江海扬帆待何时?

中国水运尤其是内河水运，还从来没有像2011年全国和地方“两会”这样，受到代表、委员如此的关注甚至热捧。在全国或地方参政议政的最高话语平台上，一向颇受冷遇的水运业被热议，并进入决策视野，是否从此就将彻底改变它偏冷和弱势的行业地位？我们的回答是：谨慎乐观。

之所以我们有勇气说出这个有些不合时宜的回答，是基于我们对中国水运业历史与现状比较客观的把握，以及对一个产业兴盛的政治、经济和社会环境的判断。

我们给出的第一个理由是，中国内河水运业的振兴还有待于从国家意志、业界意愿向更广泛的社会传导，以期达成社会各个层面的共识。这个社会各层面的共识不能达成，内河水运业快速发展的期望值必将大打折扣。

我们注意到，从去年8月总理主持国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作，提出力争用10年左右时间建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系后，接着形成了各地一拨制定“十二五”水运蓝图的“规划潮”。再后就是2011年国发2号文，颁布了《关于加快长江等内河航运发展的意见》。紧跟着，交通运输部出台贯彻《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》的实施意见。这至多说明，在国家、地方政府和交通运输业界内，基本形成了提振内河水运的纵向共识。但横向共识恐怕显得更加重要。事实上，水运业事涉面相当广泛，比如国土、环保、农业、水电、铁道等横向部门，同时还关联财税与金融领域，可谓牵一动而发全身。没有横向部门的觉悟、配合与支持，中国的内河水运要振兴，恐怕只能唱独角戏，也难唱得精彩。

这样的一种状态，很容易让人联想到，连续多年来国字号“三农”问题1号文的命运。多年来，农民、农村、农业落后的状况得以改善，这是事实；但其改善的速度远远低于工业与城市的快速发展，这也是事实。我们认为，除了“三农”问题积重难返之外，还有一个重要原因，那就是国家意志还尚未完全转化为部门意志，与达成社会的广泛共识更有距离。所以，“三农”问题，至今仍然是中国的头号问题。

我们对中国内河水运振兴持谨慎乐观态度的第二个理由是，历史陈账的清算可能相当艰巨。比如，业界呼吁多年的水电枢纽闸坝导致断航、碍航的老大难问题怎么解决？中国内河目前已建成2000多座水电枢纽，由此导致的断航、碍航比比皆是。解决河道通畅是需要“清欠”的首要问题，在此基础上，还需要解决过船设施扩能的问题，以及同一条河道不同闸坝间的协调，以提高水运效率的问题。这些困扰水运业多年的致命问题，事涉水电部门，也关乎不同的省份和地域，谁来主导，又怎样主导？

针对这些问题，我们注意到，今年地方和全国“两会”业界的代表、委员最集中的话题便是呼吁《航道法》的出台。我们还发现，与往年的建言相比，一个悄然的变化是由呼吁“高层协调”到呼吁《航道法》尽快出台，而且陈述的理由直指断航、碍航、闸坝管理主体等历史问题。据我们了解，《航道法》虽然早在2000年就已起草，并报送国务院法制办；又于2006年修订完善后再度送审，但离正式颁布恐怕还需要一段时间。即便是《航道法》出台，我们对这部严肃法律的公正性没有一丝一毫的怀疑，但在严重的利益分割格局中，《航道法》是不是可以包打天下，彻底清算水运“被欠”的历史陈账？会不会判你违法，却难以执行？

在中国，一个弱势产业的振兴，至少需要三个必要条件：政策环境、市场环境和法律环境，政策环境就包括国家政策指向与相关部门配套政策。对中国内河水运业而言，除了市场环境具备之外，政策与法律环境都亟待完善。所以，中国内河水运业的振兴任重道远。

澎湃水声动地来，江海扬帆待何时？