DC/BC物流系统可大幅提高生产效率

长春一汽国际物流中心成立于1997年7月，是中国第一汽车集团进出口公司的全资子公司，拥有东北最大的汽车零部件拆散中心(DC)和筐式配送中心(BC)，凭借国内一流的自动化物流设施，为一汽轿车公司、一汽－大众公司、长春富奥－江森自控汽车饰件公司、一汽解放、一汽丰越公司等企业进出口货物提供集装箱仓储管理及准时化物流配送服务。

一汽国际物流中心拥有17万平方米集装箱场地，仓储能力12000TEU(20英尺标准集装箱)，以及5000平方米集装箱拆箱作业区，年吞吐能力为10万TEU。

杨秋生，长春一汽国际物流中心技术部部长，1997年从哈尔滨工业大学毕业后，长期致力于汽车物流领域的设计与规划工作，曾参与一汽大众二厂PQ35项目的物流规划、国产化件项目和出口包装的规划，对汽车产前物流有丰富的实践经验。

记者：以你们多年的行业经验看，目前汽车零部件物流是如何细分的?有哪些特点?

杨秋生：从整车厂的角度考虑，汽车物流主要分为产前供应物流、生产制造物流和产后分销物流三个阶段。其中，产前供应物流包括进口件物流、长途国产化件物流和本地国产化件物流三部分。生产制造物流包括厂内物流、顺序件排序物流、总装配送物流三部分。产后分销物流包括整车分销物流、备件分销物流两部分。

现代化的汽车生产厂具有日产上千辆的生产能力，每辆汽车由上千种零件组成。同时，为了适应市场需要，每个品牌的汽车又有上百种款型和各种选装配置。产前供应物流和生产配送物流，必须将指定数量的指定零部件在指定的时间内按照指定的顺序送到指定的装配地点，以满足生产线巨大而精细的物料需求。所以速度和精确是产前供应物流和生产制造物流的最大特点。

一汽国际物流中心目前主要服务于一汽大众产前供应物流和生产制造物流领域。在一汽大众车型持续热销、生产压力不断增大的背景下，一汽国际物流中心用自己专业的物流技术、杰出的物流服务、满意的物流绩效保证了一汽大众两大品牌、9种车型顺利完成了日产1600辆的生产任务。

记者：DC／BC作为先进的物流体系，请简单介绍该系统特点及功能。

杨秋生：DC即拆散中心(Deconsolidation Center。它是生产线所有进口零部件的集装箱拆散地、存储缓冲场所，包括CKD物料入库、包装转换、存储、准时化配送(Just ln Time)等物流流程，主要为汽车总装线、筐式中心、汽车零部件发传厂等提供物流服务。

BC的中文名称为筐式中心(Basket Center)。它是内饰零件的排序区，包括CKD物料和国产化物料的入库、存储、货筐拣选、货筐配送(Just In Sequence)等物流流程，为总装线提供顺序化、配送到工位的物流服务。通过应用筐式配送技术，可以大大节省总装区域的物料周转面积，提高装配速度，确保装配质量。

记者：同其他汽车零部件物流系统相比，DC／BC在零部件物流领域有怎样的创新?

杨秋生：这主要表现在两大方面：

第一，高度集成的物流功能模块运作：进口零件的拆箱、越库、存储、配送等诸多物流功能均集中在一个地点完成，极大地减少了物料的无效搬运，削减无端的浪费。同时集中的物流功能模块便于物流灵活管理，严格保证物料安全。

第二，CKD件和国产化件实行共库管理：DC和BC两个物料周转中心共库管理，可以利用规模优势，有效地分摊库房面积、物料设备、系统开发、管理人员的成本。

记者:DC／BC采用了哪些关键技术?取得了哪些效果?

杨秋生：DC／BC物流系统主要采用了筐式配送技术：生产线生产的商品车由于内外饰颜色、动力装置、选装配置各不相同，极大地增加了零部件的拣选、配送的难度，同时生产线旁的面积有限，不允许我们进行常规的物料配送操作。

为了解决这个问题，我们把每辆车所需要的专用零件放在一个货筐中，商品车随着生产线流转的同时，让对应它的货筐也同步流转。装配工人只需要到商品车的对应货筐中就能找到其特殊需要的零件。货筐配送工艺能够提高生产线的装配速度，确保装配质量，节省生产线旁的周转面积。现在，所有的货筐都在一汽国际物流中心的筐式中心(BC)装配完成。

一汽国际物流中心BC是全球第一个能够满足4种车型混线生产、日产1100辆的配送中心；目前，它能够90秒钟完成一辆整车所需零部件的配送工作量。从接手汽车产前供应和生产配送物流业务以来，一汽国际物流中心DC／BC在物流仓储面积、物流设备成本、物流人员数量方面均有大幅降低，同时以“精益求精、永续服务”的先进理念、优秀的物流服务赢得了客户的青睐。

杨秋生：在最初的方案中，DC到生产线的运输计划由卡车承担，在生产线人口卸车，由叉车送到生产线旁。这种传统的物流方式货物装卸次数多，每次运输距离短，容易产生货损和货差。同时用叉车将物料送到生产线存在着许多问题，如：单次运输量小、运输速度慢、单位物料运输成本高、不容易管理、存在安全隐患、容易发生交通堵塞等。随着生产线汽车产量增加、车型增加，物流量和零件品种也急剧增加，上述问题已成为制约提高生产制造物流效率的瓶颈。

后来通过采用牵引车带托盘车运送物料的方法有效地解决了此类问题。在DC出库区，将物料直接放在由牵引车牵引的托盘车上。牵引车带着多个托盘车将物料直接送到生产线旁，减少了物料的频繁装卸，降低了货损、货差。同时我们取消了叉车送货上线，改由牵引车上线，这样单次运输量大大增加，降低了运输频次，解决了交通堵塞问题，也消除了安全隐患。

记者：国外一些汽车制造厂在零部件领域开始使用RFID技术，一汽大众是否也将使用?

杨秋生：一汽大众目前尚未在物流领域采用RFID技术，主要有以下几个方面的原因：

第一，国内RFID技术现在仍不成熟，相应的硬件、软件提供商少，可选择余地较小。

第二，成本较高：目前国内一个电子标签的成本在1元左右，按照现在的物流量，每年增加的成本高达几亿元。

第三，需要协调范围广：汽车的产前供应物流环节繁多，涉及范围广。实施RFID需要协调海外供应商、承运商、海关、商检、国产化件供应商、内陆运输提供商、配送中心、主机厂、软硬件提供商等多方面，稍有不慎，造成数据混乱，即可能影响生产线正常生产，造成不可挽回的经济损失。

第四，行业内应用RFID的环境和时机不够成熟。

据我们了解，其他一些同类企业目前没有使用RFID技术也有

类似原因。

记者：汽车生产厂在规划和建设入厂物流系统时，您认为应注意哪些关键环节和问题?

杨秋生：主要应关注两个方面：

其一，选择物流合作伙伴：汽车生产厂选择物流合作伙伴的过程、标准可能各不相同，但是在汽车产前供应和生产配送物流方面有丰富经验的物流供应商无疑是最放心的选择。

其二，规划设计团队：完美的质量80％来源于完美的设计，15％来源于完美的生产制造，只有5％在于最后严格的检测。一个完美而实用的规划设计方案可以使企业在以后的生产运营中少走弯路，降低成本，甚至全面提升企业形象。

记者：您怎样看待汽车零部件物流的标准化问题?如何实现汽车零部件物流的标准化?

杨秋生：标准化是服务质量提升和物流成本降低的必然。汽车零部件物流的标准化应该纳入整车生产的体系中来，也只有纳入到整车生产体系，才能获得主机厂的支持，得到真正的推动。

零部件的物流标准化主要包括包装器具标准化、现场操作标准化和物流信息标准化。

传统的观点认为包装是生产的终点，包装只是将物料打包，避免在运输过程中发生碰撞损伤而已。现代物流认为包装是物流的起点，包装的材质、尺寸、结构与物流环节的联系更为密切。包装的标准化决定着车辆、场地尺寸、装卸设施、搬运设备的标准化，能有效减少设备设施种类的使用、极大地提高设备设施利用率、降低物流操作成本。因此，欧美和日本都曾经不遗余力推行包装标准化，以至于形成了欧洲托盘标准和日本托盘标准。目前，中国的包装远没有达到标准化，材质各异，尺寸各异，结构各异。作为积极的物流运营商，我们积极提倡包装标准化，并在实践中不断进行有效的探索、研究和尝试。

从实践经验看，现场操作标准化是稳定的物流服务质量的有效保证；另外，信息标准化对于同一项目的不同部门、不同公司之间的资源协调与信息沟通至关重要。

记者：您如何看待入厂物流的发展趋势?

杨秋生：从经营成本来看，入厂物流外包(第三方物流)是汽车零部件物流的一个发展趋势。不过关键是：如何在保证低成本运作的同时实现高质量的服务。这样，整车生产厂可以将节约的人力、时间、精力和资金集中到研发、销售和生产上。

另外，功能强大的软件系统在产前供应物流中扮演越来越重要的角色，成为产前供应物流的一个发展趋势。世界汽车生产开始进入大规模定制时代，即根据每一位顾客的需求提供独一无二的定制产品，企业要按订单而不是按预测来生产，而且定制的速度越来越快。目前大部分国内企业从接受订单到交货，最快需要10天左右，而国外企业已经提出5天交货的目标。如此大规模的个性化定制生产，就意味着原来组装车间生产线旁边备好的一种零部件要被几种或十几种不同的零部件所代替。每辆车成千上万个零部件的排列组合，结果可能是：零部件物流因此变得极为复杂，远远超出人力和简单物流软件所能处理的能力。在这种发展趋势下，产前供应物流和生产配送物流必须依靠功能强大的物流软件的支持，指示物流人员如何操作，才能满足日益复杂、精细和巨大的物料要求。