客货运改革要向深度推进

2011年是“十二五”的开局之年，安徽省按照交通运输部和道路运输司的统一部署，按照“转方式，调结构，建体系，促服务”的整体思路，全面完成部里布置的道路运输任务，重点突出了继续扩大对班线客运许可的改革及完善运输市场监测体系这两项工作。

两项改革效果明显

第一项就是实用化行政许可改革。

首先，继续扩大对班线客运许可的改革。前几年我们进行了一些试点，每年推出4-5条线，对这条线上所有公车公营的营运车增减班次和增减车辆交给运输企业，全部由企业自主决定，只需要报费即可。最近几年我们继续扩大试点的范围，只要条件成熟就实行这种许可制度的改革。比如合肥到黄山的一条线，有40多辆车在营运，通过这种改革后，企业自行按照旅客客流需求的变化来调整班次，减少了20多辆车。

其次，减少许可的环节。2011年主要对国务院批准的皖江城市带承接产业转移示范区内的五个城市的实际管理权限下发，但没有响应的操作措施。我们在示范区内五个市之间的市际班车由市运管处来组织招投标，然后上报省运管局。由过去的代办点变成即办点，提高了效率，也与市场需求更加贴切。

此外是扩大网上许可的范围。现在对所有的三级客运企业、旅游客运企业的车辆更新以及班线的复核等类似的普通业务（非新增班线车次）和包车牌的发放全部实行网上许可。现在旅游企业在办公室通过网上提供资料就可以申请，运管处通过网上就可以办理。如果同意发放，企业现场就可以打印出包车牌。网络上许可同时解决了旅游车主与旅游公司不见面的问题。

第二项就是完善运输市场监测体系。我们从2002年开始就建立了客运班线的市场监测体系。一是重点线路的客流调查制度，我们对全省列了60多条线路，每个月都对其客流进行调查并且记录在案。二是月度分析制度，对区域的客运情况进行月度分析并存档，作为以后班线增减行政许可的依据。

多项举措开局良好

2011年我们主要做以下工作：

一是我们目前正在对全省一级客运站进行联网，软件正在开发过程中。我们曾对3个一级客运站做过试点，效果很好。目前联网是已经存在的，但是能得到的数据是很有限的。这次增加了一些数据，如售票信息和旅客发送量的信息。对每个客运站每个班次有多少旅客每个时间段有多少旅客都可以掌握好。

二是建立了43个货运运价信息监测点，对17类70余种货物运价信息进行采集和分析，监测货运市场的动态和变化。

三是建立出租汽车行业突发事件预警机制。安徽省应急办、维稳办、公安厅对此很感兴趣，在我省的四个市做了半年的试点试入，用较科学的数学模型和指标体系，及时了解行业稳定状况并做出相应的对策，效果显著。

第三项就是加强从业人员的管理。行业的稳定与行业质量的提高，行业管理水平与人员素质有很大关系。道路运输是一个服务性行业，一线从业人员的素质是非常重要的。我们从2009年开始就抓从业人员管理工作。目前全省接近一百万的营业性客货运输驾驶员中也有很大一部分并非职业驾驶员。截至目前，67%的营业性驾驶员（即已拿到从业资格证的驾驶员）参加了质量信誉等级考评。

第四项工作是加强运力结构调整和总量调控。省内的2470辆旅游客车中，中高级车100%；省市际的中高级车达到86%；大中小货车的比例逐步趋于合理；对总量的控制逐步趋于合理。据我们对63条重点客运线路的月度监测，各线路出站实载率基木维持稳定，实载率超过70%的线路有24条，其余线路日常出站实载率均维持在50%左右。

此外，经省政府同意，我们出台了《关于开展汽车租赁新型业态试点促进汽车租赁业加快发展的意见》，大力发展汽车租赁业。源头治超方面，我们在学习陕西经验的基础上，着重抓货运管理与交管站对货运市场的管理这两个方面。另外完善快速客运通道与城际班线一体化也在按部署在进行中。

总体来说，2011年的工作可以用“发展比较平稳，开局比较良好”来总结。

行业发展形势依然严峻

第一，运输需求增长趋势未变，但需求结构逐渐改变。内需的增长拉动了运输的需求；消费观念的转变促进了需求的提高。十一五期间，安徽的假日运输创造了历史最高水平；其他运输的发展带动了需求的提高。2011年前九个月，我省的客货运输量分增长15.8%、18.2%，这个增速是相当快的。

需求结构的变化主要表现在：长途减少，中短途增加。800公里以上的长途客运占4.1%，而且逐步呈下降趋势。农村客货运输和县市之间的客货需求量增长比较迅猛。需求中对质量的要求越来越高。过去只满足于走得了，货运得出。现在要求对服务指标越来越高，而且运价要低。

第二，运输能力总体满足需要，但结构性矛盾依然突出。我省客货运运力适度增长能够满足经济快速发展对道路运输的需求，今年客货运力分增长2.6%,18.2%，未发生旅客的滞留与货物的积压。说明整体能力是满足需要的。但是在运力的结构上存在很大的不合理性。中高级车的比例虽然比较合理，但是在线路上大中小型车的配备不能根据客流的变化而搭配，现在所有的班线客运基本上就是申报一个车型，无论有没有人，排什么班，都用这个车跑。不能根据客流的变化而合理搭配车型。因此结构的调整有利于运力的合理使用，有利于节能减排，有利于运输效率的提高。

目前来看，城市公交的运力明显不足。我省目前百万人拥有公交车的标台数只有7.3%，部里要求，300万以上人口的省市要达到15%，我们的差距还很大。

出租车、公交车租赁发展滞后。迄今为止，我们还没有找到一个很好的办法应对城市交通，尤其是城乡客运的协调发展。

货运上，专用车的比例较不足。这在安徽情况更为严重。安徽火车专用车的比例不足10%，特是集装箱，3%都不到。货车的大中小型比例从书面上统计的数字看是比较合理的，安徽省的比例是4:2:4。但货车的分类并不科学，现在是8吨以上就算大型车。实际的情况是货车结构不合理。

第三，市场机制初步建立，但调控手段不足。货运价格的杠杆作用发挥不出，政府对货运市场的干预不足。但客运又过分依赖行政干预的调节，政府过多干预客运。

第四，市场监管不断强化，但市场监测水平仍然不高。不管是行业管理部门还是政府主管部门，并不能真实、及时了解市场的变化。市场不透明。我们通过对今年货运价格的监测发现了这一问题，我们认为目前市场竞争存在很大的不合理性，监测的水平不够高。

加强市场调节与货运管理

首先要加强市场调节手段的应用。多年来我们已经习惯了运用行政手段和法律手段对行业进行管理。但是行业发展的政策需要各个方面的调控手段都发挥作用才行。我们鼓励什么限制什么支持什么，仅仅靠法律手段或过多使用行政手段都是不合适的，必须运用市场手段来进行调节。

交通运输部过去对道路运输行业发展的经济调控手段主要体现在两个方面：一是对客运枢纽站场建设的补助；二是体现在对一些规费的减免。现在仅仅剩下对客运枢纽站场建设的补助这一项。建议部里建立一个道路运输行业发展的基金，这有利于鼓励和引导、支持发展方向，如集装箱运输、甩挂运输，部里应进行引导性的资金支持，进而促进发展。当然，并不是把钱给了某一个企业就算完成了任务，应该进行科学规划，哪怕是把引导性资金给了个体户，只要是用于先进的发展方向，能够起到引领作用，就都应该支持。过去讨论到建一个汽车站或物流园区，如果是私企为主体，就认为是国有资产流失，我们认为不该有这样的认识。因此我们建议部里要重视这件事，就是加强经济调节手段的运用。

其次要加强对货运市场的管理。现在虽然我们已经把货运市场放开了，看起来是市场机制在发挥作用，实际上市场机制在我国目前的条件下很难发挥作用。总的看来，货运市场还不是很透明的。我们通过对货运价格的监测，发现一个城市中，城东和城西对同一种货物的运价就有相当大的差，有时甚至差价在一倍以上。因此我们建议部里拿出一个对货运业总体发展的指导意见。主要是行业的发展及制度的设计要重新进行考虑。源头治超也是一个非常艰巨的任务，但是如果我们对整个货运行业没有建立一个很好的制度，仅仅就源头治超去抓源头治超，具体实施起来还是相当困难的。（本刊记者王晓燕根据录音整理）