构建武汉市大公交体系的对策探讨

【摘 要】武汉市交通拥堵现象严重，其中道路维修频繁、车辆无限制的增多和公共交通结构布局的不合理是最主要原因。大力发展公共交通，构建大公交体系势在必行。合理规划公交线路，科学配置公交资源，实行公交计价联动机制等是构建大公交体系的主要对策。

【关键词】公共交通；大公交体系；联动机制

近年来，随着国民经济的快速发展，武汉城市规模不断扩大，人口急剧增长，各种车辆尤其是私家车大幅度增加，道路交通日趋紧张，大量的交通拥堵给民众的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了武汉的持续健康发展，武汉城市交通遭遇瓶颈。国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类：引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生；增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。因此，构建大公交体系将成为解决武汉市交通拥堵问题的主要策略之一。

一、大公交体系的内涵

传统意义上的公共交通（简称公交）往往是指乘坐公共汽车（包括电车）的出行方式，相应的公交集团也只是公共汽车（包括电车）的管理主体，且各线路所归属的公交集团之间相互独立，甚至缺少必要的联系。大公交体系是指涵盖公共汽车、电车、出租车、轨道交通、公共自行车等所有涉及公共交通出行方式的集合体，且各公共交通集团（公司）统一归属、统一管理，以科学、合理、高效为主要特点的公共交通系统。

二、构建武汉市大公交体系的必要性和可行性分析

1.构建大公交体系的必要性。道路网络是一个有机协调的系统，具有合理功能等级结构和布局才能正常发挥其交通功能。而武汉市地理位置特殊，城市交通布局存在结构性的缺陷。长江、汉江在此交汇，连接武汉三镇的十余座桥梁、隧道既是城市交通的纽带，也是城市交通的咽喉。京广铁路、京九铁路穿越主城区，我国最大的城中湖——东湖坐落市区，道路规划因此受到极大的制约。市区主、次干道普遍过长，联通支路中断头路较多，车流易于集中，难以疏散，道路系统总体交通容量受到很大限制。

目前武汉公共交通发展存在以下问题：一是缺乏大公交意识，公共交通尚未形成体系，资源配置不合理；二是公交线路总量大，但分布不均衡，发展不平衡；三是轨道交通发展迅猛，但配套发展滞后，出行成本较高；四是出租车数量增长缓慢，计划调控痕迹明显，缺乏市场调节机制；五是公共自行车发展规模空前，但日常管理有待加强。

因此，构建大公交体系，合理布局公共交通线路，打通主次干道公交车辆调配通道，是解决武汉市交通拥堵现状的必然要求。

2.构建大公交体系的可行性。经过多年的建设，武汉市的公共交通系统已经逐渐形成规模。截止2010年底，已有市区及郊县公交线路300余条，公共汽车、电车6000余辆，轮渡航线9条，轨道交通已通车近30公里，出租车近15000辆，公共自行车5万辆。

机动车辆的增多，道路的拥堵，使得驾车出行的便利性和舒适性大大降低。据调查，近70%的市民表示，如果公交出行便利、舒适，则宁愿选择公交出行。一方面，上下班选择公交出行相较自驾而言可以缓解思想压力；另一方面，选择公交出行可以节能、减排，更符合环保的理念。因此，大力发展公共交通，调节数量的迅猛增长与结构失调之间的矛盾，切实改善出行环境、降低出行成本，吸引更多的市民选择公共交通出行，大幅减少机动车的使用量更符合低碳出行的要求，使得构建大公交系统具备较强的可行性。

三、构建武汉市效能型大公交体系的对策思考

1.树立大公交意识，公共交通体系化，确保质与量的同步增长。首先，从政府层面树立大公交意识，制定相关规划。成立武汉大公交集团负责统筹公共交通运营事务，建立公共交通体系，打破目前各自为政的运营格局，充分发挥体系内各个集团（公司）的自身优势，实现资源的经济效益和社会效益最大化。其次，加强宣传，统一认识，打消目前各集团（公司）的顾虑，鼓励各集团（公司）自觉取长补短形成合力，从而确保公共交通质与量的同步增长。形成以轨道交通为骨干，公共汽车、电车为主力，出租车灵活机动，公共自行车为补充的立体化全覆盖公共交通体系。

2.实行结算联动机制，加大优惠力度，切实降低出行成本。为实现公共交通体系的经济效益和社会效益最大化，对体系内各个集团（公司）进行结算联动机制。充分利用已经极具市场规模的武汉城市一卡通，对其结算系统进行升级，实行实名登记制提高其支付安全等级，实现其在公共交通体系内部统一结算。借鉴其它行业的促销形式，可以通过类似充值增值的形式直接返现，或采取转乘限时优惠策略，结合实名登记制针对特殊人群采取特殊优惠等措施，真正加大优惠力度，切实降低出行成本，以鼓励更多的市民选择公交出行。

3.优化公交线路布局，合理调配资源，提升服务水平。针对现有的城市路网，对公共汽车、电车进行线路资源整合。根据客流需求，调整或减少武珞路、雄楚大道、和平大道、中山大道、解放大道、沿江大道等主干道上的重复线路，调整或增加以上道路周边次干道上的公交线路，增加通往东湖高新、沌口、滠口开发区及汤逊湖、黄家湖大学城等市郊线路的车辆配置；高峰、低峰时段对各线路车辆进行统一灵活的调度，以及时应对客流的变化。各线路由大公交集团进行统一的财务核算管理，按照线路运营规模、人员及车辆配置、运营收益等综合指标进行资源分配，确保线路的正常运营及有效收益，充分调度员工的积极性，切实提升公交服务水平。

4.轨道交通通过动态核算降低运营成本，凸显其大公交体系的骨干地位。轨道交通作为代表最前沿科技的现代化交通运输工具，因其运行稳定、方便快捷、运营效率高而备受欢迎，已逐渐成为现代化大都市公共交通网络的骨干。据武汉市交管部门分析预测，轨道交通全线通车后将分流超过50%的过江客流量，这对缓解武汉市的交通拥堵将起到至关重要的作用。然而，高昂的建设成本及漫长的投资回报周期，已经成为了制约其发展的关键因素。武汉市的轨道交通起步较晚，目前正处于高投入低产出时期，如按短期收支核算，其运营成本将居高不下，甚至会长期处于亏损状态，这样的结果将直接导致票价居高不下，不利于轨道交通的推广，以致影响其长期发展。因此，对于轨道交通，采取动态成本核算机制，根据其建设、投产周期，综合考虑建设成本、预期运营成本及收益、未来沿线商业价值增值等全部纳入核算，并结合运营规模、国家相关政策的变化等动态因素及时作出调整，通过其自身发展实现运营成本的降低，引导更多市民优先选择轨道交通，从而凸显其在大公交体系中的骨干地位。

5.出租车实行科学管理，改革计价系统，利用经济杠杆自动调节供需平衡。①充分利用GPS定位系统进行出租车统一调度管理。目前，武汉市的出租车均已安装了GPS定位系统，城区各主次干道沿线也都安装了城市监控系统，二者结合将能更直观的对道路、客流状况及出租车运营情况进行监控。在武汉大公交集团下设立独立部门，根据客流需求对全市出租车进行统一调度管理，随时应对客流需求的变化，将大大提高出租车运营收益。②探索对现有的出租车计价系统进行改革。通过技术升级使计价器与GPS设备联动，根据客流量统计数据，结合武广、中南、徐东、光谷、汉正街、江汉路步行街、武珞路科技一条街等各大商圈及内环、二环、三环线等城区主干道，对武汉市区进行区域等级划分，不同区域实行不同计价标准；再结合现有的时段划分标准，设置高峰、低峰、堵车、晚间等不同时段的计价标准。动态计价如同一个经济杠杆，它能实现供需双方的自动调节。一方面，出租车司机的基本收益将得到保障，可以根据客流需求自由运营，不必再担心车辆空置、堵车等因素导致的收入损失，从根本上杜绝出租车拒载、挑客等违规行为，提升出租车整体服务质量；另一方面，乘客也可以根据自己的实际考虑是否需要选择出租车出行，以便为那些真正需要出租车出行的乘客腾出空车，从而改变出行高峰时段、路段一车难求的尴尬局面。

6.创新公共自行车管理模式，通过自身商业价值的提升实现可持续发展。公共自行车作为公共交通的补充力量不容小视，它是解决市民近距离、短时间出行最方便快捷的代步工具，但目前武汉市的公共自行车由于采用的是租车免费制，其营运费用除政府扶持以外主要依靠运营公司自行解决，以致该项目还处于高投入期，收支严重失衡。因此，要继续坚持并大力推广公共自行车必须创新公共自行车管理模式。首先，通过适当的经济手段加强公共自行车使用情况的监管，减少修车、丢车等带来的成本负担。其次，改变运营公司通过简单的包租形式转嫁营运成本的策略，转为在运营网点日常管理的基础上，通过投放户外媒体等各种形式提升其商业价值，依靠收入的增长来扭转收支的失衡，把政府的便民政策真正落到实处，从而实现可持续的发展。

参考文献：

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