单，整车企业往往需要支付给供应商比常规订单更高的产品价格和运输费用。这对于整车企业的成本控制能力是一个不小的考验。

但对于核心零部件来说，解决这次危机，乃至在以后避免类似的危机再次发生，整车企业就要重新审视如何改变现有产品的供应链结构和配比。

不过，雷霆生告诉《汽车商业评论》，指望日本零部件企业转移到海外分散风险，有些不大现实。

在全球化的进程中，日本零部件企业其实已经把大量汽车产业下游、产品附加值相对较低的产品转移到了海外生产基地生产，如越南、泰国等地。

现在，活跃在日本国内的零部件生产企业大体分为两类：

一类是那些依附于丰田汽车这样大企业集团而求得生存的小零部件供应商，这些企业一旦离开身边的大树便很难存活下去。

另一类则是那些手中握有核心技术和高科技产品的零

部件企业，这些企业对海外生产充满了担忧，一旦核心技术和产品流到国外，自己就有可能丧失在行业内的竞争力。因此，对于时时充满忧患意识的日本人来说，还远没有达到那样的开放程度。

既然不能让日本零部件的产业布局发生变化，整车企业就要从自身出发，重新思考。

过去，一个整车企业可能会在一个零部件的选取上储备2－3家A级供应商。即使整车企业没有匹配其中某一家A级供应商的产品，整车企业每年也需要花费较大的精力和财力来维护这个资源。

然而在过去的几年里，无论是日趋激烈的市场竞争压力，还是金融危机给企业带来的成本考验，大多整车企业放弃了过去储备多家A级供应商的做法，而是把产业链上的某一款零部件产品锁定在一家供应商身上。

正是这样把鸡蛋全部押在一个篮子里的做法，在一定程度上导致了今天日本地震对全球汽车业如此广泛而深刻的影响。

现在，整车企业可能要恢复它们原有的传统，哪怕多支出一些维系供应商的时间和成本。《汽车商业评论》认为，随着日本核辐射危机的不断升级，这个行动可能会更加迅速。

如今更为可怕的是，全球都在担心日本核辐射可能给社会带来的种种负面后果。

3月底，日产在台湾已经开始对从日本进口的零部件进行辐射检测。随后，巴西也宣布对从日本进口的产品进行辐射检测。这样的影响最迟在4月中旬就会传递到欧洲。

尽管日本车企和日本政府也对辐射问题给予了高度的关注，并准备制定认证制度，但是核辐射所带来的潜在恐慌还是让一些企业可能拒绝未来一段时间来自日本的汽车零部件，将配套供应商的选择转向欧洲或者其他国家的企业。

雷霆生说：“比如像宝马这样的汽车公司，他们绝对不会允许自己完美的汽车身上出现一块可能带有辐射的部件，因为消费者不答应。”

这也将会带给很多非日本供应商新的机会。受益最大的可能是韩国或者中国台湾企业。韩国和中国台湾的产业布局与日本十分相似，主要从事汽车零部件、半导体等产品的生产。

另外，对于那些日本掌握核心资源的零部件，虽然在全球专业化分工的背景下，过于集中的产业布局可能会让全球汽车行业面临一段时间的供应紧张，但是并不会完全断供。

如半导体产品，虽然日本地震使得整个行业正遭遇前所未有的危机，但是韩国、中国台湾同样作为半导体和硅晶圆的生产地，能够支持全球汽车行业的部分需求，也为它们的未来迎来了难得的发展机遇。

雷霆生预计，因日本地震给韩国汽车零部件和半导体行业带来的机会，韩国的GDP可能会因此增长0.25个百分点。

纠结的海外产业转移

现在看来，欧美整车企业通过恢复一对多的供应商选择模式或许可以很快渡过这场和日本关联度极高的行业危机，但是日本整车企业的出路在哪里?

任何的企业对灾难的应对机制都是建立在一个风险评估模型之上。但是所有的企业，包括日本汽车企业在内，过去所使用模型显然没有把地震这样特大的自然灾害考虑在其中。

雷霆生对《汽车商业评论》说，这就好比在2008年金融危机到来前，尽管人们可以通过风险评估预感到将会有一场全球经济的动荡，但从来没有想到“最薄弱的链条”竟会来自次贷危机。

同理，全球汽车企业现在都因为日本正在发生的灾难而措手不及。尽管仍无法清晰地评估出灾难的损失怎样，还会持续多久，但可以肯定的是，所有的整车企业都会重新修正自己对这个行业风险评估的模型，以避免在下一轮大灾难面前不至于再次手足无措。

对于日本汽车企业来说，眼下最棘手的问题仍是如何恢复生产，争取尽快实现新车销售，将损失降到最低。但眼下核辐射的危险却让日本汽车企业短时间在本土复产成了一个无比艰难的任务。

《汽车商业评论》的问题是：日本汽车企业到了不得不进行产业转移海外的关键时刻?

雷诺－日产联盟CEO戈恩对这个问题的答案是肯定的。他认为汽车电子、塑料以及橡胶制品配件正处于供应短缺的状态，这将促使日本汽车制造商以及其竞争对手将汽车产能外迁至日本海外。

美国汽车咨询师Dennis DesRosiers曾经称日本的公司是供应链的大师，他预计来自日本的2级和3级供应商可能更多地投资到北美市场。

但相反的声音随即传来，代表人物是日本汽车领军者――丰田汽车社长丰田章男。

3月27日，到日本东北部的宫城县考察回来的丰田章男，目睹了灾区的惨状，看到了人们对重建家园的渴望，他在向日本民众以及全球丰田员工做出的一个保证是：“今后仍然要在(日本)东北地区开展生产活动、希望尽快恢复(日本)东北地区的生产制造、早日让当地民众脸上重新洋溢笑容。”

4月初，丰田章南在接受CNN财经频道专访时再次表示，在灾后重建阶段，丰田不会将产品拿到海外生产，并保证每年50％以上的丰田车辆都要在日本生产，不会轻易打破这一模式。

丰田汽车公司社长的这一番话看似打消了人们对于日本汽车产业转向海外的猜测，这一番话出自这样一个举足轻重的日本著名的企业家之口，也给震后的日本社会和民众带来了极大的精神鼓励和重建家园的希望。

《汽车商业评论》认为，丰田章男的这种做法也更多地出自对政治因素的考量。在过去的20年间，日本的经济始终处在一个衰退的时期，现在又逢地震、海啸和核辐射如此重大的灾害，增加就业，稳定社会，是日本政府和日本所有企业必须面对的工作。

但从现实的意义上讲，日本东北部地区短时间受核辐射的影响还将持续相当长的时间，灾后重建工作开展起来将十分困难。

作为一个家族企业，承担社会责任是企业的必然选择，但追求经营利益的最大化也是企业最根本的追求。一个折中的方式或许可以供日本汽车企业来选择。

发展中国家正在通过深化合资、合作发展自己自主品牌的汽车产品，迫切希望外资企业能够拿出更多产品来满足自己的产品需要。

对于日本汽车企业来说，利用自己在海外已有的本地化生产工厂来加快新产品的投放，从而保证日本本土市场外其他企业的正常经营，拉动海外市场生产和销售增长，也是快速度过这次地震危机的不错选择。

日本地震爆发前，奇瑞汽车与斯巴鲁汽车合资的事情已经炒得沸沸扬扬。富士重工原计划在3月24日召开“新中期经营计划”新闻，在该计划中会涉及斯巴鲁在中国设厂的方针问题。

突如其来的地震使得这场令人关注的新闻会无限期地延后，斯巴鲁的老板富士重工现在的主要精力必然会放在日本的灾后重建上，但《汽车商业评论》同时认为，斯巴鲁或许将会加快在中国市场的发展。

这或许可以从日系高端品牌英菲尼迪计划国产的消息中得到理由，而在中国销量超过5万辆的雷克萨斯是否国产的问题又将再一次拿到桌面上来。

雷克萨斯在全球只有3个整车生产工厂，加拿大的剑桥工厂只生产RX350一款车型，且仅供北美市场；绝大多数的产品生产全部集中在日本爱知的田原工厂和福冈的宫田工厂。

很多人将雷克萨斯迟迟不国产的原因归结为丰田汽车想通过进口车的方式获得高额利润，这是一种说法。但《汽车商业评论》分析，雷克萨斯之所以采取日本中央供给的生产方式，还有着方便全球市场调配的想法。

当某一市场需求突然因为某种原因缩小的时候，比如北京限牌政策的出台，因为生产集中，丰田总部可以将剩余的产品生产计划迅速补充到其他市场，或者调低整体产量。这对于一个全球销量不到50万辆的豪华品牌轿车来说是可行的。

现在，不期而遇的地震或将改变这种想法。最终，无论从长远的产业安全还是持续发展来看，日本车企进一步走出去都是它们必然的选择。