笨鸟难飞(十九)

“空中豪车”一场梦

在美国，格伦・寇蒂斯是莱特兄弟之后最负盛名的飞行先驱。他原本是位出色的摩托车工程师和赛车手，转入航空领域后也取得了不少令人瞩目的成就。1916年时，寇蒂斯刚完成了一种L型三翼双座教练机，用于培训民间和军方的飞行员。此时美国的汽车业也正在蓬勃发展，就有人提议接下来不如造一架既能在路上跑又能飞上天的豪华汽车，肯定会让那些追求时髦的有钱人趋之若鹜。

这创意听起来太有才了，寇蒂斯马上动手设计这样的“汽车飞机”（Autoplane），内部型号定为Model 11。机身当然要做成小车的样子，外观上与当时最流行的福特T型车差不多， 只是车体用的是较轻的铝材。车内设有皮质座椅和豪华衬饰，飞行员兼司机坐在前面，后座可容纳两名乘客。而车头呈圆柱形，装有一台功率为75千瓦的寇蒂斯OXX水冷发动机。下方的起落架或者说是底盘采用四轮结构，其中一对前轮像汽车那样可以控制转向，靠后轮驱动在地面行驶。

该给这辆车加上什么样的翅膀呢？寇蒂斯就直接把L型教练机的三翼组件移植过来，将中间那层机翼跟车顶架在一起，其翼展与悬空的上翼相等并都带有副翼，而较短的下翼分左右安装在车身后部。机翼之间以K形支柱和金属张线连接，另外在车头上还加装一对平衡用的前翼。为了让“飞车”上天，车尾上方安装了一具4叶推进式螺旋桨，由车头的发动机通过传动轴和皮带驱动。在中间机翼上又架设了一对向后延伸的水平管状支架，形成围住螺旋桨的双尾撑构造。支架末端就装有矩形的水平安定面和三角形的垂直安定面，以及用行控制的升降舵和方向舵。

寇蒂斯紧赶慢赶，终于在1917年2月纽约举办泛美航空展览会时完成了他的“奢侈品”。在展会上，这架前所未有的“汽车飞机”确实引起了不小的轰动，宣传中声称将它飞到目的地后，拆掉机翼和尾撑就可以像普通汽车那样开回家了。然而在随后的试飞中，这架过于累赘的“飞车”只能跳跃着短暂离地，根本飞不起来。没多久赶上美国正式加入第一次世界大战，寇蒂斯忙着研制前线急需的作战飞机，一时性起的“飞车”也就给抛在脑后了。

功亏一篑的“航空汽车”

寇蒂斯开“飞车”之先河后就不乏跟风者，摩尔顿・泰勒就是其中一位。他在大学毕业后加入美国海军成为飞行员，二战中参与过海军的秘密导弹项目。战后泰勒考虑自己创业时，就觉得常规飞机只能往返于固定的机场，而汽车虽然方便但速度较慢，何不把两者结合起来提高旅行的效率呢？

1948年泰勒在华盛顿州创办了航空汽车（Aerocar）国际公司，以“门到门的下一代交通工具”为口号筹集研发资金。他参考过别人发明的“飞车”，认为完全拆卸机翼不如将其折叠起来更实用。他以一辆装有107千瓦来康明发动机的迷你双座车为基础，加上了左右分离的上单翼和略为上翘的后机身，均以金属框架和玻璃纤维蒙皮制作。独特的Y形机尾可提高飞行稳定性，同时防止末端的双叶推进式螺旋桨在起降时触碰地面。机翼和机尾都能折叠收起，既可像拖斗那样随车拉走，也可拆下留在机场，而拆装工作一个人在5分钟内就能搞定。为安全起见，如果机翼和尾部没有固定到位，发动机都无法起动。由于后轮要承受降落时的冲击力，该车选择前轮驱动方式，在地面行驶时和普通汽车无异，升空后方向盘会切换为控制俯仰和偏转运动。

1949年，泰勒完成第一辆样车并试驾演示，路上时速达100千米，飞行时速几乎翻倍。虽说如愿吸引到不少购买意向，可公司却没有能力进行批量生产，而且直到1956年才通过美国民用航空管理局（即后来的联邦航空管理局）的认证。缺钱少物的泰勒试过与飞机制造公司合作但未能成功，拖到1970年时汽车巨头福特公司倒是来了兴趣，他们评估投产后每年可卖出2.5万辆。谁知美国运输部对此却大泼冷水，认为这玩意一旦盛行会给本已繁重的空中交通管制额外添乱，坚持将其归于汽车类来使用。而此时新的汽车安全法规又要求必须附加保险杠等装置，这势必增加整车的重量和成本，性能自然随之降低，弄得福特公司也退缩了。

泰勒忙活了20多年只靠手工造出6架“飞车”，其中一架还是没法在路上跑的纯飞机。尽管在他去世后航空汽车公司仍继续研制新型号，但都先天性地存在航程偏短、有效载荷小等缺点，实用价值并不大，只能算是一种用来过把瘾的“空中跑车”。

陨落的“开阳星”

泰勒的教训被另一位发明者亨利・斯摩林斯基看在眼里。作为一名资深的航空工程师，却经常深陷拥堵的高速公路，因此他也很看好“飞车”的市场前景，1968年在加州洛杉矶成立了先进交通工具工程公司来启动自己的计划。如何使“飞车”具有实用性？斯摩林斯基的想法很简单：把市面上现有的实用型飞机和汽车嫁接在一起不就行了？在飞机方面，他看上了塞斯纳公司的“天空大师”（Skymaster），这是一种带有双尾撑结构和前拉后推式双螺旋桨动力系统的轻型单翼机，具备价格低廉和性能可靠的优点，其尾部正适合作为“飞车”的机身。

至于汽车，斯摩林斯基选择了福特公司新推出的“平托”（Pinto）双门四座轿车，同样是以经济实用为特色。他将“天空大师”的机翼、双尾撑和后置的157千瓦“大陆”发动机及螺旋桨通过立柱固定在车顶上，并用车身支撑杆加固，以北斗七星之一的“开阳星”（Mizar）来命名这种混搭型的交通工具。按照设计，汽车自带的发动机在起飞时与驱动螺旋桨的后置发动机同时工作，离地后才关闭，以此缩短滑跑距离。到着陆时刹车系统可让车体在160米内停下，再通过解锁机构卸下机翼和机尾部件，恢复原貌的汽车就可以轻松上路了。

1973年5月，两台“开阳星”原型机或者叫原型车向外界展露真容，随后开始试车和试飞，争取尽快获得联邦航空管理局的认证。斯摩林斯基乐观地宣称第二年就能安排批量生产，配用不同的车型每台售价在1.8万至2.9万美元之间。可惜事情并不如预想的那么顺利。8月26日的一次试飞中，“开阳星”右侧机翼的支撑件在起飞后不久出现松脱，飞行员担心飞机会在转向时解体，只能紧急迫降在农田里。好在落地处距离公路不远，飞行员还能勉强把部分受损的车体开回机场。9月11日，斯摩林斯基亲自上阵，然而悲剧很快就发生了。右侧机翼忽然在飞行中自己翻折起来，导致飞机失控坠地，斯摩林斯基和同机的副手双双殒命。

根据美国运输安全委员会的调查，“开阳星”比“天空大师”还要略重一些，动力却弱了不少，气动效率就更差了，且结构上存在焊接缺陷和装配不牢的安全问题，这就葬送了发明者的生命和梦想。于是有人断言：你既无法造出一辆能像飞机那样飞的汽车，也无法造出一架能像汽车那样跑的飞机。鱼和熊掌真的不可兼得吗？其实人类的进步就是靠着征服一个个不可能而实现的。随着设计理念和工程技术的发展，一代代的“飞车”仍在涌现，即使出于安全性、成本或使用方式等原因尚不能普及，如今也不再是痴人说梦了。